Flm. (Eiður Guðnason):
    Virðulegi forseti. Ég hef á þskj. 667 leyft mér að flytja till. til þál. um að fram fari könnun á endingu og slitþoli steinefna sem notuð eru til vegagerðar. Tillagan er svohljóðandi, með leyfi forseta:
    ,,Alþingi ályktar að fela iðnaðarráðherra að láta fara fram samanburðarrannsókn á slitþoli og endingu þeirra steinefna sem notuð eru við gerð bundins slitlags á þjóðvegum og við gatnagerð í þéttbýli.
    Ráðherra er jafnframt falið að leita samkomulags um að kostnaður við rannsóknina greiðist að jöfnu af Vegagerð ríkisins, Sementsverksmiðju ríkisins og Reykjavíkurborg.``
    Það vakti nokkra athygli þegar frá því var greint í fjölmiðlum fyrir nokkru að hugsanlega þyrfti að flytja inn grjót til notkunar í malbik við mannvirkjagerð á Keflavíkurflugvelli, þ.e. við nýja akstursbraut sem gera á meðfram einni aðalflugbrautinni þar. Ástæðan fyrir þessu var sú að steinefni í nágrenni Keflavíkurflugvallar, eða í Stapafellinu þaðan sem mesta efnið hefur verið tekið til mannvirkjagerðar á Keflavíkurflugvelli, þetta grjót væri ekki nægilega hart til þess að það mætti koma að notum við þessa framkvæmd og hefur mönnum þá væntanlega verið í fersku minni reynslan af því malbiki sem lagt var á nýja veginn til flugstöðvarinnar í Keflavík og dugði í tæp tvö ár en var þá nánast búið.
    Hér á landi er sífellt í gangi umræða um kosti og ókosti hinna ýmsu efna sem notuð eru í bundin slitlög á vegum, notkun nagladekkja, svo og notkun á salti til hálkuvarna. Þar sýnist sitt hverjum og ber oft mikið á milli. En í ljósi þeirra umræðna sem fram hafa farið að undanförnu þykir mér rétt, og því hef ég flutt þessa tillögu, að rannsókn af þessu tagi fari fram enda er hér um að ræða mál sem hefur mjög mikla þjóðhagslega þýðingu svo miklu sem það skiptir að það fé sem varið er til vegagerðar nýtist sem allra best. Þess vegna hef ég sagt hér í seinni mgr. tillögunnar að eðlilegt sé að leita samkomulags um að kostnaður við þessa rannsókn greiðist að jöfnu af Vegagerð ríkisins, Sementsverksmiðju ríkisins og Reykjavíkurborg, þ.e. þeirra þriggja aðila sem langmestra hagsmuna eiga að gæta í þessu sambandi.
    Árið 1987 gaf Rannsóknastofnun byggingariðnaðarins út skýrslu um hagkvæmni mismunandi slitlaga. Þessi skýrsla var samin á vegum starfshóps sem starfaði á vegum iðnrn. og þar er reiknað með að steypa hafi 1,67 sinnum meira slitþol en malbik og að eðlilegur samanburður nái yfir 20 ára tímabil. En forsendur þessarar skýrslu byggjast á mjög takmörkuðum slitmælingum á 15--25 ára gömlum steyptum vegum. Samkvæmt kostnaðarforsendum Vegagerðar ríkisins reyndist steypa, einkum þjöppuð þurrsteypa sem er nýtt efni til vegagerðar, lítillega ódýrari en malbik þegar umferð var komin yfir 5000 bíla á dag. Ég er þeirrar skoðunar að það sé fyllilega tímabært að endurtaka slíka rannsókn, nota fullkomnari tækjabúnað og prófa slitþol fleiri efna og við fleiri aðstæður en gert hefur verið. Í þessu

sambandi bendi ég á að fyrir fáeinum árum tók norska fyrirtækið Norcem í notkun prófunartæki sem valdið hefur byltingu á Norðurlöndum í leit að slitþolinni steypu eða efnum til vegagerðar. Jafnframt því hefur komið í ljós að munur á slitþoli malbiks og steypu verður æ ljósari og menn fá áreiðanlegri tölur.
    Nýlega var haldinn hér í Reykjavík svokallaður steinsteypudagur. Þar flutti Njörður Tryggvason verkfræðingur, forstjóri Sérsteypunnar á Akranesi, erindi. Hann segir þar m.a. um þetta tæki:
    ,,Í tækinu, sem byggt er af Norcem í samráði við Vegagerðina, er mjög auðvelt að bera saman hjólfaraslit í steypu með mismunandi styrkleika ... Dekk brautarinnar er samansett af 12 einingum og er mælt slit á hverri fyrir sig bæði í blautu og þurru ástandi, þ.e. samtímis fara fram prófanir á tólf mismunandi slitlagsefnum. Viku keyrsla í þessu tæki svarar til 10--12 ára slits á þjóðvegi miðað við 10--12 þúsund bíla umferð á sólarhring ... Frá byrjun hefur tækið verið í stöðugri notkun, ekki aðeins fyrir Norðmenn heldur líka fyrir Svía og Finna og ekkert er því til fyrirstöðu að við Íslendingar nýtum okkur þessa möguleika hvort sem um er að ræða eldri mannvirki eða ný.
    Miklar framfarir hafa orðið í framleiðslu sements og gerð steinsteypu á undanförnum árum. Hefur m.a. komið til notkun þjappaðrar þurrsteypu, en þjöppuð þurrsteypa er þurr jarðrök steypa sem er`` [lögð út með venjulegum útlagningartækjum eins og malbik og] ,,völtuð rétt eftir útlögn, en hún er tiltölulega nýtt efni í slit- og burðarlög, og er einnig í vaxandi mæli notuð við stíflugerð. Unnið hefur verið að tilraunum með þurrsteypu hér á landi um nokkurra ára bil á vegum Sérsteypunnar hf. og Sementsverksmiðju ríkisins.``
    Þær tilraunir hafa ekki allar tekist sem skyldi eins og vegfarendur á Reykjanesbraut hafa t.d. séð og er þar m.a. um að kenna því að ekki var kostur á að nota rétt og heppileg tæki við útlagninguna. En margt bendir til þess að tækniframfarir á síðustu árum hafi aukið mjög hagkvæmni þess að nota steypu til vegagerðar.
    Í áðurnefndu erindi er fjallað um gæði, þróun og slit steinsteypu og segir þar m.a.:
    ,,Hin síðari ár hafa miklar framfarir orðið í steypugerð með betri og fjölbreyttari sementstegundum, íblöndun kísilryks, flugösku, trefja og ýmissa kemískra hjálparefna. Þessu til viðbótar hefur komið til vaxandi þekking á eðli, gerð og dreifingu fylliefna í steypunni. Við þetta hefur komið fram ný og betri steypa með háum styrk og miklu slitþoli.
    Samkvæmt viðamiklum mælingum og athugunum Norðmanna hefur hástyrkssteypa í vegi á styrkleikabilinu 75--90 MPa og miðað við 10.000 bíla umferð á sólarhring 15--20 ára lífstíð áður en yfirborðið þarf jöfnunar við með slípingu eða á annan hátt. Þetta þýðir að reikna má með þrisvar til fjórum sinnum lengri líftíma fyrir steyptan veg en malbikaðan af bestu gerð.``

    Þetta skýrist betur á línuriti sem fylgir hér með sem fskj. með tillögunni, þar sem sýndur er viðhaldskostnaður á fermetra sem fall af tíma fyrir steypu og asfalt.
    Gatnamálastjóri Reykjavíkurborgar hefur í margendurteknum auglýsingaherferðum hvatt ökumenn í Reykjavík til að nota ekki nagladekk og hlífa þannig gatnakerfinu. Sem hálkuvörn dreifa starfsmenn Reykjavíkurborgar þúsundum tonna af salti (5.800 tonnum 1989) á götur borgarinnar, einkum strætisvagnaleiðir. Ekki er flm. þessarar tillögu kunnugt um það að umhverfis- eða hollustuáhrif þessa saltausturs hafi nokkurn tíma verið rannsökuð.
    Í grein í Nýju helgarblaði Þjóðviljans 23. febr. 1989 skrifar Ari Trausti Guðmundsson jarfræðingur um frostveðrun og segir þar m.a.:
    ,,Einna hvimleiðasta frostveðrunin í þéttbýli á sér stað á malbikuðum götum, einkum í Reykjavík, og veldur umtalsverðri mengun með nokkrum öðrum orsakavöldum. Hér er átt við tjöru- og rykmengun. Því er stundum haldið fram að nagladekkin séu mesti skaðvaldurinn í þessum efnum --- þau spæni upp tjöru og bergmylsnu malbiksins. Þótt sá þáttur hafi aldrei verið rannsakaður hér liggur í augum uppi að nagladekk skemma malbik að einhverju marki. En það er líka augljóst að frostveðrun og salt hafa mikil og ef til vill meiri áhrif. Fyrst er til að taka að salt hefur tærandi áhrif á malbik --- ekki endilega á tjöruna sjálfa heldur bindiflötinn milli hennar og grjótmolanna í malbikinu. Vatn þarf til þessa (og af því er nóg úti) og skýrir það af hverju þau rök saltara meðal gatnameistara höfuðborgarinnar, að ekki losni um tjöru undir saltbing í þurri geymslu gatnamálastjóra, falla um sig sjálf. Til viðbótar áhrifum salts á bindingu malbiks kemur svo eðlileg frostveðrun og er hún ef til vill meiri en vera þyrfti vegna þess að mikið er um brúnir, smáraufar, fremur grófa bergmylsnu og holur (oft vegna galla í lagningu) í malbikuðum götum borgarinnar. En aftur kemur saltið til sögunnar.
    Blandi menn saman salti og snjó verður til svonefnd kuldablanda sem áður fyrr var notuð til að frysta t.d. rjómaís. Frostið verður 15--20 stig í blöndunni um stund hver svo sem lofthitinn er. Svellkaldur lögurinn, sífelldar hitasveiflur í yfirborði malbiksins vegna núningshita frá dekkjum bíla og frysting vatns sem er lítt eða ekki saltblandað, ýtir mjög undir frostveðrunina. Þannig á röng stefna í samgöngumálum í borginni vegna ofurkapps á notkun einkabíla, óhóflegur saltaustur og sumpart óþarfur akstur á nagladekkjum, þátt í verulegri mengun sem allt of lítið er vitað um.``
    Hér er því við að bæta að hjá Reykjavíkurborg hefur því miður alla tíð verið svo að það hefur aldrei verið áhugi á að nota eða prófa önnur efni til gatnagerðar en malbik sem að töluvert miklu leyti byggir á innfluttum hráefnum, þ.e. asfaltinu. Það er vegna þess að Reykjavíkurborg rekur stóra og afkastamikla malbiksstöð sem hefur tekjur af því að selja nágrannasveitarfélögum sína framleiðslu og hefur sjálfsagt skilað borginni einhverjum hagnaði. Því hefur

aldrei verið prófað eða gerður neinn samanburður á því hvort vera kynni að skattgreiðendum í Reykjavík væri hagfelldara og ódýrara þegar til lengdar lætur að nota önnur efni í a.m.k. einhverjum mæli á mestu umferðargötur en malbik. Það hefur líka komið í ljós að þessi mikli saltaustur sem hér er stundaður hefur mjög skaðleg áhrif á steinsteypu. Ég leyfi mér að vitna í grein í tímaritinu New Scientist frá 17. febr. 1990 en þar kemur fram að í Bandaríkjunum og Bretlandi er nú verið að gera tilraunir með nýtt efni, kalsíum magnesíum asetat, til hálkuvarna á þjóðvegum. Það er töluvert mikið dýrara í innkaupi en salt, eða allt að 20 sinnum dýrara. Hins vegar segir hér um ákveðið mannvirki á mótorvegi nr. 6 í Bretlandi, sem er einn af þeirra aðalþjóðvegum, að þar var 15 tonnum af salti ausið árlega á svokallaða Theywall-brú á vegamótum sem eru 25 ára gömul. Saltið olli þar skemmdum sem kostaði 10 millj. sterlingspunda að gera við. Talið er að saltausturinn á götur í Bretlandi muni kosta Breta á næstu 15 árum í viðgerðum á vegamannvirkjum og brúm um 800 millj. sterlingspunda. Það eru engar smáupphæðir sem hér er verið að tala um.
    Og þá kem ég aftur að því sem ég vil kalla lítt skiljanlega herferð gatnamálastjórans í Reykjavík gegn notkun nagladekkja. Þórir Ingason, verkfræðingur hjá Rannsóknastofnun byggingariðnaðarins, hefur tekið saman
innlendar og erlendar heimildir um nagladekk, salt og umferðaröryggi í þeim tilgangi að sannreyna nauðsyn nagladekkja í vetrarakstri. Um þetta hefur verið gefin út sérstök skýrsla sem frá var greint í Morgunblaðinu 21. febr. sl. Þar segir m.a., með leyfi forseta:
    ,,Flestar athuganir benda til þess að ef negldir hjólbarðar væru bannaðir þar sem þeir eru í notkun núna mundi heildarkostnaður samfélagsins minnka. Mestur sparnaður er fólginn í minna sliti vega og gatna og minni kostnaði vegna kaupa á negldum hjólbörðum. Hins vegar`` --- og taki menn nú eftir --- ,,leiða allar athuganir í ljós að naglabann leiðir til aukins kostnaðar vegna fjölgunar umferðaróhappa.`` --- Bannið við notkun naglanna leiðir til fleiri umferðaróhappa og fleiri slysa. Allar athuganir leiða það í ljós. Og ég veit að hv. þm., sem eru jafnframt ökumenn, flestir ef ekki allir, vita að menn geta auðvitað komist af hér í höfuðborginni með því að nota ekki nagladekk á vetrum ef þeir aka aðeins strætisvagnaleiðir sem eru saltbornar. Ef menn ætla eitthvað út fyrir bæ, eins og flestir ef ekki allir alþm. þurfa að gera í mismunandi ríkum mæli, þá dugir ekki að vera á ónegldum hjólbörðum. Þetta vita allir. Þess vegna held ég að það sé nokkur ábyrgðarhluti, sú hæpna herferð sem staðið hefur verið fyrir í þessu efni á vegum Reykjavíkurborgar.
    Ég á hér aðeins nokkur orð ósögð, virðulegi forseti. Í þessari skýrslu segir enn fremur að þetta sé auðvitað viðkvæmt mál vegna þess að verið sé að leggja að jöfnu kostnað mannlífa og kostnað vegna slits á götum og kaupa á negldum hjólbörðum. Með því að taka ákvörðun um að banna slíka hjólbarða

væri hægt að segja að samfélagið væri tilbúið að fórna nokkrum mannslífum til að spara sér malbik.
    Ég ætla ekki, þar sem tíma mínum hér er lokið, að hafa um þetta öllu fleiri orð en vísa til greinargerðarinnar að öðru leyti. En það er vissulega til margs að líta í þessum efnum og því held ég sé nauðsynlegt að könnun á slitþoli þessara efna fari fram. Ég er persónulega þeirrar skoðunar, en um það skal auðvitað ekkert fullyrt fyrr en þessi mál hafa verið rannsökuð, að mjög margt bendi til þess að íslensk steinsteypa sé endingarbesta og til langs tíma litið ódýrasta efnið til vega- og gatnagerðar hér á landi. Til að fá úr því skorið svo óyggjandi sé er nauðsynlegt að rannsókn af þessu tagi fari fram.
    Ég vil að lokum, virðulegi forseti, leggja til að þessari tillögu verði vísað til síðari umr. og atvmn.