Viðskiptaráðherra (Jón Sigurðsson):
    Virðulegi forseti. Ég vil þakka málshefjanda fyrir fróðlega frásögn frá íslenskum skipasmíðum og viðskiptum sem tengjast þeim. Það er vissulega virðingarverð viðleitni að leita að arðvænlegum verkefnum fyrir íslenskar skipasmiðjur og íslenska iðnaðarmenn. En því miður held ég að samningurinn við Marokkómenn hafi ekki verið arðvænlegt verkefni. Ég óttast að þar hafi menn farið í geitarhús að leita ullar. Vinningsvonin fyrir íslenskan iðnað, íslenskan skipaiðnað og iðnað sem tengist sjávarfangi og sjávarútvegi liggur að mínu mati einmitt í aukasamningunum sem málshefjandi lýsti með svo mikilli mælsku hérna áðan að gætu malað okkur gull, fremur en skipasmíðum fyrir lágt verð.
    Ég þarf ekki að fara um það orðum á þessum vettvangi hvað það skiptir miklu máli fyrir fiskveiðiþjóð og siglingaþjóð, eins og Íslendingar eru og verða, að hafa hér skipasmíðar og skipaviðgerðir. Þetta er mikilvæg atvinnugrein. Málshefjandi lýsti því hvernig þessi grein hefur lent í margvíslegum erfiðleikum. Fyrst og fremst eru ástæðurnar tvær. Sú stefna að takmarka stærð fiskiskipastólsins setur auðvitað skipasmíðum hér á landi mörk. Þá er það líka rétt að ýmsar efnahagsaðstæður og sveiflur í okkar hagkerfi eru ekki hagstæðar fyrir slíkan iðnað. Við þetta höfum við þurft að búa. Þetta þrengir möguleika skipasmíðaiðnaðarins hér á landi, en samt hefur hann hér og mun jafnan hafa náttúrleg skilyrði, skilyrði sem byggjast á íslenskri sérþekkingu og nálægð við verkefnin.
    Um leið og þetta er sagt lýsi ég því sem er mín bjargföst sannfæring að við verðum einfaldlega að taka þeim markaðsaðstæðum fyrir skipasmíðar sem eru ríkjandi í heiminum eins og þær eru. Við eigum alls ekki að reyna að keppa við niðurgreiddar skipasmíðar gamalreyndra skipasmíðaþjóða. Það er samkeppni milli ríkissjóða, ekki samkeppni milli skipasmiðja. Og þar erum við því miður, hvað á ég að segja, minni máttar. Hins vegar getur sú staðreynd að aðrir greiða niður skipasmíðar reyndar snúist okkur í hag því auðvitað þarf ekki flókinn reikning til þess að sjá að við sem fiskveiðiþjóð njótum góðs af niðurgreiðslum annarra þjóða á þeim skipum sem þær selja okkur. Þetta er ekki flókið mál. Þetta er svona.
    Í þessari atvinnugrein, skipasmíðunum, hefur það verið að gerast á undanförnum árum og áratugum að iðnaðurinn flyst suður eins og fleira í heiminum. Hann flyst suður á bóginn, suður í heim og gömlu iðnríkin verða að leyfa þjóðum suðursins að komast inn á markaðina. Þetta gerist einfaldlega þegar lágtekjulöndin ná tökum á þeirri tækni sem til þarf að byggja skip og gera þau vel úr garði. Við þessu er ekkert að segja og það er alveg ómöguleg stefna fyrir Evrópuþjóðir að banna þessum þjóðum, sem eru að komast í álnir, eru að komast í það að ráða við slík verkefni, að komast inn á markaðina. Auðvitað er þetta sárt fyrir handverksmenn og tæknimenn í Evrópuríkjum sem búa yfir mikilli verkkunnáttu,

kunna vel til verka, að sjá á bak þessum verkum. En hagsagan sýnir að hjá því verður ekki komist.
    Lögmál alþjóðlegrar verkaskiptingar er nú einu sinni það sem Íslendingar lifa á. Af því eru fræg dæmi fyrir miklu reyndari og öflugri skipasmíðaþjóðir en okkar að þær hafa þurft að söðla alveg um og hætta útflutningi á skipum. Dæmi sem ég þekki best er af sænskum skipasmíðum. Á 6. áratugnum stóðu Svíar líklega þjóða fremst í því að smíða stór skip, tankskip og önnur stór flutningaskip. Þeir bjuggu til nýjar smiðjur, nýja tækni. Þessi grein ruddist fram. Þeim græddist fé. Þetta er allt búið. Þeir eru búnir að loka þessum smiðjum. Íslendingar þekkja þessar smiðjur vel því að okkar góðu skipasmiðir og járniðnaðarmenn unnu þarna um nokkurt árabil á meðan þetta gekk sem allra best. En þegar menn horfðust í augu við það að forsendurnar fyrir þessum ,,pylsusmíðum`` á olíuflutningaskipum voru búnar, þá tóku Svíar þá skynsamlegu afstöðu að lokum að hætta ríkisstuðningi við þessar smiðjur, því á endanum var svo komið að þessir bestu handverksmenn í heimi, þar á meðal íslenskir menn í skipasmiðjunum í Malmö og í Gautaborg, voru í raun og veru að skemma málminn sem þeir unnu úr því að vinnsluvirðið var ekki neitt. Það var öfugt þegar ríkisstyrkur var tekinn með í reikninginn. Niðurgreiðslan var svo mikil. Þeir sáu hins vegar að sér og hættu þessu.
    Það er auðvitað alveg rétt að okkar skipasmíðaiðnaður á núna í vanda af ýmsu tagi. Breskt ráðgjafarfyrirtæki vinnur nú að því að gera viðamikla úttekt á okkar skipasmíðum. Út frá þeim niðurstöðum verður síðan unnt að vinna að stefnumótun í greininni í samráði við þá menn sem þar starfa. Í því efni sem þegar liggur fyrir koma fram eindregnar viðvaranir við niðurgreiðslum eða ríkisstyrkjum til skipasmiðja. Að taka erindi Stálvíkur með jákvæðum hætti eins og það bar fyrir í lok september hefði verið að fara inn á mjög varasama braut. Ég held reyndar líka að það hafi verið og séu ýmsir lausir endar á því samstarfi sem takast þyrfti milli íslenskra skipasmiðja til þess að koma þessu verki vel fram. En það er ekki þar með sagt að þessi ákvörðun um synjun sé áfellisdómur um öll stærri verkefni eða samstarf um slík verkefni. Það má vel
vera að hægt sé að koma fram skynsamlegum breytingum í íslenskum skipasmíðum einmitt á þann hátt. Það er þó því miður svo að raunasagan af raðsmíðaverkefninu, sem málshefjandi rakti hérna áðan, vekur mönnum ekki beinlínis bjartsýni um þessa leið.
    Það kom fram hjá málshefjanda að þetta mál hefði upphaflega verið lagt fyrir fyrri ríkisstjórn og þá hefði verið haft um það mál samráð milli viðskrn., iðnrn. og fjmrn. Þetta er rétt. Það sem þá lá fyrir var eingöngu hvort til greina kæmi að veita heimildir til erlendrar lántöku og fyrirgreiðslu um slíkar lántökur, ef á endanum yrði eingöngu um erlenda skuldara að ræða, ef nauðsynlegar bankaábyrgðir og tryggingar væru til staðar. Að sjálfsögðu var slíku máli tekið jákvætt því þarna var Stálvík hf. að reyna að finna

arðvænlegt verkefni. Málið hafði þá hins vegar ekki verið nánar skilgreint. Þegar það svo birtist í þessari nýju mynd sem málshefjandi lýsti, þá var málið allt öðruvísi vaxið. Þá fólst í því beiðni um verulegan stuðning, ríkisstyrk, niðurgreiðslu.
    Mig langar, með leyfi virðulegs forseta, að gera í stuttu máli grein fyrir því í hverju þessi beiðni var fólgin. Hún fólst í aðalatriðum í eftirfarandi:
    1. Niðurgreiðslur úr ríkissjóði á byggingarkostnaði sem numið gætu allt að 16% af smíðasamningnum og þá er gert ráð fyrir 2,4% tollaendurgreiðslu. Í þessu fólst ekki það sem málshefjandi kallaði ,,lúalega afstöðu þessara ráðuneyta``. Í þessu fólst eingöngu mat á því hversu háir tollar væru greiddir af því efni sem þarna var um að tefla. Ég tel heldur ekki að þarna hafi nein ný ákvörðun verið tekin. Þetta var einfaldlega niðurstaða úr reiknidæmi embættismanna. Ef reiknað er út hvað þetta hefði kostað, þá var þetta beiðni um 372 millj. kr. gengistryggðan ríkisstyrk.
    2. Farið var fram á ábyrgð ríkissjóðs á því að Stálvík og samstarfsaðilar fyrirtækisins gætu staðið við samninginn og að innborgun kaupenda misfærist ekki.
    3. Beðið var um útflutningslán til 7 ára sem tryggt yrði með veði í skipunum. Lánið næmi 70% af verði skipanna. Ríkissjóður var beðinn að taka ábyrgð á skilvísri greiðslu þessa láns, en sú ábyrgð næmi þá um 1600 millj. kr.
    4. Beðið var um ábyrgð á byggingaláni á smíðatímanum. Þetta lán skyldi síðan greiða upp af útflutningslánum og líklega með niðurgreiðslufé frá ríkissjóði.
    Þannig má sjá að lágmarksfyrirgreiðsla ríkissjóðs til þessa verks hefði numið um 372 millj. kr. Auk þess eru svo ábyrgðarskuldbindingarnar sem erfitt er að meta því þar kemur til mat á áhættu. Ég ætla að nefna þrjá eða fjóra áhættuþætti:
    1. Gátu kaupendurnir, hinir marokkósku aðilar, staðið við sínar skuldbindingar? Á því var ekki fullnægjandi mat.
    2. Gátu íslensku stöðvarnar staðið við sínar samningsskyldur hvað varðaði verð og afhendingartíma? Ég veit af umsögnum skipasmiðjanna að verðið sem samningurinn byggðist á er afar lágt.
    3. Voru möguleikar til þess að losna við skipin ef kaupandinn gæti af einhverjum ástæðum ekki staðið við samninginn?
    Fyrir utan þessa þrjá áhættuþætti er það yfir allan vafa hafið að tryggingarnar sem Stálvík hf. bauð sem baktryggingu fyrir ábyrgðum ríkissjóðs voru ekki fullnægjandi. Það bætist enn við að Landsbanki Íslands, viðskiptabanki fyrirtækisins, gaf umsögn um málið þar sem fram kom að mat bankans væri það að verkefnið væri bæði afar áhættusamt og krefðist auk þess ábyrgða af hálfu bankans í meira mæli en svo að hann gæti með nokkru móti tekið þær að sér.
    Þetta eru í stuttu máli fjárhagsástæðurnar fyrir því að ríkissjóður gat ekki tekið á sig þær skuldbindingar sem um var beðið. Aðstæður í ríkisfjármálum eru einfaldlega ekki þannig að það sé verjandi. Þetta er ekki verkefni sem var öruggt eða skynsamlegt að

styðja og að mínum dómi heldur ekki verkefni sem ná ætti hvað sem það kostaði eins og málshefjandi virtist telja æskilegt sjónarmið. Það er nefnilega ekki sama hvað hlutirnir kosta.
    Ég ætla ekki að hafa um þetta miklu fleiri orð en vil að lokum segja þetta: Landssamband iðnaðarmanna og Félag dráttarbrauta og skipasmiðja gáfu að minni beiðni umsögn um þetta verkefni. Í umsögn þeirra kemur fram að verðið í tilboðinu sé lágt og viðskiptahlið málsins ekki fullkönnuð. Þeir lýstu hins vegar þeirri skoðun að samstarf milli innlendra skipasmiðja um slíkt verkefni, um raðsmíðar, gæti gefið möguleika á hagræðingu og framleiðniaukningu í greininni. Ég veit að ýmsar af þeim smiðjum sem þarna koma til greina sem eru ekki síður aðrar en Stálvík --- ég nefni bæði Akranes og Akureyri í því sambandi --- hafa ekki nægileg verkefni fram undan. Ég get tekið undir þetta sjónarmið. En þetta verkefni var einfaldlega ekki vert stuðnings.
    Ég mun fyrir mitt leyti með samverkamönnum mínum í iðnrn. vinna með samtökum iðnaðarins og þeim sem í þessari grein starfa að endurskipulagningu og þróun innlends skipasmíðaiðnaðar, en það verður að gerast á grundvelli raunsæs mats á þeim möguleikum sem greinin hefur. Ég veit að þeir möguleikar
eru miklir, en þá verður hins vegar að meta af raunsæi og ráðast ekki í mál sem gætu kostað mikinn skaða en engan gróða.