Steingrímur J. Sigfússon
:
Herra forseti. Ég hlýt að óska eftir því að til viðbótar hæstv. sjútvrh. verði viðstaddur þessa umræðu hæstv. viðskrh., eða hæstv. iðnrh. ætti ég nú kannski frekar að segja, því væntanlega hefur hann blandað sér í umræður um þetta mál hér síðast í því gervinu þar sem í umræðum um þetta frv. til laga um rétt til veiða í efnahagslögsögu Íslands urðu allmikil orðaskipti um málefni skipasmíðaiðnaðarins. Og þar á meðal lét hæstv. viðskrh. satt best að segja eftirminnileg ummæli falla, m.a. í minn garð. --- Og kemur nú hæstv. iðnrh. í salinn og fagna ég því.
Þetta mun leiða til þess, virðulegur forseti, að ég sé mig knúinn til að gera málefni skipasmíðaiðnaðarins að umtalsefni og þá alveg sérstaklega það mál sem hæstv. iðnrh. ræddi í sinni stuttu en sögulegu ræðu á þessari kvöldstund fyrir nokkru síðan þar sem rædd var ákvörðun um að endurnýja ferju sem gengur milli lands og Eyja eins og sagt er, þ.e. nýtt skip í stað þess Herjólfs sem þar gengur nú og er orðinn nokkuð gamall og lasburða. Ég held að það sé nauðsynlegt að ég rifji lítillega upp þau orð sem hæstv. ráðherra lét falla um þetta efni. Reyndar var það svo að hv. 17. þm. Reykv. hafði eiginlega vakið þessa umræðu um málefni skipasmíðaiðnaðarins með miklum ræðuhöldum þegar umræða um þetta mál, um veiðar í efnahagslögsögu Íslands, var langt komin. En hv. 17. þm. Reykv. kveikti upp mikla umræðu um málefni skipasmíðaiðnaðarins og skaut þar föstum skotum, m.a. á ýmsa aðila og af því spratt meiri umræða en ella hefði væntanlega orðið, um hagi skipasmíðaiðnaðarins í tengslum við þetta mál. Sú er auðvitað tengingin þarna á milli að menn hafi gert því skóna að þessi rýmkun á rétti erlendra skipa til að sækja hingað þjónustu, sem kveðið er á um í frv. þar sem heimilt verður að landa hér afla og sækja hingað alla þá þjónustu sem varðar útgerð skipa, geti fært íslenskum skipasmíðaiðnaði nokkur verkefni og víst mundum við fagna því allir, hv. alþm., ef svo yrði. Ég er hins vegar í þeim hópi sem hefur varað við mikilli bjartsýni á að það gerist nokkur skapaður hlutur sjálfkrafa í þessum efnum og ég á ekki von á því að erlendir flotar muni bíða við landhelgina með rjúkandi vélarnar til þess að keyra inn í íslenskar skipasmíðastöðvar um leið og þessum lögum verður breytt. Það er auðvitað ekki þannig. Það yrði að byggja upp það markaðsstarf og ná viðskiptum. Þar eru margir um hituna og hörð samkeppni eins og við vitum þannig að eftir mundi standa óbreytt að taka á því vandamáli sem er óþolandi samkeppnisaðstaða íslensks skipasmíðaiðnaðar gagnvart hinni niðurgreiddu skipasmíði erlendis frá.
Hæstv. forseti. Til að setja þetta mál, sem ég þarf að ræða og varðar m.a. endurnýjun ferjunnar Herjólfs, verð ég fyrst að vitna í þau ummæli hæstv. iðnrh. sem gera það að verkum að ég sé mig knúinn til að taka nokkuð af annars knöppum tíma þingsins í framhald þessarar umræðu. Þau ummæli lét hæstv. iðnrh. falla þegar ég hafði leyft mér að taka þátt í þessari umræðu þegar nokkur var liðið á hana og lýsa yfir áhyggjum mínum út af þeirri öfugþróun sem orðið hefði í málefnum íslenska skipasmíðaiðnaðarins á undanförnum árum og harma það sem nánast þjóðhagslegt slys hvernig sá iðnaður hefur grotnað niður í höndunum á okkur. Ég leyfði mér að slá því fram sem minni kenningu, án þess að hún væri kannski ítarlega rökstudd, að ekki væri ólíklegt að það léti nærri að fækkað hefði jafnmikið í skipasmíðum á Íslandi á valdatíma núv. hæstv. iðnrh. eins og þau störf sem hefðu átt að koma til í nýja álverinu sem ekki kemur. Hvort það var þetta eða eitthvað annað sem kom hæstv. iðnrh. allverulega úr jafnvægi, svo að ekki sé nú fastar að orði kveðið, þá varð eitthvað til þess að hæstv. ráðherra, sem er annars eftir atvikum
þokkalega dagfarsprúður maður, kom í ræðustólinn nokkuð umturnaður og viðhafði eftirfarandi ummæli m.a., með leyfi forseta, sem ég les úr umræðum á Alþingi 3. des. um frv. til laga um rétt til veiða í efnahagslögsögu Íslands. Hæstv. iðnrh. sagði eftirfarandi:
,,En ég kemst ekki hjá því að vekja athygli þingheims á þverstæðum í málflutningi þingmannsins. Við skulum láta verkin tala. Hvernig maðurinn reigir sig eins og hani á haug sem ákvað sjálfur, þegar hann var að ráðstafa því fé sem honum var til trúað, að láta smíða ferjuna erlendis en lýsir því svo yfir að hann vilji styrkja íslenska skipasmíðaiðnaðinn með því að borga með kaupum ríkustu útgerðarfyrirtækja landsins. Sem betur fer voru menn í ríkisstjórninni sem sáu að þetta var ekki gott ráð að fara að borga með þeim. Þetta er nú málflutningur í lagi, virðulegi 4. þm. frá Norðurl. e.`` sagði hæstv. viðskrh. ( Gripið fram í: Eins og hani á haug?) Já, sem reigir sig hér eins og hani á haug. Nú er haninn að mörgu leyti göfug skepna og það kemur lítið við ræðumann sem er Þingeyingur og ýmsu vanur í formi aðdróttana af þessu tagi eins og sá kynstofn yfirleitt. Við Þingeyingar þurfum margt að þola vegna hæfileika okkar. Erum við litnir öfundaraugum víða og ranglega hafðir fyrir þeirri sök að okkur hætti meira til sjálfshóls en öðrum mönnum. Og ég er satt best að segja lítið viðkvæmur fyrir því og hefði svo sem getað leitt þessi ummæli hæstv. iðnrh. alveg hjá mér einkum vegna þess að það var hann sem sagði þau. Eins og hv. þm. vita er mönnum nokkuð missárt um eftir því hverjir beina að þeim skeytum. Og ég kippi mér lítt upp við þessa skeytasendingu frá hæstv. iðnrh. og fundust tilburðir hans sjálfs hér í ræðustólnum satt best að segja fremur spaugilegir en hitt þegar hann flutti þetta mál. En hinu kann ég verr og það eru þær aðdróttanir eða ásakanir sem í raun og veru felast í þessum ummælum hæstv. iðnrh., ef reynt er að skyggnast á bak við þau, að þann, sem hér talar, skorti viljann til þess að breyttu breytandi að beina verkefnum til íslensks skipasmíðaiðnaðar og standa við bakið á honum. Ég tek því þunglega að vera borinn slíkum órökstuddum og óréttmætum ásökunum og ég hélt satt best að segja að hæstv. núv. iðnrh. vissi að það var ekki um mig sem ráðstafanir til að efla íslenska skipasmíðaiðnaðinn féllu í síðustu ríkisstjórn. Það var við aðra menn að sakast. Auk þess var haldið fram staðlausum stöfum varðandi þetta tiltekna mál þar sem er endurnýjun á Vestmannaeyjaferjunni Herjólfi og því kemst ég ekki hjá því að fara dálítið ofan í saumana á því máli til að hrekja þessar ásakanir hæstv. iðnrh. um að það hafi verið eitthvert viljaleysi af minni hálfu sem olli því að sá smíðasamningur fór út fyrir landsteinana.
Þannig er nú mál með vexti, hæstv. forseti, eins og þingreyndir menn muna margir hverjir að þetta mál um endurnýjun Vestmannaeyjaferjunnar var búið að þvælast fyrir löppunum á mörgum hæstv. ríkisstjórnum mörg undangengin ár. Það var búið að skipa hverja nefndina á fætur annarri sem ekkert hafði tommað með þetta verkefni. Núverandi Herjólfur eltist ár frá ári, er orðinn ófullnægjandi skip tæknilega séð, orðinn dýr í rekstri, erfiður í viðhaldi en þó er sýnu verst að skipið er ekki á nokkurn hátt þannig útbúið hvað öryggi snertir að það sé boðlegt að láta það sinna þessu verkefni áfram. Ég ætla, af ástæðum sem ég vona að hv. alþm. virði, ekki að fara frekar út í þann þátt málsins. Á meðan þetta skip gengur skulum við vona að það blessist og ekki hljótist af því áföll en ég hlýt að upplýsa þetta hér, m.a. til að verja hendur mínar að eitt stærsta og veigamesta atriðið, sem réði úrslitum um það að ég beitti mér af hörku í síðustu ríkisstjórn til að berja í gegn ákvörðun um að endurnýja Vestmannaeyjaferjuna Herjólf, var staða öryggismála hjá því skipi sem nú er í gangi. Það nægir held ég að nefna það eitt að þetta skip með einni vél og einni skrúfu siglir upp að einhverri hættulegustu strönd landsins, oft og iðulega með mörg hundruð farþega, t.d. einu sinni með mörg hundruð skólabörn þegar umrædd eina aflvél skipsins bilaði.
Það þarf ekki að fara frekar út í þá sálma og hv. alþm. vita væntanlega að á undanförnum árum hefur því miður vegna alvarlegra slysa um borð í ferjum verið mjög hert á öllum öryggisreglum í þessum efnum. Það gerir það einnig að verkum að það að kaupa notað skip til ferjusiglinga í dag er í raun og veru óráðlegt vegna þess að það er búið að gerbreyta á allra síðstu árum kröfum um öryggisútbúnað slíkra skipa og tæpast eru fáanleg eldri skip sem fullnægja þeim kröfum nema að undangengnum umfangsmiklum og dýrum breytingum. Allt þetta og margt fleira gæti ég sagt um réttmæti þeirrar ákvörðunar sem nú er dregin í efa að ákveða að ráðast í endurnýjun á Vestmannaeyjaferjunni Herjólfi. En það vil ég segja úr þessum ræðustóli að það er eitt af þeim verkum sem ég hafði áhrif á og ég skammast mín minnst fyrir og allra síst. Ég er satt best að segja stoltur af að hafa getað komið því máli í höfn eftir þann aumingjadóm og undandrátt sem hafði verið á því máli um árabil. Ég veit að ég deili þeirri sannfæringu með Vestmanneyingum að það var mikið lán að síðasta ríkisstjórn skyldi ná að ganga frá því máli áður en þessi drusla tók við, með fullri virðingu fyrir henni, ef hægt er að taka svo til orða, sem skoðar hlutina eingöngu út frá því hvað hún geti hætt við af því sem búið var að ákveða. Þannig var unnið að þessu máli á sínum tíma vorið 1989. Þá heimilaði ég ásamt fjmrh. að ráðist skyldi í svonefnda forkönnun til þess að athuga með smíði á nýju skipi. Sú nefnd sem í það verkefni fór skilaði síðan til okkar áliti í desembermánuði 1989. Það var í maí vorið 1989 sem forkönnunin hófst og nefnd skilaði áliti í desember 1989 og skýrslu og tillögum. Í janúarmánuði 1990 var samþykkt að lokum í ríkisstjórninni tillaga mín um að ráðist skyldi í útboð og smíði nýs skips fyrir Vestmanneyinga en þó voru í tillögunni gerðar ráðstafanir vegna þess að sá möguleiki hafði verið sérstaklega til skoðunar hvort unnt væri að láta byggja þetta skip innan lands. Ég sem samgrh. hafði beitt mér alveg sérstaklega í þeim efnum að því að athuga í öllum tilvikum þar sem á ferðinni voru verkefni í skipasmíðum og heyrðu undir mitt ráðuneyti hvort þau gætu ekki unnist innan lands. Þannig hafði ég t.d. beitt mér fyrir því að verkefni á vegum Ríkisskipa færu ekki úr landinu þó að hagstæð erlend tilboð byðust t.d. í viðgerðir á einu strandferðaskipanna sem varð fyrir áföllum og skemmdist í brotsjó undan Ströndum.
Ég lagði þess vegna til við ríkisstjórnina í janúar 1990 að áformum um endurnýjun Vestmannaeyjaferjunnar yrði breytt á þann veg að skipið yrði minnkað úr áætluðum 79 m niður í 70 m. Hvers vegna var þetta gert, hæstv. iðnrh. og ráðherra málefna skipasmíðaiðnaðarins? Það var gert sérstaklega til þess að íslenskar skipasmíðastöðvar réðu tæknilega við að byggja skipið. Hefði fyrri áformum um 79 m langt skip verið haldið til streitu var ljóst að hvorki Slippurinn í Reykjavík né Slippstöðin á Akureyri, sem voru ein skipasmíðastöðvarnar sem höfðu tæknilega möguleika á að ráðast í þetta verk, réðu við það. Það var mat tæknimanna, eftir sérstaka úttekt sem ég óskaði eftir að færi fram á þessu máli, að ef skipið væri minnkað niður í 70 m gætu þessar tvær skipasmíðatöðvar, væntanlega fyrst og fremst Slippstöðin á Akureyri, ráðið við verkefnið. Gagngert í þessu skyni var í samþykkt ríkisstjórnarinnar frá því í janúarmánuði 1990 ákveðið að minnka skipið niður í nefnda 70 m. Enn fremur kemur fram í samþykktinni, í þriðja lið tillögunnar sem ég lagði fyrir ríkisstjórn í janúar 1990, að ríkisstjórnin heimili að aflað verði verðhugmynda frá innlendum skipasmíðastöðvum í 68--70 m skip á grundvelli lauslegrar lýsingar á skipinu. Síðan yrðu þær verðhugmyndir bornar saman við það verð sem fengist frá erlendu skipasmíðastöðvunum og aflað hefði verið fyrr á því ári eða kæmi frá erlendum skipasmíðastöðvum í væntanlegu útboði. Þessi tillaga var samþykkt. Það var samþykkt að vinna málið nákvæmlega svona að minni tillögu. Hvaðan var hún nú ættuð, þessi tillaga? Hún var ættuð úr þeirri nefnd sem ríkisstjórnin skipaði og hæstv. iðnrh. átti fulltrúa í. Ráðuneytisstjórinn í iðnrn. sat í nefndinni. Voru þá hæg heimatökin að koma sjónarmiðum á framfæri því að 18. sept. 1990 skilaði þessi nefnd af sér og í henni sat m.a. Páll
Flygenring frá iðnrn. Reyndar var sérstaklega ákveðið að bæta iðnrn. inn í samstarfshóp um þetta verkefni til þess að tryggja að innlendur skipasmíðaiðnaður ætti þarna fulltrúa. Það var í einu og öllu tekið tillit til þess og málinu hagað þannig, bæði hvað þessa ákvörðun um að minnka skipið snertir og enn fremur hvað framkvæmdir eða aðferðir við útboð snertir, að innlendar skipasmíðastöðvar gætu boðið í verkið ef þess væri nokkur kostur að þær væru samkeppnisfærar um verð.
Enn fremur var á þessum tíma gerð úttekt á því hversu miklu mætti muna á innlendum tilboðum og erlendum til þess að eftir sem áður væri réttlætanlegt fyrir ríkið, fyrir opinbera aðila, að taka hinum innlendu tilboðum. Tímans vegna ætla ég ekki að fara ofan í saumana á þeim gögnum en efnislega kom það út úr þessari könnun, ef ég man rétt átti bæði iðnrn. og reyndar félmrn. ákveðna aðild að, að verðmunur mætti vera frá allt 7--8% upp í 11--14%, allt eftir því hvaða forsendur menn gæfu sér varðandi atvinnuástand í þeim byggðarlögum þar sem skipasmíðarnar væru stundaðar og hvort viðkomandi mannafli fengi önnur störf ef ekki yrði af verkefnum í skipasmíðaiðnaði eða færu á atvinnuleysisskrá ella. Menn vita að við slíkt þarf að gefa sér ákveðnar forsendur og það var gert. Útkoman varð sem sagt þessi. Í framhaldi af því lýsti ég því sem minni skoðun, m.a. við forsvarsmenn fyrirtækisins Herjólfs hf., að bærust í smíðina innlend tilboð sem væru ekki mikið meira en 15% dýrari en þau erlendu mundi ég vilja beita mér fyrir því að innlendu tilboði yrði tekið. Reynt yrði e.t.v. í samstarfi ríkisins, viðkomandi fyrirtækis og sveitarfélags að láta á það reyna hvort innlenda skipasmíðastöðin fengi þetta verkefni.
Ég þykist nú, herra forseti, með þessum orðum hafa rökstutt það nægjanlega að vissulega var gert allt sem í okkar valdi stóð á öllum stigum undirbúnings þessa máls til þess að tryggja það, ef mögulegt væri, að þetta smíðaverkefni yrði leyst hér innan lands. Ég sit þess vegna ekki þegjandi undir því að vera sakaður um annað. Það er óréttmætt, það er rangt og ég veit og ég fullyrði að hæstv. iðnrh. getur í engu fundið þess stað að samgrn. hafi ekki á þessum tíma gert allt sem í þess valdi stóð til að tryggja, ef mögulegt væri, að þetta verkefni yrði unnið innan lands. Ég bið um svör hæstv. iðnrh.: Í hvað er ætlunin að vitna til þess að réttlæta þau orð sem hér féllu fyrr í umræðunum um það að eitthvað hafi vantað á minn vilja í þessum efnum?
Síðan er rétt að lesa það upp sem að lokum skipti auðvitað mestu máli þ.e. hinar endanlegu verðtölur í útboði þegar að því kom. Ég hygg að þegar menn hafa heyrt þær fækki stuðningsmönnum hæstv. iðnrh. hér í salnum hvað það snertir að ráðast á mig fyrir að hafa ekki tryggt að þetta verkefni yrði unnið innan lands. Það er rétt að upplýsa það enda ekki í sjálfu sér um trúnaðarmál að ræða, þar sem opinbert útboð var á ferðinni á sínum tíma, hvaða verðtilboð bárust í þessa nýsmíði. Eina innlenda tilboðið sem barst var frá Slippstöðinni hf. á Akureyri og var í 12. sæti hvað upphæð snertir áður en verðsamanburður, innbyrðis samanburður samkvæmt venju, fór fram á tilboðunum. En eins og menn þekkja eru tilboð opnuð og verð gerð opinber en síðan fara fram allflóknir útreikningar á því hvernig greiðslukjör, afhendingarskilmálar og annað því um líkt skekkir verðsamanburðinn. Búinn er síðan til á nýjan leik listi með endanlegum upphæðum og endanlegri röð þegar tekið hefur verið tillit til slíkra þátta að bestu manna yfirsýn. Þegar það hafði verið gert var tilboð Slippstöðvarinnar hf. enn í 12. sæti. Í 1.--3. sæti voru þrjú norsk tilboð og verðbilið sem þar var um að ræða var frá 1.111 millj. og upp í 1.187 millj. íslenskra króna. Þessi verðsamanburður er á verðlagi þess tíma þegar útboðið fór fram eða um mitt sumar 1990. Í 4. sæti kom júgóslavneskt tilboð upp á 1.203 millj., Ferguson í Englandi í 5. sæti upp á 1.242 millj., fyrirtæki í Singapore í 6. sæti með 1.457 millj., norskt fyrirtæki í 7. sæti með 1.567 millj., hollenskt í 8. sæti með 1.567 millj. og hollenskt í 9. sæti með 1.807 millj., þýskt í 11. sæti með 1.857 millj. og í 12. sæti var Slippstöðin hf. á Akureyri með 1.963 millj. kr. í stað lægsta norska tilboðsins upp á 1.111 millj. Var hæstv. iðnrh. að lýsa þeirri skoðun sinni að taka hefði átt hinu íslenska tilboði þó að það væri 77% hærra en hið norska? Ef ágreiningurinn er um það eru það mikil tíðindi. Ég hélt satt best að segja ekki. Öllum sýndist ljóst, þar á meðal fullrúa iðnrn. í undirbúningsnefnd um þetta mál, að um algerlega óviðráðanlegan verðmun væri að ræða og það væri ekki nokkur leið að réttlæta það, þó að menn vildu leggja heilmikið af mörkum til að styðja íslenskan skipasmíðaiðnað, að leggja í þann mikla mun upp á 800 millj kr. eða hvað það nú var sem þarna bar á milli. Reyndar heyrði ég ekki nokkurn mann á þessum tíma mæla gegn því að við þetta yrði ekki ráðið. Þetta voru staðreyndirnar sem menn höfðu til þess að ganga út frá þegar ákvörðunin var tekin og ljóst er öllum sem til þekktu á sínum tíma að hin lágu norsku tilboð voru afbrigðilega hagstæð í þessa smíði.
Hér er um það stórt og mikið verkefni að ræða, 70 m bílferju með mörg hundruð farþega aðstöðu, að það varð að segjast alveg eins og var að þessi tilboð sem komu frá nokkrum norskum skipasmíðastöðvum voru að allra mati óvenjuhagstæð. Að baki því lágu fyrst og fremst tvær ástæður sem voru þekktar. Það var verkefnahungur í norskum skipasmíðaiðnaði einmitt á þessum tíma og svo að sjálfsögu niðurgreiðslur og stuðningur stjórnvalda við skipsmíðaiðnaðinn sem gerði honum kleift að bjóða mjög hagstætt verð. Í þriðja lagi tel ég svo rétt að nefna þá ástæðu að norskar skipasmíðastöðvar, nokkrar þeirra, eru mjög vel búnar tækjum og mannafla til að smíða einmitt ferjur. Eins og menn vita nota Norðmenn mikið af þeim sjálfir, hafa stóran heimamarkað fyrir slíka framleiðslu og njóta góðs af. Þannig háttaði til að mynda til um tvær, ef ég man rétt, af þessu þremur norsku skipasmíðastöðvum að þær voru báðar að ljúka við afhendingu á allstórum ferjum og reyndar bárust Íslendingum frávikstilboð þar sem boðið var upp á smíðar á sambærilegum skipum og hinar norsku stöðvar voru að afhenda á tiltölulega mjög hagstæðu verði. Þetta má heita þriðja ástæðan fyrir því að óvenjugóð tilboð bárust í þetta verkefni frá þessum stöðvum.
Það veldur síðan lakari samkeppnisaðstöðu íslenska fyrirtækisins í þessu tilviki að hér er um það stórt skip að ræða að það er á ýtrustu mörkum að íslensk skipasmíðastöð ráði við það. Því fylgir óhjákvæmilega nokkur kostnaður t.d. vegna þess að vinna þarf stærri hluta verksins utan dyra en ef um minni skip er að ræða. Allt þetta hafði þarna auðvitað áhrif og gerði það að verkum að samkeppnisaðstaða íslenska fyrirtækisins í þessu tilviki var mjög erfið. Þetta á ekki við nema að litlu leyti þegar á ferðinni er smíði fiskiskipa eða hefur ekki átt við fram undir þetta. Það er mat þeirra sem til þekkja að þar sé í raun síðasta vígi íslensks skipasmiðaiðnaðar þar sem a.m.k. eitt fyrirtæki í landinu hefur fram undir þetta verið sæmilega vel samkeppnisfært hvað sjálfan smíðakostnaðinn snertir. Að sjálfsögðu standa þá eftir niðurgreiðslurnar og aðrir hlutir sem skekkja myndina.
Herra forseti. Ég taldi algerlega óhjákvæmilegt til að verja hendur mínar og hrinda þessum óréttmæta og lágkúrulega áburði hæstv. iðnrh. á mig að fara svona vandlega yfir þetta mál og rökstyðja það hvers vegna ég vísa þessum sendingum hæstv. iðnrh. algerlega á bug. Ég tel að þær komi úr hörðustu átt þar sem situr sá hæstv. iðnrh. sem hefur meira og minna með hendur í skauti horft á þá hluti gerast sem orðnir eru og eru að verða í íslenskum skipasmíðaiðnaði. Það verður hæstv. iðnrh. að þola og taka því eins og maður að rætt sé við hann á Alþingi á grundvelli staðreynda um það sem gerst hefur í íslenskum skipasmíðaiðnaði. Hæstv. iðnrh. hefur verið með einhverjar nefndir að störfum en hann hefur engu tommað, hvað sem því líður, sem hefur haft einhver umtalsverð áhrif á samkeppnisstöðu íslenska skipasmíðaiðnaðarins, verið honum til hagsbóta og kannski vill hæstv. iðnrh. ekki grípa til slíkra ráðstafana. Um það veit ég ekki, um það skal ég ekki dæma. Það er best að hæstv. ráðherra tali fyrir sig sjálfur.
Niðurstaðan er sú að íslenskur skipasmíðaiðnaður býr við þessa óréttmætu og ranglátu samkeppnisaðstöðu, sem hann sannarlega mætir, án þess að svo til nokkuð hafi verið aðgert af hálfu íslenskra stjórnvalda undanfarin ár. Hæstv. iðnrh. lýsti því reyndar í ræðu að hann væri andvígur því að fara út í það sem ég held að hann hafi kallað niðurgreiðslur eða styrki til skipasmíðaiðnaðarins, það ætti ekki að skekkja samkeppnisstöðuna með slíkum aðferðum. Það hefur t.d. ekki mátt nefna að leggja hreinlega jöfnunartolla eða ,,dumping``-tolla á hinn niðurgreidda undirboðna skipasmíðaiðnað nágrannalandanna. Þar hafa náð saman ákveðin stjórnmálaviðhorf sem búa í brjóstum einstakra hv. þm. og auðvitað sú eðlilega krafa sjávarútvegsins sem er fullkomlega skiljanleg að hann vill fyrst og fremst fá að kaupa þessi tæki til síns atvinnurekstrar þar sem þau eru ódýrust. Auðvitað og ekki við öðru að búast. Hitt fullyrði ég að mjög mörgum forsvarsmönnum í íslenskum sjávarútvegi blæðir að horfa upp á það sem er að gerast í íslenskum skipasmíðaiðnaði og þeir vildu miklu frekar geta beint viðskiptum sínum til hinna innlendu fyrirtækja m.a. vegna þess að ef þeir geta smíðað skipin þar, þá geta þeir látið sömu fyrirtæki þjónusta þau í síðar sem allir viðurkenna að er mjög hagstætt. Ég hef rætt við forsvarsmenn þeirra fyrirtækja sem eru nú því miður að láta smíða skip erlendis. Þeir segja sem svo: Við værum jafnvel tilbúnir til að taka á okkur fáein prósent í hærra verði ef við gætum látið smíða skipin innan lands vegna þess að í því felast ákveðnar hagsbætur fyrir okkur, auk þess fáum við hvergi betri skip. En við getum ekki réttlætt það sem berjumst í bökkum með okkar fyrirtæki, berjumst við að halda þeim gangandi, að fara að taka á okkur 10%, 15% eða þaðan af meiri verðmun. Það gengur augljóslega ekki. En hvað hefur þá verið að gerast í íslenska skipasmíðaiðnaðinum? Ég hafði samband við Félag dráttarbrauta- og skipasmiðja til að fá þaðan upplýsingar, t.d. um þróun mannafla í þessari grein. Ætla ég nú að lesa þær hér þannig að hæstv. iðnrh. og aðrir hv. tilheyrendur þurfi ekkert að þrasa um það. Ég vona að menn vefengi ekki að ég hafi tekið þessar tölur rétt niður.
,,Í maímánuði 1988 voru félagsmenn, starfsmenn á vegum félaganna innan Félags dráttarbrauta og skipasmiðja, 800 talsins. Nú eru þeir tæplega 660. Og í vor metur félagið það svo að fjöldi félagsmanna, starfsmanna hjá félögum, verði á bilinu 600--610.``
Á réttum fjórum árum, sem verða jafnframt mjög nærri því að vera valdatími hæstv. núv. iðnrh., skakkar þar nokkrum mánuðum sem hann kom seinna til valda, verða 200 manns eða fjórðungur horfinn úr greininni. Fjórðungur starfandi manna innan samtaka Félags dráttarbrauta og skipasmiðja hefur þá horfið úr greininni á nokkurn veginn valdatíma hæstv. núv. iðnrh. Það kemur á daginn að ég var ekki langt frá hinu sanna þegar ég sló á, að það munaði ekki miklu á starfsmannafjöldanum í nýja álverinu og þeim störfum sem tapast hafa í skipasmíðaiðnaðinum í valdatíð hæstv. iðnrh. Ég hef að vísu ekki nýlega séð nákvæmar tölur yfir það hve þetta tæknivædda súperálver á Keilisnesinu átti að veita mörgum störf, a.m.k. svona beint í vinnslunni, en ég hef heyrt fullyrðingar um að nýjustu og tæknivæddustu álver með þessa framleiðslugetu fari niður undir 300 manns í störfum. Hæstv iðnrh. hristir hausinn og þá útskýrir hann það hér á eftir hvað þar er á ferðinni. Sá samanburður skiptir í sjálfu sér ekki öllu máli og ég mun fúslega leiðrétta þessi ummæli ef þau hafa verið ónákvæm, fyrst og fremst vegna þess að mig skortir þekkingu á því hversu margir áttu að vinna í draumaálverinu. En hitt er rétt að geigvænlegir hlutir hafa verið að gerast í þróun innan Félags dráttarbrauta og skipasmiðja og að mati samtakanna verður fjórðungur horfinn úr greininni á fjórum árum á næsta vori. Eins og allir vita fækkar einnig afleiddum störfum. Það er ekki síst það vandamál sem við er að glíma í hinum ýmsu greinum þjónustuiðnaðar á Eyjafjarðarsvæðinu. Þeim verkefnum fækkar líka, sem nýsmíðar og stærri verkefni Slippstöðvarinnar hf. hafa fært með sér í byggðarlagið og hafa dreifst á fjölmörg smærri fyrirtæki í málmiðnaði, rafvirkjun, trésmíðum og fleiru. Best er
að geta sér ekkert til um hlutföll en fljótt á litið er ekki ótrúlegt að eitt starf eða svo tapaðist að þessu leyti á móti hverjum tveimur sem tapast í skipasmíðaiðnaðinum. Hér inni eru kannski menn sem gætu upplýst okkur betur um þetta eins og t.d. hv. 5. þm. Vesturl.
Ef við lítum á flaggskipið í íslenska skipasmíðaiðnaðinum, ef svo má enn að orði komast, Slippstöðina hf. á Akureyri, hafa þeir hlutir þróast þannig að í maí 1988 voru þar 235 manns við störf. Í nóvember 1991 voru þar 170 og samkvæmt mati gæti farið svo að á næsta vori yrðu 115--120 manns við störf í Slippstöðinni hf. Þannig verður þá komið fyrir þessu fyrrum glæsta og myndarlega fyrirtæki sem veitti á fjórða hundrað manns starf, þegar best lét, fyrir ekki alls löngu. Segir þetta nú ekki sína sögu um það sem þarna hefur verið að gerast? Verður hæstv iðnrh. ekki að þola það að talað sé við hann eins og mann um þessa hluti án þess að hann snúist öndverður við og ráðist á þá með svívirðingum sem vilja ræða þetta málefnalega. Það hefði ég talið karlmannlegra af honum að treysta sér til að gera. En ég er boðinn og búinn að halda áfram skoðanaskiptum við hæstv. iðnrh. um málefni skipasmíðaiðnaðarins hvenær sem er og hann má velja vígvöllinn og tækifærin.
Nei, þetta er ósköp einfaldlega svona, hæstv. forseti. Því miður hafa þessir hlutir verið að gerast í okkar atvinnugrein, skipasmíðaiðnaðinum. Um það verður ekki deilt og það er vissulega dapurlegt og sorglegt. Enn bólar ekkert á ráðstöfunum hjá hæstv. ríkisstjórn í þessum efnum þó að við heyrum að vísu þær sögur að þingflokkur Alþfl. sitji löngum á fundum yfir þessu máli. Þess vegna hafa nokkrir hv. þm. Alþb. lagt fram frv. til laga um sérstakar aðgerðir í málefnum skipasmíðaiðnaðarins. Kemur það vonandi á dagskrá hér innan skamms, herra forseti, því ekki trúi ég öðru en að forusta þingsins og hið virðulega forsæti þingsins vilji greiða fyrir málefnum skipasmíðaiðnaðarins að þessu leyti og að þau fái að koma hér til umfjöllunar á hinu háa Alþingi.
Sorglegt er, að hingað til hafa Íslendingar átt það vel upp byggðan, vel tæknilega búinn og vel rekinn skipasmíðaiðnað að lítið hefur skort á að hann væri samkeppnisfær. Ef menn athuga hvað íslensk fyrirtæki hafa víða legið í tilboðum, alþjóðlegum útboðum á undanförnum árum, þá er þau iðulega að finna í hópi 3--5 lægstu fyrirtækjanna og langt fyrir neðan t.d. þýskar og breskar skipasmíðastöðvar sem á undanförnum árum hafa oft og tíðum verið með hæsta verðið. En þá koma fleiri hlutir til sögunnar sem skekkja enn myndina íslenska skipasmíðaiðnaðinum í óhag. Í umræðunni hér hefur m.a. verið rakin léleg þjónusta í bankakerfinu og annað fleira sem bætist við niðurgreiðslur og stuðning stjórnvalda erlendis til skipasmíðaiðnaðarins þar.
Augljóst er að samkeppnismöguleikar okkar liggja í fiskiskipunum. Þeir liggja ekki annars staðar. Ég tel mig hafa sýnt fram á, að ekki væri skynsamlegt að ætla að hasla sér völl í samkeppni um ferjusmíðar. Þar eru aðrir okkur sterkari. Varðandi hin stærri kaupskip, þá höfum við einfaldlega ekki aðstöðu í landinu til að smíða þau. En við höfum aðstöðu, við höfum þekkingu og við höfum tæki til að smíða fiskiskip og það góð fiskiskip. Sennilega bestu fiskiskip í heimi. Og sáralítið vantar upp á að íslenski skipasmíðaiðnaðurinn sé fær um ráða við þann mun, þrátt fyrir þá hluti sem íþyngja honum í formi óréttmætrar samkeppni erlendis frá. Sáralítið vantar upp á það. Ég fullyrði að það er aumingjaskapur og þjóðhagslegt slys að stjórnvöld, iðnaðurinn, fyrirtækin og sveitarfélögin skuli ekki reyna að taka sig saman um að brúa það bil. Það er grátlegt til þess að hugsa að e.t.v. hefði ekki þurft nema um 100--150 millj. kr. til þess að ná inn í landið þeim tveimur eða þremur stóru frystitogurum sem nú er verið að hefja smíði á í Noregi á 900 eða 1.000 millj. kr. stykkið. Í þeim pakka gat verið eftirgjöf gjalda, bæði frá ríki og sveitarfélögum og þeim að skaðlausu því að það var útlátalaust fyrir þau að láta það til þess að
fá verkefnið inn í landið. Í þeim pakka gat verið 1, 2, 3% yfirverð sem kaupendurnir hefðu verið tilbúnir til að borga gegn því að fá smíðina inn í landið og fá fyrsta flokks íslenska vinnu og eiga vísan aðgang að smíðastöð skipsins til að annast viðhald. Þetta geta menn sannreynt með samtölum við forsvarsmenn þessara fyrirtækja. Og í þeim pakka hefðu svo í þriðja eða fjórða lagi verið fleiri ívilnandi aðgerðir, t.d. hagstætt orkuverð eða beinn stuðningur í formi einhvers konar þróunaraðgerða við skipasmíðaiðnaðinn. Það þurftu ekki að heita niðurgreiðslur. Það þurftu ekki að heita styrkir. Nóg úrræði voru til þess að lagfæra starfsskilyrði iðnaðarins þannig að hann næði þessum verkefnum án þess að fara út í beina styrki eða vaxtaniðurgreiðslur eða því um líkt. Auðvitað hefði svo þurft að lemja íslenska bankakerfið og sjóðakerfið svo sem einu sinni í höfuðið með lurk til þess að það sinnti eðlilega og almennilega málefnum þessarar greinar. Auðvitað er lánshlutfallið í Fiskeiðasjóði stórskandall og fyrir löngu hefði átt að vera búið að breyta því og aldrei hefði átt að láta vera jafnauðvelt og raun ber vitni að sækja þessi skip til útlanda með jafnlitlum mun í lánshlutföllum. Ef ég veit rétt hefur hæstv. sjútvrh. upplýst að því ætli hann að breyta og þökk sé honum fyrir það en auðvitað þarf að koma fleira til. Ætla menn að láta orkuna úr Blöndu renna til sjávar ónýtta mörg ár í viðbót frekar en t.d. bjóða hana íslenska skipasmíðaiðnaðinum, sem er hverfandi kaupandi á raforku í landinu af því að hann er að hætta að sjóða? Ætla menn að bjóða honum góð kjör á þessari orku ef það má verða til þess að hann geti nýtt hana í staðinn fyrir að gera það ekki? Ég spyr. Er ekki eitthvert vit í því að reyna að líta á þetta svona? Hvers vegna er ekki reynt að afstýra því að íslenski skipasmíðaiðnaðurinn þurrkist upp og hætti að kaupa t.d. raforku sem hann gerði í stórum stíl þegar best var og hét? Fjölmarga slíka hluti væri hægt að skoða sem ég tel auðvelt að sýna fram á að samanlagðir í einum pakka dygðu til þess að brúa þennan mun. Ég reyndi að sýna hæstv. iðnrh. á vordögum 1991 tillögur um nákvæmlega þetta þegar ég vissi, eftir samtöl við forsvarsmenn fyrirtækja norður í landi, af því að í bígerð voru þessir stóru smíðasamningar í Noregi og hafði áhuga á því að ríkisstjórnin sem þá sat að völdum reyndi að afstýra því þjóðhagslega slysi að þeir flyttust úr landinu. Það gerði ég líka með tilliti til atvinnuástands á svæðinu sem í hlut átti því að eðli málsins samkvæmt var það fyrst og fremst Slippstöðin hf. sem var í færum og líkleg til þess að geta ráðið við þau verkefni.
Herra forseti. Ég ætla að fara lítillega í önnur atriði í lokin. Hæstv. iðnrh. og hæstv. forsrh. --- ég upplýsi nú og gleð fundarmenn með því að ég lýk nú senn máli mínu --- hafa látið að því liggja að lausnarorðið fyrir innlenda skipasmíðaiðnaðinn gæti legið í EES-samningunum. Ég hef ályktun aðalfundar Félags dráttarbrauta og skipasmiðja frá 1991 og vona að þeir menn viti eitthvað um það mál. Hvað segja þeir? Þeir segja, með leyfi forseta:
,,Félag dráttarbrauta og skipasmiðja hefur bundið miklar vonir við að með samningum um Evrópskt efnahagssvæði fengist lausn á því vandamáli sem ríkisstyrkir til skipasmíða í Evrópulöndum eru. Þótt margt megi gott um þessa samninga segja`` --- þetta er sennilega fyrir langhalann --- ,,og árangurinn virðist góður á ýmsum sviðum, t.d. varðandi hagsmuni sjávarútvegsins, eru það félaginu hins vegar mikil vonbrigði að lítill sem enginn árangur varð á sviði ríkisstyrkja til skipasmíða.`` Hinu sama hafa forsvarsmenn skipasmíðaiðnaðarins úr tveimur fyrirtækjum haldið fram í mín eyru að undanförnu. Þetta er sennilega svipað bjargræði og íslenski lagmetisiðnaðurinn fær út úr þessum samningum, eða hvað? Nei, ég held að þeir verði að skýra ummæli sín betur, hæstv. forsrh. og hæstv. iðnrh., áður en þeir sannfæra okkur um það --- þar sem við höfum tilhneigingu til að taka ákveðið mark á hagsmunagæslumönnum og forsvarsmönnum skipasmíðaiðnaðarins --- að þeir hafi rétt fyrir sér en hinir rangt. Ég spyr um rökin í þessu sambandi.
Herra forseti. Ég ætla þá að ljúka máli mínu. Reyndar hefði verið ástæða til að fara yfir ýmislegt fleira í þessum efnum, svo sem ályktun frá iðnþingi um útboðsmál sem skiptir líka máli í þessu því að ljóst er að ákveðnir smíðasamningar hafa farið milliliðalaust úr landinu án þess að íslenskar skipasmíðastöðvar hefðu aðstöðu til þess að bjóða í þá. Það er forkastanlegt að opinber lánasjóður skuli eftir sem áður lána mönnum til slíkra verkefna þegar þær samkeppnisreglur eru brotnar að íslensk fyrirtæki geti a.m.k. boðið í verkefnin áður en þau fara úr landi. Það væri líka fróðlegt að vitna t.d. í samþykktir Félags málmiðnaðarfyrirtækja sem hefur eðli málsins samkvæmt miklar áhyggjur af þessari þróun en ég held ég fari að láta þetta duga að sinni.
Það sem ég tel lakast í þessu öllu saman er sú fordild sem ræður ferðinni í þessu máli. Menn neita sér um þann munað að horfa á þjóðarhag af því að þeir hafa tekið þau trúarbrögð að það eigi ekki að styðja við bakið á íslenska skipasmíðaiðnaðinum. Það sé vitlaust að aðstoða hann við að jafna samkeppnisskilyrðin, það sé eitthvað sem ekki megi, brot á einhverjum boðorðum eða trú. Þetta eru trúarbrögð vegna þess að það liggur fyrir útreiknað og rækilega rökstutt að innlend tilboð eru þjóðhagslega jafnhagkvæm þó að þau séu frá 7--8 og upp í 14% dýrari vegna þess að það eru svo miklar tekjur og mikil verðmætasköpun sem verða til í landinu við slíkar smíðar. Er þá ekki tekið inn í dæmið sú staðreynd að auðvitað kosta þessar smíðar erlendis miklu meira útstreymi á gjaldeyri úr landinu heldur en hinar innlendu því að þá er eingöngu til að dreifa hráefniskaupum og hinn innlendi virðisauki er allur gjaldeyrissparnaður. Mannaflið, orkan, allt er þetta fyrir hendi þannig að sérstaklega við þær aðstæður sem nú eru að skapast á íslenska vinnumarkaðinum, með boðuðu 2,5--3% atvinnuleysi á næsta ári og er það þó að flestra mati vanmetið, þá er það að mínu mati augljósara en nokkru sinni fyrr að það er þjóðhagslegt slys að þessi mál skuli vera að þróast á þennan veg.
Að lokum minni ég bara á það sem ekki verður of oft áréttað og kom m.a. fram í þeim tölum sem ég las upp hér um starfsmannafjölda hjá Slippstöðini hf. á Akureyri að það háttar núna þannig til að síðasta íslenska skipasmíðafyrirtækið sem í raun og veru er á löppunum sem slíkt er að berjast fyrir lífi sínu. Það verður ef svo heldur sem horfir strax á næsta ári komið svo neðarlega í mannafla að það verður í raun og veru úr leik hvað samkeppnishæfni snertir varðandi hin stærri smíðaverkefni og jafnvel stærri viðhaldsverkefni. Það skulu menn bóka að fari svo að fyrirtækin hrörni með þessum hætti verða það að lokum ekki bara nýsmíðarnar sem fara úr landi heldur líka stóru viðhaldsverkefnin af því að nákvæmlega það sama gerist gagnvart þeim að fyrirtækin missa svo niður afköst og getu að þau ná ekki heldur að vera samkeppnisfær um hin stærri smíðaverkefni.
Þessari döpru messu lýkur þá hér með, herra forseti, sem ég hef talið óhjákvæmilegt að halda hér að gefnu tilefni. Þó svo hér sé komið inn í þingið frumvarp til laga um ráðstafanir á þessu sviði, sem ég heiti á hv. alþm. að skoða og styðja, gat ég ekki sóma míns vegna setið undir þeim óréttmætu og röngu ásökunum sem hæstv. iðnrh. hafði í minn garð og fannst mér þó sá kasta þar steinum sem í glerhúsinu býr.
