Júlíus Sólnes:
    Virðulegi forseti. Tilefni þessarar umræðu er synjun ríkisstjórnarinnar á aðstoð við skipasmíðastöðina Stálvík hf. til þess að geta smíðað tíu togara fyrir marokkóskt fyrirtæki. Það er ekki ætlan mín hér að fara að ráðast á einn eða neinn fyrir afgreiðslu þessa máls eða fara að kenna einum eða neinum um hvernig fór heldur tel ég að hér sé kærkomið tækifæri og reyndar mjög nauðsynlegt að nota þetta tækifæri til að ræða stöðu íslensks iðnaðar almennt og þá sérstaklega og sér í lagi íslenska skipasmíðaiðnaðarins og fylgiiðnaðarins við hann. Það er í þessu sambandi fróðlegt að velta fyrir sér afstöðu okkar Íslendinga til útflutningsmála, hvort við viljum yfirleitt flytja vörur út frá Íslandi eða hvort við viljum aðeins flytja vörur inn til Íslands.
    Þá langar mig í upphafi máls að greina frá hver er staða mín í þessu máli. Ég er stjórnarformaður fyrirtækisins Stálvíkur hf. og sem slíkur tilnefndur af fjmrn. Það má því vel segja að ég sé sem slíkur fulltrúi hæstv. fjmrh. Ólafs Ragnars Grímssonar í stjórn Stálvíkur hf. Það var fyrir líklega rúmum tveimur árum að þáv. fjmrh. hlutaðist til um að ég tók að mér að ganga inn í stjórn fyrirtækisins ásamt öðrum valinkunnum mönnum til að reyna að hjálpa til við að byggja upp fyrirtækið og sér í lagi íslenskan skipasmíðaiðnað. Við tókumst þetta verkefni á hendur í sjálfboðavinnu því að við höfum litlar greiðslur fengið fyrir og ég hef engra hagsmuna að gæta í þessu sambandi. Ég á ekki krónu virði af hlutafé í þessu ágæta fyrirtæki.
    Þetta mál hefur allt verið meira eða minna afflutt í fjölmiðlum. Það hefur verið talað um glæfrasamninga einhverra glæfraaðila úti í löndum sem eru að gera einhverja samninga um að smíða skip í þeim tilgangi einum að hafa fé út úr mönnum og jafnvel stela skipunum til að selja þau öðrum eða hvað veit ég. Það er alveg með ólíkindum hvernig þetta mál hefur verið flutt. Ég held því að það sé alveg nauðsynlegt að öll málsatriði komi hér upp á borð því að þau eru mjög fróðleg og geta orðið okkur til mikils lærdóms um það hvernig við eigum að stuðla að því í framtíðinni að íslenskur iðnaður geti náð sér á strik, að við getum hafið útflutning á íslenskri tækniþekkingu og hugviti því ekki getum við öll lifað á því til frambúðar að veiða aðeins fisk og reyna að ala upp sauðfé til þess að selja lambakjöt. Það hefur ekki gengið allt of vel að undanförnu.
    Öllum eru kunn vandræði íslensks iðnaðar í dag og þá sér í lagi skipasmíðaiðnaðarins. Hann er illa samkeppnisfær og raunverulega er það sama að segja almennt um allan íslenskan iðnað. Verðbólgan, röng gengisskráning til langs tíma, óhóflegur fjármagnskostnaður og margt fleira hefur gert það að verkum að svo virðist sem engin atvinnustarfsemi, með örfáum undantekningum, borgi sig á þessu ágæta landi okkar. Það er engu líkara, þegar maður hlustar á og metur viðbrögð bæði ráðamanna og almennings, en að fólki sé nánast að verða illa við það að hér fari yfirleitt fram nokkur atvinnustarfsemi. Er kannski stutt

í það að við hættum að nenna að veiða fiskinn sjálfir og seljum allar veiðiheimildir. Síðan getum við búið þar sem okkur sýnist, niðri á Mallorka eða hvar annars, og fengið atvinnuleysistékkinn sendan þangað. Er það kannski þetta Ísland sem við sjáum í framtíðinni?
    Ég held að það sé nauðsynlegt að fara eilítið niður í forsögu þessa máls. Vil ég fara aftur til ársins 1980 er þáv. ríkisstjórn tók þá ákvörðun að til þess að gera íslenskar skipasmíðar hagkvæmari skyldi efnt til samstarfs um hönnun og smíði fiskiskipa, svokallað raðsmíðaverkefni, þannig að með því að smíða nokkur skip sömu tegundar yrði hægt að beita ýtrustu hagkvæmni og lækka kostnað sem gerir verð skipa allt of hátt hér innan lands. Ríkisábyrgðir voru veittar í þessu skyni og var hafist handa af þremur skipasmíðastöðvum, þ.e. Slippstöðinni hf. á Akureyri, Þorgeiri og Ellert á Akranesi og Stálvík hf. í Garðabæ. Síðar kom svo til að eitt fiskiskip sem fyrirhuguð var smíði á á Seyðisfirði var tekið inn í þetta verkefni.
    Ég ætla ekki að rekja þá harmasögu í smáatriðum sem þetta mál hefur allt verið. Á 1983 um vorið, þegar ríkisstjórn Steingríms Hermannssonar kom til valda, var gerð samþykkt um það í ríkisstjórninni að ljúka nú smíði þessara þriggja skipa og þar til viðbótar þess eina skips sem var í smíðum á Seyðisfirði. En síðan skyldi smíði annarra fiskiskipa stöðvuð. Með bréfi 24. júní 1983 setti ríkisstjórnin smíðabann á ný fiskiskip af hálfu Íslendinga. Þetta leiddi til þrss að smíði raðsmíðaskipanna fór öll meira eða minna út um þúfur vegna þess að þessi skip lentu á skjön við svokallað kvótakerfi sem var sett í lög um áramótin 1983 og 1984. Skipin, sem voru í smíðum sem raðsmíðaskip, fengu engan kvóta og lokuðust þannig nánast inni í stöðvunum. Stálvík hf. fór langsamlega verst út úr þessu. Hún hefur enga aðstöðu til þess að fara yfir í viðhalds- og viðgerðaverkefni vegna þess að hún hefur ekki þá aðstöðu að taka skip upp í slipp meðan hinar skipasmíðastöðvarnar gátu að einhverju leyti komist út úr þeim ógöngum sem því fylgdu að raðsmíðaverkefnið var stöðvað með því að snúa sér alfarið að viðgerðar- og viðhaldsverkefnum.
    Það er skemmst frá að segja að raðsmíðaskipið í Stálvík, eða skrokkur
þess, lokaði stöðinni í rúmlega þrjú ár. Þar með var engin nýsmíði möguleg nema nokkrir smábátar sem hægt var að smíða inni í húsinu og taka út úr húsinu án þess að fara niður um rennuna þar sem raðsmíðaskipsskrokkurinn stóð og lokaði fyrir.
    Það er ósköp eðlilegt að skipasmíðaiðnaðurinn hafi komið illa út úr þessu tímabili þegar loksins var opnað fyrir skipasmíðar á nýjan leik. Undir árslok 1986 var samþykkt á hinu háa Alþingi að lokið skyldi smíði þessara þriggja raðsmíðaskipa sem voru í smíðum og þau mundu fá kvóta.
    Ég hef oft velt fyrir mér hvernig skyldi hafa farið t.d. í Bandaríkjunum ef bandarísk stjórnvöld tækju skyndilega ákvörðun og segðu: Nú skulum við hætta

að smíða bíla í þrjú ár? Að þeim tíma liðnum væru svo allir yfir sig hissa að bandaríski bílaiðnaðurinn væri í erfiðleikum með að mæta t.d. samkeppni frá japanska bílaiðnaðinum. Menn eiga ekki til orð í eigu sinni yfir þeirri ósvinnu að þessi iðnaður skuli ekki geta staðið sig. Ég held að menn verði að gæta þess að með ákvörðun stjórnvalda um raðsmíðaskipin, síðan að stöðva smíði þeirra og banna síðan smíði allra fiskiskipa innan lands, reyndar erlendis líka, í rúm þrjú ár, var fótunum að miklu leyti kippt undan skipasmíðaiðnaðinum í landinu. Það þarf engan að undra þó að hann eigi erfitt uppdráttar þessi árin og sé í miklum öldudal, eigi erfitt með að rétta úr kútnum.
    Við þá ákvörðun Alþingis að ljúka smíði raðsmíðaskipanna og greiða bætur úr ríkissjóði til stöðvanna vegna þess óhagræðis og þess beina taps, sem þær höfðu orðið fyrir var, ákveðið að veita nokkrum fjármunum til þess að endurskipuleggja Stálvík hf. sem hafði orðið hvað verst úti af þessum orsökum. Þeir aðilar sem tóku að sér þessa fjárhagslegu endurskipulagningu eða að stuðla að henni voru fjmrn. gegnum Ríkisábyrgðasjóð, Byggðastofnun og Landsbanki Íslands. Þessir aðilar gerðu þá kröfu að nýir aðilar kæmu inn í stjórn fyrirtækisins að þeirra ábendingu. Var Gunnlaugur Sigmundsson, forstjóri Þróunarfélagsins, tilnefndur af hálfu Byggðastofnunar, Jón Böðvarsson, forstöðumaður Ratsjárstofnunar, af Landsbanka Íslands og ég sem fulltrúi fjmrn. Hluthafahópurinn óskaði eftir því að fá að tilnefna tvo menn og varð samkomulag um að Ottó Schopka, sem hefur starfað mjög mikið að þessum málum áður fyrr, kæmi inn í stjórn fyrirtækisins. Þar að auki er einn fulltrúi fyrir hluthafahópinn, þ.e. Jón Sveinsson sem var framkvæmdastjóri Stálvíkur hf. um margra ára bil. Hann er það ekki lengur því það var liður í þessu samkomulagi að það skyldi ráðinn nýr framkvæmdastjóri sem er Jón Gauti Jónsson fyrrverandi bæjarstjóri í Garðabæ hf. --- Fyrirgefið, það er ekki enn þá búið að selja sveitarfélögin. Ég geri mér það ljóst.
    En þarna erum við fjórir aðilar sem höfum tekið að okkur, eins og ég segi, að vinna að málefnum íslensks skipasmíðaiðnaðar, nánar til tekið í þessu sérstaka fyrirtæki. Við erum allir þarna starfandi án þess að hafa fyrir nokkra persónulega hagsmuni. Ég mundi telja að við höfum í raun haft af þessu mikla vinnu og mikið óhagræði en fengið lítil laun fyrir.
    Raðsmíðaverkefninu var síðan lokið á miðju ári 1988, þ.e. hvað Stálvík varðar. Var skipið afhent í júlí 1988, en kaupandi þess skips var útgerðarfyrirtæki í Keflavík. Þá var næsta atriði málsins að reyna að leita að nýjum verkefnum og sjá hvort yfirleitt væri hægt að finna leiðir til að viðhalda íslenskum skipasmíðaiðnaði og ýmiss konar fylgiiðnaði sem áður fyrr var mjög blómlegur hér á landi.
    Þá kemur kannski að aðalatriði málsins, en það er að Íslendingar búa yfir gífurlegri þekkingu og reynslu á því að útbúa og reka nútíma fiskiskip. Nútíma togari með þeim hátæknibúnaði sem er þar um borð er

ekkert einfalt mál. Það er ekki á færi allra að smíða né skipuleggja slík skip og reka þau. Við fórum því að þreifa fyrir okkur um verkefni erlendis því það er alveg ljóst að við getum ekki ætlast til þess að íslenskir útgerðarmenn láti smíða skip fyrir sig innan lands á miklu hærra verði en þeir geta fengið þessi skip smíðuð erlendis. Við erum ekki að fara fram á það. Við vorum hins vegar ákveðnir í að leita leiða til þess að sjá hvort ekki væri hægt í samvinnu við erlendar skipasmíðastöðvar að notfæra sér það að við Íslendingar búum líklega við meiri reynslu og þekkingu á þessu sviði en nokkur önnur þjóð í heiminum. Þegar við fórum síðan af stað að kanna þetta úti í hinum stóra heimi gerðist það ánægjulega að við fengum staðfestingu á þessari skoðun. Það virðist nefnilega vera öllum ljóst hvar sem er í heiminum að þessi litla þjóð uppi á Íslandi hefur safnað saman meiri reynslu og þekkingu á þessu sviði en nokkur önnur.
    Við höfum leitað eftir samstarfi við bandaríska aðila um að smíða tilraunaskip sem byggir á alveg nýrri og mjög nýstárlegri hönnun. Þar er um að ræða skip úr áli sem mundu henta mjög vel fyrir fiskveiðar á grunnslóðum, þ.e. báta af stærðinni frá sex tonnum og upp í 50--100 tonn. Síðan reyndum við fyrir okkur með sölu á notuðum fiskiskipum í þeim tilgangi að geta smíðað skip með því að taka eldri skip upp í kaupverðið. Við rákum okkur fljótt á að verð íslenskra skipa er mjög hátt og mun hærra en gerist á heimsmarkaði. Vegna þess hvað íslenskir útgerðarmenn halda skipum sínum vel við og endurnýja tæknibúnað
um borð reglulega er verð skipanna tiltölulega hátt og það er erfitt að selja þau.
    Í þessum tilraunum okkar komumst við í samband við nýstofnað útgerðarfyrirtæki og fiskvinnslufyrirtæki í Marokkó í eigu danskra, marokkókskra og írakskra aðila sem hugði á smíði tíu skuttogara. Okkur stóð til boða að gera tilboð í þessa smíði vegna þess, eins og fulltrúar þessa fyrirtækis sögðu, að ,,það eru aðeins tvær þjóðir í heiminum sem við treystum í raun til þess að smíða fyrir okkur fullbúin togskip með þeim hátæknibúnaði sem við erum að fara fram á, þ.e. Noregur og Ísland. Við treystum hvorki Portúgölum, Spánverjum né Pólverjum til að smíða þessi skip fyrir okkur eða að hafa um það frumkvæði. Við treystum Íslendingum og við treystum Norðmönnum.`` Þetta þótti mér afar fróðlegt að heyra og ég held að þarna sé einmitt, eins og ég hef sagt áður, kjarni málsins. Getum við ekki með einhverju móti notfært okkur þetta? Ef það er staðreynd að þær þjóðir sem hyggja á útgerð nútímalegra togskipa vita þetta hljótum við að reyna að gera tækniþekkingu okkar að verslunarvöru með þessum hætti.
    Í þessum athugunum okkar hefur það nefnilega komið í ljós að öll Arabaríkin hyggja nú á útgerð nútíma fiskiskipa í stórum stíl. Þannig eru að koma fyrirspurnir frá fjölmörgum Arabalandanna til Íslendinga um að smíða fiskiskip á sömu forsendum og okkar eigin skip eru smíðuð, með þeim

hátæknibúnaði sem við Íslendingar höfum þróað. Þannig hefur t.d. borist fyrirspurn frá Íran um að smíða fyrir þá 14 skuttogara.
    Kannski er ástæðan fyrir þessu greinar sem hafa birst í erlendum tæknitímaritum um íslensk fiskiskip og búnað þeirra. T.d. hefur skipinu Ottó N. Þorlákssyni verið gerð sérstök skil, en það skip er talið eitthvert best heppnaða skip sem hefur verið smíðað á Íslandi fyrir margra hluta sakir. Ottó N. Þorláksson var smíðaður í Stálvík og afhentur að mig minnir í kringum 1982. Ottó N. Þorláksson hefur vakið athygli fyrir margra hluta sakir, sérstaklega þó fyrir hvað línurnar í skipinu eru vel heppnaðar, hvað hönnun skrokksins er vel heppnuð sem veldur því að skipið notar mun minni olíu, bæði við togveiðar og eins á siglingu, en sambærileg skip. Þessu gera menn sér grein fyrir í útlöndum þó að þetta veki enga athygli á Íslandi. Það er nefnilega landlægt hjá okkur Íslendingum að gera lítið úr því sem við erum sjálfir að gera en gapa þeim mun meira yfir því sem er gert í útlöndum.
    Þegar við fórum að setja okkur inn í þann möguleika að komast inn í skipasmíðasamning fyrir danskt--marokkóskt fyrirtæki fórum við að sjálfsögðu að kanna hvað þar er á ferðinni. Þá komum við að einu mjög áhugaverðu atriði en það er það að við Atlantshafsströnd Marokkós eru einhver auðugustu fiskimið í heimi. Þar eru á veiðum mjög margir erlendir togarar, en Marokkómenn sjálfir eiga mjög fáa. Þeir eru mest með lítil skip sem veiða rétt fyrir utan ströndina en láta aðallega Spánverjum og Portúgölum eftir að gera út og reka fullkomin togskip sem eru með heimahöfn í Las Palmas á Kanaríeyjunum. Marokkóstjórn hefur um árabil reynt að stuðla að því að fá þessar veiðar inn í landið. Ég er með hér lög frá Marokkóríki sem bjóða útlendingum undanþágur frá sköttum og alls konar hlunnindi ef þeir vilja stofna útgerðarfyrirtæki í Marokkó til að notfæra sér þessi auðugu fiskimið. E.t.v. hefði verið skynsamlegra að það væru íslenskir útgerðarmenn sem hefðu ætlað að byggja þessa tíu skuttogara til þess að setja á stofn íslenskt-marokkóskt fyrirtæki í Marokkó til að notfæra sér þetta frekar en að við værum að smíða hér tíu skip fyrir danskt-marokkóskt fyrirtæki. Ég varpa þessu fram. Ég held nefnilega að Íslendingar þurfi að fara að hugsa sín mál á allt öðrum grundvelli en þeir hafa gert hingað til.
    Fiskveiðiheimildir í fiskveiðilögsögu Marokkós eru mjög eftirsóttar og það er nákvæmlega sama sagan þar og hér, að þar eru fiskveiðikvótar sem fylgja skipunum. Þeir geta gengið kaupum og sölum á gífurlegu verði.
    Við gerðum tilboð í að smíða þessi tíu fiskiskip og gerðum um það pro forma samning. Að sjálfsögðu er verðið á sjálfum skipasmíðahluta samningsins mjög lágt. Við vitum vel að það er svo mikil samkeppni í heiminum um smíði fiskiskipa að við hlaupum ekki til og seljum fiskiskip á einhverju verði sem er langt umfram það sem aðrar þjóðir geta boðið upp á. Við

erum fyrst og fremst í samkeppni við Norðmenn sem hafa til margra ára greitt niður sínar skipasmíðar með ríkisstyrkjum og við það höfum við átt erfitt með að keppa. Annars eru samskipti okkar við Norðmenn önnur harmsaga sem ég ætla ekki að fara að rekja hér. Það væri tilefni til annarrar umræðu utan dagskrár hvernig við höfum nánast fært Norðmönnum á silfurfati alla okkar reynslu og tækniþekkingu og hjálpað Norðmönnum við að byggja upp margvíslegan iðnað í sambandi við útgerð og skipasmíðar, allt byggt á íslenskri reynslu. Nægir að geta um fyrirtækið Simrad í þessu sambandi sem á grundvelli íslenskra hugmynda hefur byggt upp iðnað þar sem þetta fyrirtæki framleiðir fiskleitartæki og fisksjár.
    Það er skemmst frá því að segja að þegar útgerðaraðilinn sá það sem við höfðum fram að færa leist honum strax miklu betur á íslenska skipið. Það er
kjarni málsins. Íslenska skipið er mun fullkomnara og nýtískulegra að gerð meðan það sem Norðmennirnir bjóða upp á er miklu --- hvað eigum við að segja --- meira gamaldags og ekki eins fullkomið og það sem við gátum boðið upp á. Við teikningu á því skipi sem við buðum var einmitt stuðst við línurnar í Ottó N. Þorlákssyni. Að sjálfsögðu vilja menn notfæra sér þá þekkingu sem þar skapaðist, þ.e. að fá skip sem er olíusparneytnara en önnur. Norðmennirnir hins vegar byggðu á gömlum norskum skuttogara sem mun heita Polar Explorer og hefur verið að veiðum hér í Norður-Atlantshafinu. Þeir áttu allar teikningar að honum og gátu boðið hann fram. Það er þó ekki nokkur vafi á því að fulltrúar útgerðarfyrirtækisins vildu miklu frekar fá íslenska skipið ef það væri nokkur leið að koma samningnum heim og saman.
    Það var alveg ljóst að við mundum ekki geta gert samning upp á að það væri hægt að smíða þessi skip öll á Íslandi, að við gætum á þann hátt keppt við t.d. norsku aðilana. Þess vegna leituðum við strax eftir samvinnu við erlendar skipasmíðastöðvar til að ná niður kostnaði vegna smíðahluta samningsins þannig að hann gæti þrátt fyrir allt skilað hagnaði. Við höfum þreifað fyrir okkur víða um heim eftir samstarfi við erlenda aðila og það ber svo við að erlendar skipasmíðastöðvar vilja mjög gjarnan fara í samstarf við íslenska skipasmíðastöð. Þannig höfum við náð ágætissamstarfi við skipasmíðastöð í Líma í Perú sem vill einmitt fá að nýta sér íslenska tækniþekkingu og reynslu en undir okkar stjórn. Það er nefnilega mjög mikill munur á því hvort við afhendum alla þessa tækniþekkingu á silfurbakka út úr landi til t.d. Norðmanna, fáum ekkert í staðinn, eða hvort við förum í samstarf við erlenda skipasmíðastöð og stjórnum því með hvaða hætti þessi tækniþekking er notuð.
    Við höfum sömuleiðis leitað eftir samstarfi við skipasmíðastöðvar bæði í Austur-Þýskalandi og í Póllandi. Þá er þess að geta að í haust fór fulltrúi Stálvíkur í kynnisferðalag til Arabalandanna. Heimsótti hann m.a. skipasmíðastöð í Egyptalandi sem leitar eftir samstarfi við íslenska aðila um að fá að byggja

nútíma fiskiskip undir okkar yfirstjórn. Það er allt annar hlutur að gera þetta með þessum hætti eða, eins og ég hef margítrekað, að afhenda þjóð eins og Normönnum alla okkar þekkingu og segja: Gjörið svo vel, hirðið þetta, við nennum þessu ekki sjálfir. Þannig var hægt að láta þennan samning sem við gerðum skila hagnaði, sem var álitinn nema um 100 millj. kr., með því t.d. að fá 7--8 skip smíðuð í Líma í Perú. Var búið að gera um það samkomulag hvernig staðið skyldi að því verki. Skipin skyldu nánast smíðuð fullbúin í Perú, þeim síðan siglt til Íslands þar sem ýmis hátæknibúnaður yrði settur í skipin og þau yfirfarin. Það væri að sjálfsögðu á ábyrgð íslensku skipasmíðastöðvanna að skipin fylgdu þeirri smíðalýsingu sem um var samið og þau væru af þeim gæðaflokki sem um var beðið. Þetta var langt á veg komið og lá alveg ljóst fyrir að þetta var hægt. Vegna ákvæða samningsins um að það þyrfti að skila skipunum á mjög skömmum tíma var talið nauðsynlegt að smíða 2--3 skip á Íslandi. Það var alveg ljóst að skipin fást svo ódýr í Perú að með þeim hagnaði sem þannig myndaðist var hægt að greiða niður umframkostnaðinn við að smíða hin skipin á Íslandi. Þá var leitað eftir samstarfi við aðrar íslenskar skipasmíðastöðvar um að taka þetta verkefni að sér og um skeið lá í loftinu að þrjár skipasmíðastöðvar mundu fara sameiginlega í þetta verkefni, þ.e. Stálvík, Slippstöðin hf. á Akureyri og Þorgeir og Ellert hf. á Akranesi. Þessar þrjár stöðvar ætluðu að taka að sér smíði þessara 2--3 skipa og klára skipin frá Perú, þ.e. setja fiskvinnslubúnaðinn um borð þar og ýmiss konar annan hátæknibúnað, en Perúmennirnir sögðu hreinlega: Við höfum ekki vit á þeim hlutum, en við kunnum að sjóða saman stálskrokkinn.
    Það var eitt sem okkur lærðist í þessu máli sem er mjög fróðlegt og mig langar til að rekja hér fyrir þingheimi, en það er um bankamál. Það er með hvaða hætti bankarnir líta á svona útflutningssamninga á Íslandi og með hvaða hætti bankarnir í nágrannalöndum okkar líta á svona mál. Við leituðum til eins ríkisbankans um aðstoð og spurðumst fyrir um með hvaða hætti þetta gæti nú gengið fyrir sig. Jú, þar komust menn að því að lokum að það væri hægt að taka smíðalán til verkefnisins á rúmlega 5% vöxtum gegnum banka í Þýskalandi, Lúxemborg eða Sviss með bankaábyrgð eða með ríkisábyrgð. Það þyrfti síðan að endurlána þetta lán til skipasmíðastöðvanna á Íslandi með ríflegum vaxtamun --- hér kemur aftur fram þessi frægi vaxtamunur í bankakerfinu --- eitthvað á milli 7 og 8% og síðan gæti skipasmíðastöðin geymt peningana á gjaldeyrisreikningi fyrir 4%. Í hvert skipti sem þyrfti síðan að greiða innlendan kostnað yrði tekið út af gjaldeyrisreikningnum og þá þyrfti að greiða yfirfærslukostnað og þóknun til bankans. Þannig var málið svo komið að u.þ.b. 50 millj. kr. kostnaður yrði vegna bankaþóknunar með fleiru og um 110 millj. kr. yrði fjármagnskostnaður.
    Þá var farið í nokkra danska banka og beðið um

ráð og hjálp við það að leysa svona fjármagnsdæmi. Hvernig mundi danskur banki taka á þessu? var spurt. Það var farið í þrjá mismunandi danska banka til að fá óháð svör. Dönsku bankarnir sögðu allir: Að sjálfsögðu veitum við hjálp við að taka framleiðslulánið og við teljum að það nægi okkur að endurlána það á tæplega
6%. Síðan skulum við hjálpa ykkur við það að fjárfesta á byggingartímanum þá fjármuni sem ekki eru í notkun hverju sinni. Þannig var t.d. ráðlagt að kaupa ríkisskuldabréf í Noregi eða skammtímaskuldabréf í Noregi fyrir um 350 millj. kr., þar sem ávöxtunin er 14%, en það er vegna fyrirhugaðra vélakaupa í skipin þar. Vélaframleiðandinn fær enga peninga fyrr en um það leyti sem hann afgreiðir vélarnar þannig að það er hægt að liggja þar með 350 millj. kr. á 14% vöxtum kannski um hálfs til heils árs skeið eða lengur. Síðan sagði danski bankinn: Þið getið fjárfest eða lagt inn og keypt ríkisskuldabréf í Danmörku fyrir um 350 millj. kr. og fengið um 11--12% ávöxtun vegna fyrirhugaðra danskra innkaupa og síðan er sjálfsagt að fara með 350 millj. kr. og leggja þær inn á banka í London, en London er hávaxtasvæði í Evrópu um þessar mundir. Þannig sagði danski bankinn við okkur --- og þeir ítrekuðu þetta, þrír danskir bankar óháðir hver öðrum --- við fáum ekki séð betur en að með fjármagnsstreyminu sem er í samningnum þurfi fjármagnskostnaður að lokum ekki að vera meiri en u.þ.b. 10--12 millj. ísl. kr. Það er dálítið annað viðhorf en að fjármagnskostnaður sé 110 millj. og að auki komi 50--60 millj. kr. þóknun til bankans á Íslandi.
    Þetta er það sem íslenskur útflutningur þarf við að búa og það er mjög fróðlegt að velta þessu svolítið fyrir sér. Þetta er mjög lærdómsríkt og hefur opnað augu mín fyrir þeim erfiðleikum, sem íslenskur iðnaður á við að etja þegar reynt er að gera stóra útflutningssamninga.
    Þá kem ég að ábyrgðakerfinu. Öll Norðurlöndin og nánast öll iðnvædd ríki í Vesturheimi eru með sjálfvirkt ríkisábyrgðakerfi. Í Danmörku t.d. er starfandi það sem heitir export-kreditráðið. Það mundi kannski samsvara Útflutningsráði Íslands. Þar fá öll dönsk útflutningsfyrirtæki ríkisábyrgðir nánast sjálfkrafa. Það þarf ekki að sækja um það til ríkisins eins og hér þarf að gera, heldur er slík ríkisábyrgð veitt nánast sjálfkrafa ef um útflutning er að ræða. Það er nefnilega svo einkennilegt að í öllum iðnvæddum ríkjum Vesturlanda vilja menn flytja út. Ég efast oft um það að Íslendingar vilji í rauninni flytja út neitt annað en fisk. (Gripið fram í.) Kannski svolítið af lambakjöti, hæstv. landbrh., ef vel liggur á okkur þá stundina. Öll iðnfyrirtæki nota sér þessar útflutningsábyrgðir til hins ýtrasta, m.a. með þeim hætti sem danskur banki benti okkur á, sagði að væri mjög algengt að danskt útflutningsfyrirtæki, sem gerir stóran útflutningssamning og fær ríkisábyrgð í gegnum þetta export-kreditkerfi, notfæri sér abyrgðina á eftirfarandi hátt: Það fer beint með þessa ríkisábyrgð í þýskan banka og tekur lán á mjög lágum vöxtum af

því að um er að ræða ríkisábyrgð. Síðan fara þeir með fjármunina til Danmerkur og kaupa dönsk ríkisskuldabréf með um 9 ¹ / ₂ % ávöxtun. Næst er farið með þessi sömu dönsku ríkisskuldabréf í þýska bankann þar sem þeir tóku upphaflega lánið og lán númer tvö tekið í sama banka af því að þeir eru með 100% ábyrgð á nýjan leik, þ.e. þeir afhenda ríkisskuldabréf fyrir andvirði alls lánsins sem þeir tóku upphaflega. Þannig er lán númer tvö notað til að fjármagna smíðina en vaxtamunurinn til þess að ná niður kostnaði og til að treysta samkeppnisaðstöðu. Það þætti líklega glæpur á Íslandi að gera svona hluti. En við verðum að athuga það að við erum í samkeppni við allan hinn iðnvædda heim og ef við ætlum ekki að nota sömu leikreglur og þeir getum við alveg eins hætt þessu. Þá stefnir í það, sem ég sagði í upphafi máls míns, að við hættum bráðum að nenna að vinna fiskinn sjálfir, seljum Efnahagsbandalaginu allan kvótann og flytjum t.d. til Spánar og fáum atvinnuleysistékkann sendan þangað. Er það það sem við viljum?
    Það er einkennilegt hvað almenningsálitið og ráðamenn hér virðast yfirleitt vera á móti því að íslensk iðnfyrirtæki reyni að gera eitthvað, reyni að finna leiðir til þess að flytja út og reyni að taka þátt í þessari hörðu samkeppni sem er. Auðvitað verður þetta ekki gert án hjálpar opinberra aðila. Ísland er smáríki og það að gera svona útflutningssamning þýðir einfaldlega það að öll þjóðin verður að standa saman sem einn maður til þess að þetta sé hægt. Langar mig til þess að bera saman hvernig svona mál er tekið fyrir í Noregi og hvernig svona mál er tekið fyrir á Íslandi.
    Ég hef séð blaðaúrklippur og blaðagreinar um þetta sama mál í Noregi, því að það hefur einnig verið til athugunar hjá norskri skipasmíðastöð í Bergen. Það er alveg ljóst þegar maður les fréttirnar frá Noregi að þar standa allir saman sem einn maður, stjórnmálamenn, blaðamenn og fulltrúar skipasmíðastöðvanna: Náum þessu verkefni hvað sem það kostar, leysum vandamálin, stöndum öll saman sem einn maður til þess að ná þessum samningi. Hér á Íslandi er afstaða manna þannig: Burt með þetta. Þetta er píp og vitleysa. Við viljum ekki svona ævintýri. Við viljum ekkert flytja út. Losið okkur við þennan ófögnuð helst sem fyrst. Þannig eru viðbrögð almennings, ráðamanna og fjölmiðla í svona máli og það er mjög fróðlegt fyrir okkur Íslendinga að velta því fyrir okkur hvernig stendur á þessu.
    Þá kem ég að því hvernig þetta mál var kynnt fyrir ríkisstjórninni. Þetta mál var lagt fyrir fyrri ríkisstjórn á þeim grundvelli sem ég gat um áðan að með samstarfi við erlenda skipasmíðastöð væri hægt að skila samningnum með um
100 millj. kr. hagnaði. Málið var lagt fyrir þáv. iðnrh., Friðrik Sophusson, og haldnir voru fundir með ráðuneytisstjórum ráðuneytanna þriggja sem málið varðar, þ.e. iðnrn., viðskrn. og fjmrn. Það var yfirleitt tekið jákvætt í að athuga þetta mál betur. Það var ekki farið fram á neinn ríkisstyrk þá. Það var aðeins

farið fram á aðstoð við að ná þessum samningi og leysa öll ábyrgðarvandamálin sem væru honum samfara.
    Þegar þetta mál er komið vel á veg í þeirri umræðu sprakk stjórnin, eins og öllum er kunnugt, hér á haustdögum, um miðjan september og stjórnarmyndunarviðræður fóru í gang sem töfðu alla málsmeðferð. Til þess að málið týndist ekki alveg, þá kynnti ég málið áfram fyrir hæstv. forsrh. Steingrími Hermannssyni, en ég taldi eins og fleiri að það væri orðið nokkuð ljóst að hann yrði forsrh. í þeirri ríkisstjórn sem kæmi, en það var ómögulegt að vita hver yrði iðnrh. Þannig gat ég því miður ekki kynnt málið fyrir núv. hæstv. iðnrh. þar sem ég hafði ekki hugmynd um það fyrr en stjórnin var að lokum mynduð hver hann yrði. ( HG: Var Steingrímur þá forsrh.?) Það var nokkuð ljóst að mínu dómi að hann yrði forsrh., hv. þm., ég sagði það.
    Þegar aðilar þessa máls fóru að lesa stjórnarsáttmálann töldu þeir það vera greinilegt að hin nýja ríkisstjórn stefndi í það að veita gífurlegum fjármunum til útflutningsgreinanna. Það var alveg ljóst að til stæði mikil fjármunatilfærsla til þess að rétta við hag þeirra fyrirtækja sem hafa staðið í útflutningi. Eflaust hafa forráðamenn þessa verkefnis misskilið hvað var á ferðinni. En þeir héldu í ljósi þeirra umræðna sem fóru fram í sambandi við stjórnarmyndunina að nú væri lag og því væri eðlilegt að breyta nú um farveg og óska eftir ríkisstyrk til þess að geta tekið verkefnið algjörlega inn til Íslands og gert þetta að sameiginlegu íslensku átaki til þess að byggja upp íslenskan skipasmíðaiðnað, koma honum úr þeim öldudal sem hann hefur verið í eftir langt samdráttarskeið. Umsókn var send til ríkisstjórnarinnar --- ég held að forsvarsmenn verkefnisins hafi verið þeir fyrstu sem hæstv. forsrh. tók á móti fyrsta morguninn sem hann var í embætti sem slíkur --- og verkefnið var lagt fyrir ríkisstjórnarfund þann sama dag. Þetta var fimmtudaginn 29. sept. sl. Mánudaginn 3. okt. var haft samband bæði við iðnrn. og fjmrn. af hálfu forsvarsmanna verkefnisins og boðnar fram upplýsingar, en þau svör fengust að málið væri í athugun og það yrði kallað eftir upplýsingum ef þörf krefði. Þann 5. okt. er tilbúið minnisblað til iðnrh. og fjmrh. frá þeim Sigurgeiri Jónssyni, Þórhalli Arasyni og Birni Friðfinnssyni sem ég ætla að fá að lesa upp, með leyfi virðulegs forseta. Þetta er skrifað 5. okt., þ.e. á miðvikudagi aðeins tveim dögum eftir að málið er raunverulega tekið til meðferðar í ráðuneytunum:
    ,,Varðar erindi Stálvíkur hf. um fyrirgreiðslu vegna smíði 10 skuttogara.
    Samkvæmt beiðni höfum við undirritaðir yfirfarið tiltæk gögn varðandi framangreint erindi. Beðið er um eftirfarandi: Niðurgreiðslu úr ríkissjóði á byggingarkostnaði sem nemur um 16% af smíðasamningi. Er þá gert ráð fyrir að eðlileg tollendurgreiðsla nemi um 2,4%. Miðað við upphæð smíðasamningsins, sem nú hefur hækkað í íslenskum krónum talið, er farið fram á niðurgreiðslu sem nemur

372 millj. kr. og er sú upphæð bundin gengi.``
    Við þetta er kannski í sjálfu sér ekkert að athuga nema það er svolítið lúalega að farið vegna þess að í gildandi reglugerð er tollaendurgreiðsla vegna innlendra skipasmíða 6,5%. Þarna er tekin ákvörðun um það að sú tollaendurgreiðsla skuli lækka í 2,4% og þetta er auðvitað hlutur sem varðar allan skipasmíðaiðnaðinn í landinu. Í stað þess þá að segja það opinberlega að fjmrn. og iðnrn. hafi sameiginlega ákveðið að leggja til að tollaendurgreiðslur vegna innlendra skipasmíða verði lækkaðar í 2,4% er reynt að koma því að í fjölmiðlum að forsvarsmenn þessa verkefnis hafi reiknað vitlaust hvaða styrk þeir ætluðu að fara fram á. Í stað þess að fara fram á 270 millj. kr. séu þeir reyndar að fara fram á 372 millj. kr. eða 100 millj. kr. meira. Og það er látið að því liggja, a.m.k. var allur fréttaflutningur fjölmiðla með þeim hætti, að forsvarsmenn Stálvíkur hf., sem hefur staðið fyrir verkefninu, hafi reiknað þetta hreinlega vitlaust. En þetta er sannleikur málsins. Þarna er skyndilega tekin sú ákvörðun að lækka tollaendurgreiðslur vegna innlendra skipasmíða úr 6,5% niður í 2,4%. Og þetta er tilkynnt óbeint með þessum hætti. Þetta varðar allan skipasmíðaiðnað í landinu og mér er kunnugt um að það eru fjölmörg skipasmíðaverkefni í gangi þar sem er beinlínis byggt á þeirri forsendu að tollaendurgreiðslur séu 6,5%. Ég ætla að vona að þessi breyting verði ekki gerð afturvirk þannig að það sé skyndilega kippt fótunum undan þeim skipasmíðasamningum sem þó eru í gangi.
    Ég er ekkert ósáttur við það að því sé hafnað að veita styrk til innlendra skipasmíða. Ég hef aldrei verið hrifinn af því fyrir mitt leyti að íslenskur iðnaður sé styrktur með beinum fjárframlögum og get alveg fallist á þær röksemdir, sem þarna voru settar fram, að ekki væri hægt að veita beinan ríkisstyrk til verkefnisins eins og um var beðið. Hins vegar er ekkert sem mælir gegn því að fara þá aftur í hinn fyrri farveg, sem sé að reyna að leysa málið út frá upphaflegum forsendum, að í samstarfi við erlenda skipasmíðastöð
væri hægt að smíða þessi 10 skip þannig að samningurinn skilaði hagnaði upp á 100 millj. kr.
    Það er eftir að leysa bakábyrgðir lána, en skipasmíðastöðinni, þ.e. samningsaðilum hérlendum, er gert að útvega kaupanda lán á 1. veðrétt skipanna sem nemur allt að 65% og þar er um umtalsverðar upphæðir að ræða. Það var farið fram á ríkisábyrgð vegna þessa láns, en við höfðum ekki leyst það dæmi hvernig ætti að útvega nauðsynlegar bakábyrgðir. Í þeim gögnum sem útgerðarfyrirtækið, þetta dansk-marokkóska útgerðarfyrirtæki, lét okkur í té er um að ræða mjög fullkomnar skýrslur þar sem farið hefur verið vel í saumana á rekstraráætlun þessa fyrirtækis. Ef menn halda að hér sé um að ræða einhverja glæfraaðila úti í löndum sem ætli sér að reyna að plata peninga út ur Íslendingum, þá er það mesti misskilningur. Hér er um að ræða mjög nákvæmar rekstraráætlanir unnar af virtum dönskum ráðgjafarfyrirtækjum um þessar veiðar og rekstur

þessara togara frá A--Z. Það er búið að fara alveg ofan í kjölinn á því hver sé áætluð veiði þessara togskipa og það er búið að gera fyrir fram bindandi samning um að selja aflann frá þessum togskipum. Þetta dæmi gengur mjög vel upp hvað þessa útgerðaraðila varðar og þeir hafa næga eiginfjármuni til þess að standa við þennan samning.
    Hins vegar er rétt að það er erfiðleikum bundið að fá nauðsynlegar ábyrgðir vegna þessa samnings. Við fórum sjálfir á stúfana til þess að reyna að kanna með hvaða hætti það væri hægt og þá var okkur bent á það m.a., eins og ég gat reyndar um hér áður í máli mínu, að þessar fiskveiðiheimildir, sem fylgja skipunum og er þinglýst á skipin, eru gífurlega eftirsóttar. Spænskir og portúgalskir bankar mundu væntanlega meta þær mikils ef þeir gætu ráðstafað þeim ef eitthvað kæmi fyrir samningsaðilann. Þar af leiðandi var bent á þá leið að leita til spænsks eða portúgalsks banka um að veita mótábyrgð á móti 1. veðréttar láninu gegn því að sá banki gæti ráðstafað fiskveiðiheimildunum ef illa færi.
    Við höfum sömuleiðis leitað til Norræna fjárfestingarbankans um aðstoð vegna þessa verkefnis því að við erum ekki enn þá búnir að missa þetta verkefni, þ.e. það gerist nú samt á næstu dögum, en útgerðarfyrirtækið lifir enn þá í voninni að við getum leyst þessi mál vegna þess einfaldlega, eins og ég sagði hér í upphafi máls míns, að því líst miklu betur á íslensku skipin og þá tæknikunnáttu sem við höfum fram að bjóða. Ën Norræni fjárfestingarbankinn segist ekki vilja hjálpa einstaklingum sem slíkum. Þeir séu aðeins til reiðu ef umsókn um slíkt komi frá íslenskum stjórnvöldum. Þá höfum við haft samband við Alþjóðabankann í Washington. Þá kom dálítið merkilegt í ljós. Alþjóðabankinn hefur núna unnið mjög að því að rannsaka fiskveiðar við Marokkó og fulltrúar Alþjóðabankans tjáðu okkur að þeir væru um þessar mundir að fjármagna tvo áþekka skipasmíðasamninga og hér er verið að gera þannig að þeir kipptu sér ekkert upp við þetta og töldu í rauninni mjög auðvelt að leysa þetta dæmi ef eftir væri leitað.
    Að lokum langar mig til að gera þingheimi aðeins grein fyrir því hvað nú tapast við það að gera ekki þennan samning. Það hefur einungis verið talað um skipasmíðina í þessum samningi og um þann hluta samningsins sem lýtur að því að smíða skipin sjálf, þ.e. stálsmíðina og innréttingu skipanna. En það er margt, margt annað sem hangir á spýtunni. Skipasmíðin sjálf er aðeins 33% samningsins. Kaupandi greiðir sjálfur 30% samningsupphæðarinnar sem er útborgun vegna skipasmíðanna og samningsins í heild, svo og ýmis kostnaður sem kaupandi greiðir beint og þar inn í koma fiskveiðiheimildirnar. Um 7% af samningsupphæðinni eru vélar í skipin, 10 vélar, og það er gert ráð fyrir því að vélarnar verði keyptar í Noregi en vélaframleiðandinn greiði íslensku skipasmíðastöðvunum 2% í umboðslaun sem er venja þegar um er að ræða skipasmíðar.
    Þá kem ég að því sem er athyglisverðast í þessum

samningi, en það eru 30% samningsupphæðarinnar sem er ýmiss konar hátæknibúnaður sem Íslendingum stendur til boða og stóð til boða að taka að sér. Þar eru í fyrsta lagi veiðarfærin. Það er samningur upp á um 100 millj. kr., þ.e. veiðarfærin í þessi tíu skip. Þennan samning gátum við Íslendingar fengið, þ.e. að framleiða og afhenda trollið, bobbingana, hlerana með fleiru í skipin. Samningur upp á 100 millj. Fiskvinnslulínurnar um borð, tölvustýrðar vogir, það er annar samningur upp á rúmlega 100 millj. kr. Þennan samning gátum við líka fengið. Og í öllum þessum hliðarsamningum er um mjög góðan hagnað að ræða vegna þess að þetta dansk/marokkóska útgerðarfyrirtæki hefur ekki þá reynslu til að bera að gera eins hagkvæm innkaup og við Íslendingar. Allar þessar tölur voru bundnar í samningnum í upphafi en okkur stóð til boða að ganga inn í samninginn fyrir það verð sem útgerðarfyrirtækið hafði sjálft bundið. Við athugun á þessum samningum höfum við komist að því að við getum tekið þá alla að okkur með umtalsverðum hagnaði.
    Þá eru íslenskir aðilar sem hafa haslað sér völl á því sviði að framleiða fiskvinnslulínur m.a. um borð í togara. T.d. má þar nefna fyrirtækið Meka, sem er nýtt fyrirtæki. Ungir athafnamenn hafa verið frumkvöðlar þar. Því fyrirtæki
stóð til boða að taka þennan samning að sér með góðum hagnaði. Þá er ýmis hátæknibúnaður um borð, þ.e. rafeindatæki ýmiss konar, en sá samningur er upp á u.þ.b. 60 millj. kr. og íslenskum aðilum stóð til boða að taka að sér. Síðan er um að ræða kæli- og frystibúnað sem íslenskum aðilum stóð líka til boða að taka að sér upp á um 100 millj. kr.
    Þá má síðast en ekki síst nefna allar vindurnar og spilin í togarana. Það er samningur upp á rúmlega 100 millj. kr. Þar erum við með eitt fyrirtæki, Vélaverkstæði Sigurðar Sveinbjörnssonar, sem hefur vakið athygli um allan heim fyrir frábærar vindur og spil, sem það fyrirtæki framleiðir og er talið standa miklu framar því sem hægt er að kaupa erlendis.
    Að lokum væri hægt að nefna eitt dæmi um þýðingu þessa iðnaðar fyrir íslenska útgerðarmenn. Vélaverkstæði Sigurðar Sveinbjörnssonar bauð 13 millj. kr. í vindur og spil fyrir togara sem var í smíðum í Noregi fyrir nokkru. 13 millj. kr. fyrir þann búnað. Norsku aðilarnir höfðu aflað tilboða í þetta frá norskum verkstæðum fyrir 21 millj. kr. Þegar tilboðið frá Vélaverkstæði Sigurðar Sveinbjörnssonar barst þá lækkaði norski aðilinn sig snarlega um 8 millj. kr., niður í 13 millj., þ.e. hann mætti verðinu frá Sigurði Sveinbjörnssyni og fékk þar með samninginn. Ef hins vegar væri búið að loka Vélaverkstæði Sigurðar Sveinbjörnssonar, eins og mér sýnist allt stefna í með þeirri afstöðu sem menn hafa til íslensks iðnaðar almennt, þá hefði íslenski útgerðarmaðurinn þurft að borga 21 millj. kr. Það hefði ekki verið lækkað neitt verðið ef ekki hefði komið þetta móttilboð frá Íslandi.
    Þetta getur nú staðfest fyrir öllum nauðsyn þess að hér sé bæði öflugur hjálpariðnaður við skipasmíðaiðnaðinn og öflugur skipasmíðaiðnaður þó

svo að hann geti á næstunni verið með þeim hætti að hann stjórni skipasmíði í samvinnu við erlendar skipasmíðastöðvar. Ég held að það sé fyrst og fremst það sem við erum að tala um og fara fram á, þ.e. að gera okkur það kleift að selja þessa tækniþekkingu sem við teljum okkur hafa yfir að búa.
    Ég held að ég láti þetta duga, virðulegi forseti, og hef lokið máli mínu.