Eiður Guðnason :
    Virðulegi forseti. Það er auðvitað mjög eðlilegt að þessu máli sé hreyft hér á hinu háa Alþingi. Hins vegar þykir mér það svolítið einkennilegt, ef menn ætlast til árangurs og þess að málið nái fram að ganga, að það skuli aðeins flutt af þremur þingmönnum, sem nú eru í einum flokki. Mér finnast það svolítið einkennileg vinnubrögð og hygg að í flestum öðrum kjördæmum hefðu þingmenn kjördæmisins úr öllum flokkum staðið saman að slíkum tillöguflutningi til þess að sýna samstöðu og til að leggja áherslu á hvers eðlis málið er, og gefa málinu þunga og sýna mikilvægi þess. Þess vegna verð ég að segja það að mér finnast þetta svolítið einkennileg vinnubrögð. En það er auðvitað ekkert við því að segja. Þetta er val þeirra flm. um vinnuaðferðir.
    Eins og ég sagði í upphafi er mjög eðlilegt að þessu máli skuli hreyft. Reykjanesbrautin, eins og svo margir aðrir vegir í okkar vegakerfi, er varasamur vegur að mörgu leyti. Þar er mikil umferð og þar, eins og víða annars staðar, það er ekkert sérstakt fyrir Reykjanesbrautina, verða snögg umskipti, myndast snögglega hálka. Það gerist í Hvalfirðinum og það gerist miklu víðar. Það gerist á fjallvegum og nánast hvar sem er, það er ekkert sérstakt fyrir Reykjanesbrautina. ( SkA: Og undir Hafnarfjalli.) Já, ekki síður undir Hafnarfjalli, eins og hv. þm. Skúli Alexandersson minnir á.
    En það eru nokkur atriði í þessu máli sem mig langar til að víkja að. Reykjanesbrautin var fyrsti alvöruþjóðvegurinn sem við eignuðumst hér á landi þegar hún var steypt, og takið eftir, hún var steypt. Það varð til þess að hún þurfti nánast ekkert viðhald fyrr en 20 -- 25 árum eftir að hún var lögð. Það sýnir betur en allt annað hverja kosti það hefur, þó stofnkostnaður sé meiri, að nota steinsteypu við vegagerð á fjölförnum vegum. Það hefur sýnt sig líka hér við Reykjavík og á leiðinni t.d. upp í Mosfellssveit að í rauninni er endingin svo margföld að núna þegar verið er að malbika ofan í hjólförin sem myndast hafa í Reykjanesbrautina, og var þó búið að fræsa hana einu sinni, a.m.k. að hluta ef ekki alla, að það hefði áreiðanlega annars þurft að malbika þennan veg á 4 -- 5 ára fresti. Ef notað hefði verið sama efni og notað var í brautina að nýju flugstöðinni þá hefði þurft að malbika þennan veg annað hvert ár ef ekki árlega. Ég sé að hv. 1. þm. Reykn. kinkar kolli því að hann veit að þetta er rétt.
    Það má veigamikil rök að því leiða að nauðsynlegt sé að ráðast í tvöföldun á þessari braut. Það er vissulega rétt. Ég hygg hins vegar að það megi líka leiða rök að því að sá tími sé ekki alveg kominn, a.m.k. samkvæmt þeim útreikningum sem sérfræðingar Vegagerðarinnar miða við. En hann sé samt á næsta leiti og rétt að hefja undirbúning málsins. Ég minni á það að við eigum mjög mörgum öðrum verkefnum ólokið. Og eins og segir hér í grg.: ,,Reykjanesbrautin er því þjóðvegur allra landsmanna.`` Ég veit ekki betur en þjóðvegirnir séu þjóðvegir allra landsmanna. Ég veit ekki betur en vegurinn vestur Mýrar t.d., þar sem mikil verkefni eru óunnin, sem er í mjög slæmu ásigkomulagi, sé líka þjóðvegur allra landsmanna. Ég held að því verði ekki á móti mælt.
    Með þessum samanburði er ég ekki að gera lítið úr nauðsyn þess að ráðast í framkvæmdir við Reykjanesbrautina. Þær munu áreiðanlega kosta 1,5 milljarða a.m.k. Það er alveg ljóst að við verðum þá að grípa til einhverra nýrra ráða til þess að fjármagna vegaframkvæmdir ef við ætlum að gera þetta strax. Vegna þess að önnur verkefni hafa líka ríkan forgang. Mér er það alveg ljóst að mikið af tekjum til vegamála verður til hér á þessu svæði. Það er alveg rétt. En það þýðir ekki að aðrir vegir eigi að sitja endalaust á hakanum. Við verðum þá á hinu háa Alþingi að taka ákvarðanir um að gera þetta með einhverjum öðrum hætti en við höfum gert.
    Mig langar til að nefna það að lagning Reykjanesbrautarinnar á sínum tíma var fjármögnuð með alþjóðlegu láni, fyrir utan vegafé. Mér þykir leitt að hæstv. samgrh. skuli ekki vera hér til að fylgjast með þessari umræðu. Ég held að ég fari þar með rétt mál, og það hafi raunar komið fram á fundi í gær, að afborganir af þessu láni, sem notað var til að leggja Reykjanesbrautina, hafi ekki komið af vegafé, þær hafi komið úr ríkissjóði. Staðreyndin er sú að nokkur kjördæmi hér á landi hafa notið, ég vil segja, þeirra forréttinda að fá meiri háttar vegaframkvæmdir utan við vegafé, eins og það hét einu sinni, eða vegáætlun, eins og það heitir nú. Þar er Reykjanesbraut. Þar er vegurinn austur yfir fjall, sem var lagður fyrir lán frá Alþjóðabankanum sem ekki hefur verið, ef mig ekki misminnir, greitt af vegafé. Þar voru vegaframkvæmdir á Vestfjörðum, hin sérstaka Vestfjarðaáætlun. Þar var hringvegurinn, vegurinn yfir Skeiðarársand, sem var fjármagnaður með happdrættisfé. Á Norðurlandi eystra munu einhverjar vegaframkvæmdir hafa átt sér stað. Hafísvegur t.d., sem var sérstaklega fjármagnaður, ég hygg að ég fari þar með rétt mál, sá vegur sem kallaður var hafísvegur, og kannski eitthvað fleira, en þó ekki jafnmikið og í öðrum kjördæmum. Svo eru aftur önnur kjördæmi, eins og Vesturlandskjördæmi, þar sem stórframkvæmdir, t.d. Borgarfjarðarbrúin, voru í upphafi fjármagnaðar eingöngu af vegafé kjördæmisins, sem fór þá niður úr öllu valdi. Seinna var því breytt, eftir tvö fyrstu árin, að ég hygg, og þá fjármagnað með öðrum hætti.
    Ég held að við þurfum að leiða hugann að því í fullri alvöru hvernig við fjármögnum svona stórverkefni. Það er greinilegt að við gerum það ekki með þeirri aðferð sem við notum nú. Við gerum það ekki með því að búa til langtímaáætlun í vegamálum, eins og hv. síðasti ræðumaður, 4. þm. Vesturl., vék að, og setja okkur markmið sem við stöndum svo aldrei við. Við gerum það ekki heldur með því að taka til fasta tekjustofna og skerða þá síðan, eins og ýmis dæmi eru um, ekki varðandi vegamál kannski sérstaklega, heldur varðandi ýmsa aðra merkta tekjustofna. Hér verðum við að leita einhverra nýrra leiða og láta ekki deigan síga vegna þess að þessi mál eru ekki aðeins

undirstaða byggðastefnu, samgöngustefnan, heldur ríður líka á miklu að umferðarmannvirki séu í samræmi við þær kröfur sem umferðin gerir þannig að slysahætta verði ekki meiri en óhjákvæmilega fylgir því að vera í umferð.
    Ég skal ekki, virðulegi forseti, lengja þetta mikið frekar. Ég legg áherslu á mikilvægi þess að þetta er framkvæmd sem er nauðsynleg, en bendi jafnframt á að það eru líka aðrar framkvæmdir sem eru ekki síður nauðsynlegar þó að bílafjöldinn þar sé ekki eins mikill og fólksfjöldinn, sem í hlut á, ekki jafnmikill.
    Það var aðeins eitt atriði sem ég vildi spyrja hv. 1. flm. um vegna þess að í töflunni hér um umferð og slys á Reykjanesbraut sé ég ekki betur, og les tölurnar þannig, að milli áranna 1988 og 1989 hafi umferðin á Reykjanesbrautinni minnkað. Hér er meðaldagsumferð 1988 8632 bílar á dag og 7806 árið eftir, á dag umferð 4974, 4789 1989, þ.e. umferðin hefur minnkað töluvert mikið, ekki kannski töluvert mikið en þó nokkuð. Síðan segir hér, með leyfi forseta: ,,Eftir nokkra stöðnun á árunum 1978 -- 1982 fer því umferð á Reykjanesbraut greinilega ört vaxandi.`` Nú er bara tvennt til. Annaðhvort eru þetta prentvillur eða hv. flm., sem væntanlega hefur skrifað grg., hefur alls ekki lesið töfluna. Vegna þess að ég sé ekki hvernig hægt er að segja það, það getur vel verið að hér séu einhverjar sérstakar undantekningar, en engu að síður er umferðin skv. þessari töflu, ef hún er rétt, minni 1989 en 1988.
    Það er rétt að ef verður af byggingu álvers í Keilisnesi þá mun umferð aukast nokkuð. Hún mun ekki aukast, held ég, eins mikið og menn halda, m.a. vegna þess að um leið og verður búið að koma upp hafnaraðstöðu munu auðvitað sem næst allir efnisflutningar, bæði steypuefni og annað, fara fram sjóleiðina að mjög miklu leyti, allir mestu þungaflutningarnir. Það hlýtur að verða lögð áhersla á að koma upp hafnaraðstöðu og síðan verður umferðin að Keilisnesi auðvitað úr báðum áttum og í báðar áttir, menn skyldu ekki gleyma því.