Landbúnaðarráðherra (Steingrímur J. Sigfússon):
    Hæstv. forseti. Ég mæli hér fyrir till. til þál. um að flýta framkvæmdum við jarðgöng á Vestfjörðum. Þetta er 509. þingmál á þskj. 892. Með þeirri till. til þál. sem ég mæli hér fyrir er ætlunin að fá samþykki Alþingis til að flýta framkvæmdum við fyrirhugaða jarðgangagerð á Vestfjörðum umfram það sem fyrirhugað er í fyrirliggjandi vegáætlun. Stefnt er að því samkvæmt tillögunni að öllum undirbúningi þessa verks verði hraðað þannig að framkvæmdir geti hafist á næsta ári. Þá verði heimilað að auka framkvæmdahraða við verkið þannig að því ljúki á fjórum til fimm árum í stað a.m.k. sjö, eins og áformað hefur verið eða ætla má að framkvæmdin taki miðað við núverandi fjármögnunarforsendur.
    Gert er ráð fyrir því í þáltill. að ríkissjóði verði heimilað að taka lán í þessu skyni, samtals allt að 1300 millj. kr. á árunum 1990--1994 og þá samkvæmt nánari ákvæðum sem sett yrðu í lánsfjárlög hverju sinni. Skulu þau
lán, ásamt verðbótum, endurgreiðast af því fjármagni sem varið verður til stórverkefna samkvæmt vegáætlun á næstu árum. Hins vegar skulu vextir og lántökukostnaður greiðast árlega af ríkissjóði og mætti líta á það sem sérstakt byggðaframlag. Loks er í þáltill. gert ráð fyrir því að ríkisstjórnin láti fara fram könnun á möguleikum þess að afla sérstaklega lánsfjár og/eða tekna til að standa straum af kostnaði vegna þessarar ákvörðunar, ákvörðunar um að flýta þessum framkvæmdum, og verði áliti skilað til næsta Alþingis þar um.
    Ég hygg að fáum dyljist sú mikla þýðing sem þessi nefndu jarðgöng á norðanverðum Vestfjörðum, undir Breiðadals- og Botnsheiði, geta haft fyrir þróun atvinnulífs og í menningar- og félagslegu tilliti á þessu svæði. Með tengingu byggðarlaga yrði allur grundvöllur atvinnu- og félagslífs treystur og meiri hagkvæmni ætti að nást á ýmsum sviðum. Því má heldur ekki gleyma að þessar framkvæmdir á samgöngusviðinu gætu haft í för með sér umtalsverðan sparnað á ýmsum öðrum sviðum. Það er auðvelt að nefna dæmi um þetta samspil mannvirkjagerðar, sérstaklega samgöngumannvirkjanna. Þannig má t.d. auðveldlega sýna fram á, ekki síst á þessu svæði, að bætt vegakerfi geti gert flugvelli óþarfa og benda má á það að á þessu svæði á norðanverðum Vestfjörðum eru, í öllum byggðarlögunum fjórum sem tengjast munu sérstaklega saman með þessum jarðgöngum, áætlunarflugvellir. En með góðum og öruggum vegasamgöngum sem komast á með þessari tengingu ætti einn áætlunarflugvöllur með möguleika á öðrum til vara auðveldlega að geta þjónað svæðinu. Það mundi síðan leiða til þess, vegna aukinnar umferðar um þann völl, að unnt yrði að bjóða upp á betri þjónustu, tíðari ferðir og meiri hagkvæmni næðist.
    Svipaða sögu má væntanlega segja um hafnir, a.m.k. hvað snertir sérhæfðari flutninga sem um

hafnirnar fara eins og vöruflutninga. Þá ætti að mega samræma og nýta betur mannvirkin en nú er gert. Og síðan má í raun telja svona áfram lengi. Það ætti að mega ná betri nýtingu út úr skólum, heilsugæslustöðvum og hvers kyns aðstöðu, menningarmiðstöðvum, opinberum stjórnsýslubyggingum o.s.frv., með því að gera slíkt svæði að einni sameiginlegri og samfelldri samskiptaheild.
    Það er eðlilegt að sú spurning vakni hvort tæknilega sé unnt að flýta rannsóknum og síðan framkvæmdum við þessa gerð jarðganga á Vestfjörðum umfram það sem áður hefur verið fyrirhugað og gert er ráð fyrir í þál. Ég hef látið fara rækilega yfir það og er niðurstaða sérfræðinga Vegagerðarinnar að svo sé. Fyrir því eru m.a. eftirfarandi rök:
    Núverandi rannsóknaáætlun gerði ráð fyrir því að á árinu 1989 yrði unnið við kjarnaboranir og viðbótarkortlagningu. Árið 1990, þ.e. á yfirstandandi ári, yrði unnið við úrvinnslu úr þessum borunum, bergtækni- og jarðfræðisnið og á árinu 1991 yrði unnið við gerð forskeringa og frágang á rannsóknarskýrslu. Þessi áætlun hefur miðast við það að verkið verði boðið út veturinn 1991--1992 og framkvæmdir hefjist sumarið 1992. Ofangreindum rannsóknum er hins vegar unnt að ljúka haustið 1990. Þá þyrfti að vinna stíft á næstu mánuðum við þessa úrvinnslu, sem ætlunin hefur verið að vinna hvort eð er á þessu ári, einkum á borkjörnunum sem liggja fyrir og einnig þarf að hraða gerð jarðlagasniða sem nota mætti síðan beint í lokaskýrslu. Gera þyrfti uppkast að jarðfræðiskýrslu á ensku með sambærilegum hætti og gert var þegar undirbúin voru útboðsgögn fyrir framkvæmdir í Ólafsfjarðarmúla. Þá þyrfti að sjálfsögðu hönnunarvinna varðandi göngin, vegi og skála að hefjast sem allra fyrst á þessu ári þannig að útboðsgögn yrðu til um eða fyrir næstu áramót. Það er mat þeirra sem þetta hafa skoðað og þessi verk mundu hafa með höndum að það eigi auðveldlega að takast að haga þessu svo eins og ég hef þegar gert grein fyrir. Það flýtir að sjálfsögðu fyrir að nú hafa menn nýlega reynslu af því að ganga í gegnum sams konar undirbúning framkvæmda þar sem voru framkvæmdirnar í Ólafsfjarðarmúla.
    Áætlanirnar hafa hingað til miðast við að framkvæmdirnar tækju a.m.k. sjö ár ef þær yrðu eingöngu sniðnar eftir tekjum af vegáætlun eins og þær bærust að. Þá er gert ráð fyrir því að fjármagn dygði einungis til þess að vinna á einum
stað í göngunum í einu, þ.e. fyrir eitt ,,úthald``. Endanleg tilhögun ganganna hefur ekki verið ákveðin en til greina kemur að hafa þau í tvennu lagi eða ein þriggja arma göng. Hvort heldur sem verður er ljóst að tæknilega er vel framkvæmanlegt að vinna á fleiri stöðum í einu og jafnvel æskilegt með tilliti til sparnaðar sem mætti ná með ýmiss konar samnýtingu auk þess að fá mannvirkið fyrr í notkun. Ef unnið væri á tveim stöðum í einu mestan hluta verktímans er líklegt að hann styttist úr a.m.k. sjö árum í fjögur

til fimm.
    Auk þess að flýta gerð jarðganga væri mjög æskilegt að flýta nýbyggingu 3 km vegar að göngunum í Tungudal en ljóst er að þar er eðlilegast að gangagerðin hefjist. Best væri að sá vegur yrði tilbúinn þegar jarðgöngin verða boðin út þar eð erfitt er að gera bráðabirgðavegi og nauðsynlegt að aðkoma sé orðin greið ef gangagerð hefst síðsumars eða að hausti. Miðað við að framkvæmdir hefjist sumarið 1991 eða einu ári fyrr en reiknað hefur verið með í vegáætlun yrðu göngin væntanlega tekin í notkun seint á árinu 1995. Til þess að vinna verkið á fjórum til fimm árum í stað sjö þarf annaðhvort að hækka verulega framlag úr Vegasjóði meðan á framkvæmdum stendur eða, eins og tillagan gerir ráð fyrir, afla fjár með öðrum hætti að hluta til. Á þessu ári þarf þó aðeins að leysa lánsfjárþörf að upphæð 45--47 millj. kr. og miðað er við að sú fjárhæð verði tekin inn í fjáraukalög eða lánsfjáraukalög fyrir árið 1990 á komandi hausti. Ætla má að kostnaður vegna flýtingar framkvæmdanna nemi um 430 millj. kr. miðað við byggingarvísitölu 164,9 stig. Eftir að göngin hafa verið opnuð fyrir umferð sparast hins vegar, að áætlað er, snjómoksturs- og viðhaldskostnaður sem nemur a.m.k. 25 millj. kr. á ári í meðalárferði. Á fjármögnunarskeiði framkvæmdarinnar eða flýtingartímanum einum mundu því sparast a.m.k. 75 millj. kr. á þessum kostnaðarliðum.
    Hér verður ekki farið út í að fjölyrða um ýmsan annan sparnað, bæði beinan og óbeinan, sem skjótar úrbætur í samgöngumálum af því tagi sem hér um ræðir á norðanverðum Vestfjörðum og jákvæð byggðaþróun, sem vonandi fylgir í kjölfarið, hafa í för með sér. Óhætt er þó að fullyrða að slíkur sparnaður getur orðið verulegur fyrir einstaklinga, atvinnulíf og opinbera aðila. Einn er sá þáttur í þessu sambandi sem vert er að hugleiða og það er að þegar verktökum býðst að vinna hraðar svo stórt verk sem hér um ræðir eru verulegar líkur á hagstæðari tilboðum en ella. Má benda á að ef fengjust um 10% hagstæðari tilboð af þessum sökum lætur nærri að sá sparnaður, að viðbættum sparnaði í viðhaldi (snjómoksturskostnaði), vegi upp lántökukostnað vegna fyrirhugaðrar flýtingar. Nú er að sjálfsögðu erfitt að spá fyrir um það nákvæmlega eða slá á það mælikvarða hversu mikill slíkur sparnaður er sem verktakar geta nýtt sér með því að vinna verkið hraðar, en augljóst er að ýmiss konar úthaldskostnaður og samnýting á aðstöðu býður upp á sparnað í framkvæmdinni. Það er alþekkt frá öðrum framkvæmdum af sambærilegri stærðargráðu og þó það verði ekki um að ræða í prósentvís nema tiltölulega lágar tölur er það fljótt að muna þegar verkin eru af þessari stærðargráðu.
    Þá er enn fremur rétt að hugleiða að það hlýtur að verða að telja hvert það ár, sem svo mikil framkvæmd með tilheyrandi fjárfestingu stendur ónýtt vegna lengri framkvæmdatíma, mjög dýrt þó að vissulega sé umdeilanlegt hvaða ávöxtunarkröfur eigi að miða við í því tilviki þegar lagt er mat á hversu dýrt það er að

láta slíkt mannvirki liggja ónotað á síðari stigum framkvæmdanna. Engu að síður er augljóst mál að það er hagstætt í ýmsu tilliti að framkvæmdatíminn, þegar á annað borð er byrjað, sé sem stystur þannig að það fé sem í framkvæmdina fer liggi sem allra stystan tíma ónýtt.
    Ég vil svo fara um það nokkrum orðum að ýmsir möguleikar hafa verið ræddir til öflunar fjár vegna þessarar flýtingar. Gert er ráð fyrir því að það viðfangsefni verði sérstaklega kannað og áliti skilað til næsta Alþingis þar um. Samgrn. hefur m.a. unnið tillögur um staðbundna gjaldheimtu í formi sérstaks álags á eldsneytisgjald. Þar er aðallega stuðst við fyrirmyndir frá nágrannalöndunum þar sem ýmis stór átök í samgöngumálum hafa einmitt verið fjármögnuð að hluta til eða að öllu leyti með slíkri gjaldtöku, þ.e. þeim sérstaka kostnaði sem af byggingu þeirra og/eða flýtingu, eins og hér á við, leiðir. Þetta fyrirkomulag er til að mynda vel þekkt víða á hinum Norðurlöndunum.
    Einnig hefur verið rætt um útgáfu sérstakra skuldabréfa. Eins og kunnugt er var fjár á sínum tíma, m.a. til Djúpvegar og hringvegarins, aflað með sölu sérstakra happdrættisskuldabréfa. Þá er að sjálfsögðu sá möguleiki einnig fyrir hendi að heimamenn greiði að einhverju leyti af slíkum lánum sem tekin yrðu vegna flýtingarinnar með vegtekjum kjördæmisins á árum næst á eftir gangaframkvæmdum.
    Ég ætla svo, virðulegur forseti, ekki tímans vegna að lengja framsöguræðu mína fyrir þessu máli en legg á það áherslu að lokum og undirstrika sérstaklega að í mínum huga er hér fyrst og síðast á ferðinni byggðapólitískt mál og byggðapólitísk ákvörðun. Og ég held að nauðsynlegt sé að undirstrika að málið er þannig upp lagt af minni hálfu og ríkisstjórnarinnar að hér sé um sjálfstæða byggðapólitíska ákvörðun að ræða sem ekki tengist í sjálfu sér því
samkomulagi sem fyrir liggur um forgangsröðun verkefna samkvæmt vegáætlun, þar sem um hrein skil yrði að ræða annars vegar á öllum vaxta- og lántökukostnaði sem af þessari flýtingu mundi leiða og því yrði haldið aðgreindu og greitt sérstaklega og beint af ríkissjóði, og/eða með annarri fjáröflun sem ákveðið yrði að grípa til.
    Ég bind við það miklar vonir að málið megi njóta hér stuðnings og skilnings. Við það eru miklar vonir bundnar, ekki bara í þeim fjórðungi sem á sérstakra hagsmuna að gæta, Vestfirðingafjórðungi, heldur og víða í landinu þar sem menn horfa til þess að aðstæður byggða og mannlífs verði bættar með stórátökum í samgöngumálum á næstu árum og áratugum. Hér er eitt slíkt mál, mjög stórt, á ferðinni. Það tengist þeim landshluta þar sem byggðaþróun hefur verið alóhagstæðust undanfarin ár. Ég tel því að með því að styðja framgang þessarar tillögu eigi menn þess kost að sýna í verki með mjög myndarlegum hætti að menn vilji eitthvað á sig leggja til þess að snúa við þeirri öfugþróun í byggðamálum sem við höfum allt of lengi mátt búa við.
    Ég vona að tillögunni verði tryggður greiður

gangur í gegnum þingið og legg til að að lokinni þessari umræðu verði henni vísað til hv. fjvn.