Árni Johnsen
:
Herra forseti. Hér hefur verið fjallað allmikið um Egilsstaðaflugvöll, stöðu þess máls og framkvæmdaáætlun. Egilsstaðaflugvöllur, í 2.000 m lengd eins og hann er unninn í dag, þjónar öllu flugi sem er á vegum Íslendinga, öllu flugi sem til að mynda SAS er með á Íslandsleiðum og öllu áætlunarflugi sem hefur legið um Ísland. Akureyrarflugvöllur gerir það sama. Reykjavíkurflugvöllur gerir það ekki vegna þess að brautirnar eru hálfónýtar.
Deilt hefur verið um staðsetningu varaflugvallar, hvort hann ætti að vera á Egilsstöðum, í Aðaldal, á Sauðárkróki eða Akureyri. Samkvæmt skýrslu sem unnin var á sínum tíma á vegum flugráðs eða Flugmálastjórnar og samgrn. hefur Aðaldalsflugvöllur staðsetningu nr. 1 í bestu möguleikum. Þó er kannski ekki mikill munur á milli Egilsstaða, Húsavíkur og Sauðárkróks.
Þegar umræður voru um það fyrir fáum árum að byggja 3.000 m braut á Aðaldalsflugvelli eða lengja þá braut og byggja hana upp í 3.000 m á vegum Mannvirkjasjóðs NATO urðu um það pólitískar deilur og í kjölfar þeirra pólitísku deilna lagði þáv. hæstv. samgrh., Steingrímur J. Sigfússon, til að á Egilsstöðum yrði byggð 2.700 m braut. Það lágu í rauninni engin sérstök rök að baki nema pólitísk ákvörðun vegna þess að það er umdeilt hvað flugvélar af stærstu gerð sem eru í frakt- og vöruflutningaflugi, t.d. Jumbóþotur, hver viðmiðunin eigi að vera á þjónustuflugi sem gæti átt sér stað um Ísland. Þegar þessi ákvörðun var tekin, að miða við 2.700 m braut, hafði í rauninni ekki verið gerð fagleg úttekt á því hvort ástæða væri til að byggja svo langa braut.
Nú er reiknað með 400 m lengingu á Egilsstaðaflugvelli, sem varð síðan eins konar málamiðlun í tillögugerð, gangi yfir veginn frá Egilsstöðum og yfir Lagarfljót og að brautarendinn gangi í rauninni út í fljótið. Til þess að slíkt geti átt sér stað þurfa að koma til mjög dýrar framkvæmdir, jarðvegsskipti, það þarf að semja við landeigendur, það þarf að breyta þjóðveginum, og þetta er allt óráðið. Ég sé ekki í sjálfu sér nein rök til þess í stöðunni að leggja ofurkapp á það að Egilsstaðaflugvöllur verði lengdur í 2.400 m. Það er mál sem er sjálfsagt að skoða og vissulega hefur verið tekin sú ákvörðun í uppbyggingu vallarins að miða við 2.700 m braut en ekki 2.400 vegna þess að öll hönnun á þessu mannvirki miðast við flugvélategundir sem eru allt að 350 tonn á þyngd.
Þegar byggður er flugvöllur sem er 2.000 m langur á burðargetan að vera um það bil 150--200 tonn og þá er auðvitað minna burðarlag, þynnra slitlag í malbiki og um mun ódýrari framkvæmd að ræða. Í þeim 2.000 metrum sem búið er að undirbúa og á að malbika fyrir októberlok á Egilsstöðum er miðað við þyngri viðmiðunina og bara kostnaðaraukinn í malbiki vegna þeirrar ákvörðunar var 320 millj. kr. Það standast allar tímaáætlarnir við gerð Egilsstaðaflugvallar, en kostnaðaráætlanir hafa farið langt fram úr áætlun vegna þess að forsendur hafa breyst. Í upphafi stóð til að endurbyggja Egilsstaðaflugvöll með tilliti til innanlandsflugs. Síðan breyttist það með tilliti til millilandaflugs og þá 2.000 m brautar og í þriðja lagi breyttist það með tilliti til 2.700 m brautar. T.d. má benda á að jöfnunarlag á 2.000 m braut undir malbik er 20 sm þykkt en 30 sm á 2.700 m braut. Þannig spila fljótt dýrir póstar inn í og í rauninni má segja að það sé ekkert ljóst enn þá í framtíðinni hvort þessi lenging kemur á Egilsstaði. Ástæðan fyrir því að það kemur inn tillaga hjá flugráði á árinu 1994, í framhaldi af þeim framkvæmdum sem er verið að vinna við samkvæmt áætlun, er einfaldlega merking sem þarf að athuga mun betur, menn eru sammála um það. Það eru svo margir lausir endar í því máli. Það er til að mynda álit ýmissa sem koma nálægt flugmálum að það sé jafnvel enn ríkari ástæða til þess að byggja upp Sauðárkróksflugvöll sem hefur mjög góðar aðstæður til að vera flugvöllur af þessari stærð. Áætlaður kostnaður við að byggja upp Sauðárkróksflugvöll í 2.000 m braut er um það bil 450 millj. kr. (Gripið fram í.) Já, það er rétt hjá hv. 4. þm. Norðurl. v., Stefáni Guðmundssyni, að brautin er 2.000 m en það þarf að jarðvegsskipta hana alla, meira að segja það sem búið er að malbika á litlum kafla, 500 m kafla, þarf að jarðvegsskipta og alvörumannvirki, fullkomið mannvirki af þessari stærð, 2.000 m braut, kostar um 450 millj. Og það er í rauninni ekki mjög dýr framkvæmd því það er mjög hagstætt að byggja upp þar.
Það má segja að sama sé á Aðaldalsflugvelli. Þar liggja einnig fyrir áætlanir um allt að 3.000 m braut en þegar maður talar um Egilsstaðaflugvöll sem varaflugvöll þá skiptir auðvitað miklu máli að slíkur flugvöllur sé til staðar hvort sem millilandavél lendi þar yfirleitt nokkurn tíma eða í örfá skipti kannski á ári. En það skiptir öllu máli að viðmiðunin sé til og að völlurinn sé til staðar.
Varðandi þær umræður sem hafa átt sér stað í sambandi við frágang á vellinum, að malbikun verði lokið á Egilsstöðum í októberlok en að völlinn sé ekki hægt að taka í notkun, hvorki fyrir innanlandsflug né annað flug, fyrr en á árinu 1993 þá held ég að það þurfi og séu full rök fyrir því að skoða til hlítar möguleika á að færa þar til fjármagn. Ljósabúnaður sem þarf á hinn nýja flugvöll á Egilsstöðum kostar um 8 millj. kr. og það kostar u.þ.b. 15 millj. kr. að breyta tækjum og aðflugsbúnaði sem þarf að vera til staðar á þeim velli. Hluti þess búnaðar er til staðar en það þarf að breyta honum og lagfæra hann. Þarna er því um að ræða tölur upp á kannski 20--30 millj. Og ég held að það sé full ástæða til að skoða það og freista þess að færa þar til fjármagn, t.d. með því að seinka greiðslum og semja um það við verktakann, norska aðilann sem vinnur núna þann stóra þátt sem er í verkinu í dag.
Egilsstaðavöllur kostar tilbúinn um 700 millj. kr. Og það er feikilega há upphæð í því fjármagni sem er til skipta á flugvöllum landsins. Af þessum 700 millj. má áætla að breyting á flugstöðinni, sem hefur beðið, sé um ræða 100 millj. en völlurinn sjálfur um 600 millj. kr. Gamla brautin sem er í notkun er í rauninni úr sér gengin, hún er komin niður í grófa möl en hún sleppur ugglaust út árið. Vandamálið á þeim stað er að þegar þiðnar á vorin þá vill hún verða allblaut og erfið og hættuleg og þess vegna er ástæða til að flýta eins og unnt er að taka nýju brautina í notkun og láta ekki malbikaða braut standa ónotaða í marga mánuði því auðvitað kemur að því að vandamálið verður enn þá meira vorið 1993 ef þetta mál verður ekki leyst með ljós og aðflugsbúnað.
Ég held að það sé ástæða til að skoða þarna og skera þarna á milli, klára þessa 2.000 m braut og gera hana nothæfa sem fyrst en fara síðan ofan í kjölinn á öðrum möguleikum með að fullnýta þá undirbyggingu sem hefur verið gerð á Egilsstöðum en var aðeins í rauninni tekin ákvörðun um að hluta því ekki eru allir endar hnýttir upp, hvorki með land, kostnað né tæknilega hönnun á því mannvirki sem yrði að leysa með því að fara út í Lagarfljót.
Upphaflega var hugmyndin að finna ódýra lausn varðandi breytingu á veginum, að láta þjóðveginn vera yfir flugbrautina og hafa þar ljósamerkingar sem stýrðu því. Þetta var ekki talið boðlegt á alþjóðamælikvarða en kostar hins vegar mjög mikið að færa veginn til vegna þess að hann verður að fara út í fljótið og það er vandamálið. Lengingin verður mun minni í hina áttina. 2.400 m braut þýðir lengingu að fljótinu, alveg að fljótinu.
Menn hafa nefnt það hér að þar sem lagt er til að fresta þessari merkingu fjármagns á árinu 1994 þýði það að ráðherra ætli sér upp á eindæmi að ráðstafa því fé. Það er engin hefð fyrir slíku. Þessir þættir eru skoðaðir á hverju ári og formlega á tveggja ára fresti og þá eru teknar ákvarðanir til næstu tveggja ára í senn. Þessi hugmynd um lengingu Egilsstaðabrautarinnar úr þeirri framkvæmd sem nú er unnið að úr 2.000 m upp í 2.400 m, það er einfaldlega ekki komið að henni fyrr en búið er að leysa alla tæknilega þætti eins og ég hef getið um.
En mér finnst líka ástæða til að vekja athygli á því að það er kannski ekki mjög skynsamlegt að horfa fyrst og fremst til þess að safna saman millilandaflugvöllum sem eru takmarkað notaðir þegar uppbygging er mjög brýn á mörgum stöðum. Það er t.d. mjög brýnt að endurbyggja flugvöllinn í Siglufirði. Það mun kosta mikið, það er dýrt að afla þar efnis, það þarf að jarðvegsskipta í allri þeirri braut. Siglufjörður er umsvifapláss með talsverða einangrun í samgöngum og því rík ástæða til að byggja þar upp. Og
það er líka full ástaða til þess að gleyma sér ekki á einum stað þegar aðrir möguleikar eru fyrir hendi eins og til að mynda á Sauðárkróki sem er mjög spennandi möguleiki í dæminu. Og ekki má nú gleyma garminum honum Katli, sjálfum Reykjavíkurflugvelli, sem er orðinn hættulegur fyrir ákveðnar flugvélategundir sem þurfa að nota völlinn í ákveðnum tilvikum, t.d. þegar ófært er í Keflavík, en fært í Reykjavík, þó það sé nú ekki oft sem það skiptist þannig. Það kostar mjög mikið, nokkur hundruð milljónir, að endurnýja flugbrautirnar í Reykjavík, en það er eitt brýnasta verkefni sem liggur fyrir hjá Flugmálastjórn í dag. Reykjavíkurflugvöllur er jú lykill landsbyggðarinnar að höfuðborginni, þar sem um 300 þús. farþegar fara um hann á hverju ári. Reykjavíkurflugvöllur er móðurskipið í flugþjónustunni og því skiptir auðvitað miklu máli að þar sé aðbúnaður mjög góður.
Það hlýtur líka að vekja spurningar í umræðu um flugmálaáætlun hvenær menn ætla að taka sér tak og hefja uppbyggingu á flugstöð fyrir innanlandsflug í Reykjavík. Víða úti á landsbyggðinni eru flugstöðvar sem eru jafnvel glæsilegri en flugstöðin á Reykjavíkurflugvelli. ( SJS: Og jafnvel glæsilegri.) Mun glæsilegri og plássmeiri. Það er nú kannski háðung að taka svona til orða, en þetta er engu að síður staðreynd og er auðvitað í öfugu hlutfalli við umferð um vellina. ( Gripið fram í: Þar er Leifsstöð náttúrlega númer eitt.) Það eru allar góðar flugstöðvar úti á landsbyggðinni þar sem umferð er kannski 250 farþegar ári. (Gripið fram í.) Ég skal nefna dæmi frá síðasta ári þar sem 300 farþegar fóru um Stykkishólmsflugvöll í áætlunarflugi. En það má nefna marga fleiri staði. Allt eru þetta því hlutir sem þarf að skoða. Með mjög bættum vegasamgöngum hafa forsendur breyst. Það hefur dregið mjög úr flugi frá ákveðnum stöðum vegna þess að menn velja heldur að aka og það er einfaldlega þróun sem hefur átt sér stað með mjög bættu vegakerfi. Það er auðvitað líka spurning um verð, þannig að það þarf að horfa á þetta í víðu samhengi. En ég vildi vekja athygli á þessum atriðum varðandi Egilsstaðaflugvöll, sem er mjög glæsileg og góð framkvæmd. Það má segja að það sé kannski svolítið úr takt við framkvæmdina að ef flýtt er uppsetningu ljósabúnaðar og aðflugstækja á Egilsstaðaflugvöll, þá er inngangan eða afgreiðslan á flugstöðinni er öfugu megin, því hún á að framkvæmast á árinu 1993, en það er kannski ekki það sem skiptir sköpum heldur að völlurinn sjálfur sé góður. En í fyrsta og öðru lagi er þessi þörf fyrir lenginu Egilsstaðaflugvallar umdeilanleg. Það er reiknað með henni í allri undirbyggingu á þeirri braut sem nú er búið að gera eins og ég hef getið um en ég held að það þurfi að skoða málið og ástæða sé til að fara ofan í saumana á því í víðu samhengi.
