Flm. (Guðjón A. Kristjánsson)
:
Hæstv. forseti. Ég vil leyfa mér að mæla hér fyrir þáltill. um atvinnumál íslenskrar farmannastéttar. Þáltill. er svohljóðandi:
,,Alþingi ályktar að fela ríkisstjórninni að leita allra leiða til þess að tryggja störf íslenskra farmanna á íslenskum kaupskipum. Í því sambandi verði athugað hvaða opinberar ráðstafanir þurfi að gera til að bæta samkeppnisstöðu íslenskrar kaupskipaútgerðar.``
Með tillögunni fylgir svofelld greinargerð:
,,Það er álit flutningsmanna þessarar þingsályktunartillögu að ríkisstjórn á hverjum tíma beri að stuðla að stöðugleika og auka fjölbreytni í atvinnu landsmanna. Eflaust eru til margar leiðir að þessu marki, en nærtækast virðist að atvinnugreinum séu sköpuð eðlileg rekstrar- og samkeppnisskilyrði. Nágrannaþjóðir, t.d. aðrar Norðurlandaþjóðir, hafa brugðið á það ráð að gefa eftir skatta farmanna til að tryggja skráningu kaupskipa heima fyrir og um leið treysta mönnun skipanna með eigin fólki. Jafnhliða þessum ráðstöfunum hafa þessar þjóðir sett á laggirnar alþjóðlegt skráningarkerfi fyrir kaupskip. Ef Ísland færi svipaða leið og önnur ríki á Norðurlöndum í þessum efnum yrði það að vera tryggt að íslenskir farmenn hefðu forgang að störfum á skipum í eigu íslenskra útgerða í siglingum til og frá Íslandi.
Á síðasta áratug og því sem af er þessum hefur skipum, sem gerð eru út af útgerðum innan Sambands íslenskra kaupskipaútgerða, fækkað úr 51 skipi í 30 skip (janúar 1993). Árið 1980 voru 48 þessara skipa skráð á Íslandi. Nú eru skipin, sem sigla undir íslenskum fána, einungis 11 en útgerðirnar gera nú út 19 skip sem sigla undir erlendum þægindafánum eða samtals 30 skip.
Á síðustu þremur árum hefur stöðum, sem Íslendingar hafa gegnt á skipum, fækkað úr 375 (janúar 1990) í 253 (janúar 1993) og hlutdeild Íslendinga í mönnuninni fallið úr 81,5% í 74,2%. Þetta þýðir að ársstörfum íslenskra farmanna hefur fækkað á síðustu þremur árum um 183 sé gert ráð fyrir að hver staða jafngildi 1,5 ársstörfum.
Ein af ástæðunum, og sú alvarlegasta, fyrir þessari fækkun atvinnutækifæra farmanna má rekja til svokallaðrar útflöggunar kaupskipa sem gerir útgerðunum kleift að manna skipin með erlendu ódýru vinnuafli. Aðra ástæðu má nefna, þann mikla kostnað í formi stimpil- og skráningargjalda sem fylgir skráningu kaupskipa á íslenska skipaskrá og rennur í ríkissjóð. Reyndar hefur verið starfandi nefnd á vegum samgönguráðuneytisins sem hefur það verkefni að kanna hagkvæmni þess að koma á fót alþjóðlegri skipaskrá hér á landi. Þessi nefnd hefur ekki lokið störfum.
Norðurlandaþjóðirnar, að Íslendingum undanskildum, hafa gert ýmsar ráðstafanir til bjargar þessari atvinnugrein. Þessar aðgerðir hafa verið af ýmsum toga og misjafnlega árangursríkar. Í þessu samhengi þykir flutningsmönnum ástæða til að benda á ráðstafanir danskra stjórnvalda til bjargar danskri ,,skibsfart``.
Aðgerðir danskra stjórnvalda fólu m.a. í sér að þau komu á alþjóðlegri skipaskrá fyrir kaupskip og gerðu aðrar þær ráðstafanir sem voru nauðsynlegar í því sambandi. Samfara þessu ákváðu stjórnvöld í Danmörku að styrkja atvinnugreinina með þeim skattpeningum og launatengdum gjöldum sem danska ríkið hafði fengið af atvinnutekjum danskra farmanna sem störfuðu á skipum í utanlandssiglingum. Síðan gerðu útgerðirnar og stéttarfélögin kjarasamninga sem fólu í sér svokölluð ,,nettólaun`` sem eru laun eins og þau voru í gamla kerfinu að frádregnum sköttum.
Um mitt ár 1988 voru nær öll kaupskip í eigu Dana, sem voru í utanlandssiglingum, skráð undir þægindafánum og næstum eingöngu mönnuð útlendingum frá láglaunalöndum. Þær aðgerðir Dana, sem að framan er lýst, sneru dæminu algjörlega við. Nú sigla næstum öll kaupskip í danskri eigu undir dönskum fána og með dönskum áhöfnum að 90--95% sem færa þjóðarbúinu stórfelldar gjaldeyristekjur í stað þess að þiggja atvinnuleysisbætur.
Það er orðið meira en tímabært að íslensk stjórnvöld og Alþingi leggist á eitt við að standa vörð um íslensk atvinnutækifæri. Auðvitað komumst við ekki hjá því að veita erlendu fólki atvinnu hérlendis ef Íslendingar fást ekki í störfin en hingað til hefur verið nægt framboð af íslenskum farmönnum. Aðrar þjóðir hafa staðið frammi fyrir því að útflöggunarstefna þeirra á kaupskipum og erlend mönnun þeirra hefur leitt til þess að engir nýliðar af eigin þjóð hafa hlotið starfsþjálfun á kaupskipum. Þetta þýðir einfaldlega að á skömmum tíma hefur þróunin orðið sú að engir vilja fara til náms sem veitir réttindi til að gegna störfum yfirmanna. Skólar skipstjórnar- og vélstjórnarfræðslu líða hægt undir lok og þar með er einni atvinnustétt færra í landinu.``
Til frekari glöggvunar á þessum málum er rétt að benda á bók sem gefin var út með samantekt á erindum sem flutt voru á ráðstefnu um mönnun, skráningar og rekstur kaupskipa sem haldin var 31. maí 1991. Má þar til vitna, með leyfi forseta, m.a. að starfsmenn kaupskipaútgerðanna innan Sambands ísl. kaupskipaútgerða voru 1.271 árið 1990 og hefur sjálfsagt fækkað verulega síðan.
Þar kemur einnig fram að fjármunavelta árið 1990 hjá öllum útgerðum var 12,3 milljarðar og að Eimskipafélagið og Samskip voru með um það bil 80% af heildarveltu fjármuna það ár. Búast má við að
það hlutfall hafi vaxið seinni árin. Velta á hvern starfsmann var hæst hjá Samskipum árið 1990 um 12,7 millj. á hvern starfsmann en velta á hvern farmann var hæst hjá Eimskipafélaginu árið 1990 eða 25,8 millj. Þar kemur einnig fram að 12% af heildartekjum Eimskipafélagsins eru tekjur af vöruafgreiðslu en sama starfsemi, vöruafgreiðslur, eru 10% af heildartekjum Samskipa. Skrifstofu- og stjórnunarkostnaður var um 11% hjá Eimskipafélaginu en um 9% hjá Samskipum árið 1990. Hæstur var skrifstofukostnaður sem hlutfall af tekjum Ríkisskipa árið 1990 eða 15% af tekjum. Þess verður að geta við þennan samanburð að reikningsskilavenjur útgerðanna voru ekki í öllum tilfellum þær sömu.
Í fróðlegu erindi Guðmundar Friðjónssonar frá Þjóðhagsstofnun kom m.a. eftirfarandi fram á ráðstefnunni, með leyfi forseta:
,,Vinnuaflsnotkun í atvinnugrein nr. 715 sem eru flutningar á sjó, hafði dregist saman um 23% frá árinu 1980--1990, úr því að vera 2% af heildarvinnuaflsnotkun 1980 í það að vera 1,3% árið 1990.``
Í öðru lagi höfðu vergar þáttatekjur, sem er mælikvarði á virðisauka í greininni, aukist helmingi minna í flutningum á sjó á þessu 10 ára tímabili en í þjóðarbúskapnum í heild eða um 15% á sama tíma og vergar þáttatekjur alls hækkuðu um 30%. Hlutfall vergra þáttatekna í flutningum á sjó og vergum þáttatekjum í þjóðarbúskapnum í heild lækkaði úr því að vera 2,5% árið 1980 í 1,8% árið 1989.
Í þriðja lagi minnkaði fjármunaeign í kaupskipum á föstu verði um 8% milli áranna 1980 og 1990. Hlutfall kaupskipa í þjóðarauði atvinnugreina lækkaði úr því að vera 4,8% árið 1980 í það að vera 3,3% árið 1990. Þessar niðurstöður ásamt þeirri staðreynd að rauntekjur í greininni hafa nánast staðið í stað síðustu 10 árin á meðan flutningar hafa aukist verulega í magni gefa til kynna verulega aukna nýtingu skipakostsins og að raunvirði flutningsgjalda hafi lækkað á tímabilinu. Þrátt fyrir þá staðreynd að hlutdeild flutninga á sjó hafi minnkað í þjóðarbúskapnum í heild hefur átt sér stað nokkur framleiðniaukning í greininni. Framleiðni vinnuafls jókst um 50% milli áranna 1980 og 1989. Framleiðni vinnuafls er raunaukning virðisaukans í greininni á hvert ársverk. Framleiðni fjármagns bundið í kaupskipum jókst um 18,5% á tímabilinu þrátt fyrir að hafa lækkað um 14% milli áranna 1987 og 1988 vegna mikilla fjárfestinga í kaupskipum það ár.
Allar þessar upplýsingar koma fram í samantekt erinda á ráðstefnunni sem birt voru í umræddri bók sem ég vitnaði til áðan og vil ég ítreka við þingmenn að þeir kynni sér þær upplýsingar.
Í öðru erindi sem Benedikt Valsson hjá Farmanna- og fiskimannasambandinu og Einar Hermannsson tóku saman um samkeppni í alþjóðlegum siglingum var borinn saman kostnaður við skráð skip undir íslenskum fána og undir þægindafána hins vegar. Þar segir:
,,Hér munum við fyrst og fremst bera saman opinberar gjaldtökur af skipakostinum fremur en opinber gjöld almennt.``
Eftirfarandi tölur birtust þar um samanburð við kostnað, skráningu og árleg opinber gjöld vegna skráningar skips af stærð sem algeng er í íslenska kaupskipaflotanum, og ég ætla að fara eingöngu að lesa niðurstöðutölur. Þar kemur fram að ef slíkt skip væri skráð hér á landi mundi skráning þess að meðtöldum árlegum gjöldum og stofnun fyrirtækisins vera 13 millj. 160 þús. á sama tíma og undir NIS-skráningu, sem er norsk alþjóðleg skipaskrá, væri það 623 þús. Á sama tíma og það kostaði að flagga viðkomandi skipi undir Kýpurfána væri kostnaðurinn 335 þús. og á Antigua væri kostnaðurinn 740 þús. kr. Þarna sjá menn að það er verulegur mismunur á þeim kostnaði að skrá skip á Íslandi annars vegar og undir þessa alþjóðafána. Og við þessu hafa Norðurlandaþjóðirnar brugðist með því að stofna til skráningar og reynt að tryggja um leið störf farmanna. En þar hafa Danir eins og ég gat um áður náð langbestum árangri.
Nú er ekki um það deilt að með því að flagga kaupskipum út er hægt að lækka launagreiðslur til áhafnar til viðbótar við lækkuð opinber gjöld. Ég tel hins vegar að íslenskar áhafnir séu betur færar til þess að vinna þessi störf og við eigum að reyna að tryggja okkur störfin og starfsöryggi sem fylgir vel menntaðri og vel starfsþjálfaðri íslenskri áhöfn.
Ég get ekki látið hjá líða að vitna í örstuttu máli til þess að fyrir stuttu birtist lítil fréttaklausa í Morgunblaðinu um skip sem hafði verið að sigla hér við suðurströnd landsins og hafði orðið vélarvana. Í þessari fréttaklausu sagði frá því að það hefði viljað svo til að á þessu skipi hefði verið vélstjóri í þessari ferð. Hann hefði verið með í þessari ferð vegna þess að nokkrar ferðir á undan hefðu verið gangtruflanir í vélinni. Það var sem sagt hægt að draga þá ályktun af fréttinni að það væri ekki jafnaðarlega ætlast til þess að vélstjórar væru á þessu skipi. Það kannski vekur upp ýmsar aðrar spurningar um hvað við vitum um ferðir erlendra skipa hér við land og ég held að það sé rétt að draga það örlítið inn í þessa umræðu að samkvæmt þeim upplýsingum sem ég veit bestar eftir að hafa haft samband við Landhelgisgæsluna, þá vitum við ekkert um ferðir erlendra flutningaskipa hér við land, hvorki skipa sem eru með ferðir hér við land með hættulegan farm eða vanmönnuð eða illa mönnuð. Sem sagt, við fréttum ekki af siglingum erlendra skipa hér við land fyrr en þau eru að nálgast hafnir sem segir okkur að hér gætum við átt von á slysum og ýmsum uppákomum án þess að hafa minnstu vitneskju um skipin. Ég vildi aðeins nefna þetta vegna þess að ég hjó sérstaklega eftir þessari framsetningu á fréttinni.
Að lokum vil ég mæla með því að þessi þáltill. fái umfjöllun í samgn.
