[prenta uppsett í dálka] 92. fundur
Flm. (Guðmundur Hallvarðsson):
Herra forseti. Ég vil þakka þeim þingmönnum sem hér hafa tekið til máls, hv. 5. þm. Suðurl., hv. 5. þm. Reykn., og hv. 16. þm. Reykv., fyrir þeirra þátttöku í umræðunni.
Það er nú kannski svo að þau mál eru fljót að falla í gleymskunnar dá sem oft koma upp í umræðunni hér á vinnumarkaðnum á Íslandi. Það er ekki lagt síðan formaður Félags starfsfólks í veitingahúsum, sem nú heitir Þjónustusamband Íslands, gat um að það væri orðið nokkuð mikið um að erlent fólk, fólk frá Austurlöndum, væri komið til vinnu í veitingahúsum borgarinnar. Það byggi við þröngan kost, bæði tekjulega og eins hvernig að því væri búið. Jafnvel voru dæmi um að þetta fólk hefði einhverja smákitru inn af eldhúsinu þar sem væri dýna á gólfinu og þar gæti þetta fólk lagt sig á milli þess sem það væri að vinna. En vonandi hafa einhverjar breytingar orðið þar á.
Hv. 5. þm. Reykn. lagði þá spurningu fyrir mig hvort þetta fólk væri á öðrum kjörum. Það er tilfellið að þó að Alþjóðaflutningaverkamannasambandið, sem hefur skammstöfunina ITF, hafi unnið ötullega að því að gæta þess að kjör fólks á skipum sem sigla undir hentifánum eða þægindafánum væru samkvæmt þeim samningum sem Alþjóðaflutningaverkamannasambandið hefur gert við samtök kaupskipaútgerða þá gengi oft erfiðlega að fylgja því eftir. Við erum með dæmi um það að hér var fólk frá Austurlöndum sem var ráðið upp á þrjá dollara á dag í ótakmarkaðan vinnustundafjölda þess sólarhrings. Þannig að dæmin eru mýmörg.
Það sem líka hefur verið vandamál hjá Alþjóðaflutningaverkamannasambandinu, að fylgjast með kjörum þessa fólks, er það að enda þótt áhafnarmeðlimur hafi skrifað undir kjarasamning bæði gagnvart útgerð og Alþjóðaflutningaverkamannasambandinu um að mánaðarlaun væru svo og svo mikil þá, að nýlokinni þeirri aðgerð, hafa jafnvel áhafnarmeðlimir farið upp til skipstjóra þá skipið hefur látið úr höfn og skrifað undir annan samning sem segir: Enda þó að ég hafi undirritað kjarasamning gagnvart ITF, Alþjóðaflutningaverkamannasambandinu, þá er það ekki ósk mín að þau laun séu reiknuð mér heldur þau laun sem ég skrifa nú hér með undir. Og þá er oft um allverulega lægri upphæðir að ræða.
Þegar litið er til áhafnar þess skips sem oft hefur verið á vörum Íslendinga undanfarið, Víkartinds, en á því skipi voru 19 menn, og þegar litið er til sambærilegs skips, nýjasta skipsins í íslenska kaupskipaflotanum, Brúarfoss, þá býður mann í grun að eitthvað sé ekki hreint þar í pokahorninu því að á Brúarfossi er 12 manna áhöfn á móti 19 manna áhöfn á Víkartindi. Hvers vegna skyldi þetta vera? Er það svo að ekki sé þörf fyrir fólk á íslenskum skipum? Eða er svona miklu meiri þörf fyrir skip erlendra aðila, erlendra sjómanna, þýskra sem sigla hingað á hafsvæðið við Ísland þar sem veður eru válynd? Telja þeir sig þurfa á miklu fleira fólki að halda eða getur verið að það sé bara gert af því að það vinnuafl sem þeir hafa bætt við umfram það sem almennt gerist sé svo miklu ódýrara? Hugurinn leitar eðlilega í þann farveg að svo sé. Hitt er annað mál að það sem Alþjóðaflutningaverkamannasambandið hefur verið að gera er tvíþætt. Í fyrsta lagi að tryggja þessu fólki frá þriðja heiminum, fólki frá Austurlöndum fjær sem leitar til Evrópu til starfa á kaupskipum, tryggja því lágmarkslaun og lágmarksmannréttindi. Í annan stað er það, sem kannski aldrei hefur komið fram eða allt of sjaldan, er þá um leið líka verið að tryggja samkeppnisstöðu skipafélaga sem eru í eigu Evrópubúa og um leið atvinnurétt farmanna þessara landa þannig að ekki halli svo verulega á að það verði hrein uppgjöf útgerða gagnvart samlöndum sínum hér í Evrópu og þeir sem búa í Austurlöndum fjær komi hér nánast og verði í hverju skiprúmi. Atvinnuöryggi farmanna Evrópuþjóðanna er mikilsvert atriði í allri þessari umræðu.
Það er dálítið sérkennilegt að heyra það í umræðunni að ekki sé ástæða til að hafa áhyggjur af íslenskum kaupskipastól. Það er ekki langt síðan Íslendingar misstu nánast alla sína verslun og viðskipti vegna þess að þeir áttu ekki neinn kaupskipastól. Við Íslendingar skulum líka minnast þess átaks þegar ,,óskabarn þjóðarinnar`` var stofnað, íslenskt skipafélag fyrir Íslendinga. Við vildum halda sjálfstæði okkar. Samkeppnismyndin hefur verulega skekkst eins og hv. 16. þm. Reykv. kom inn á og vildi leggja allt undir varðandi skattamálin, taldi að skattaumhverfið almennt á Íslandi væri mjög slæmt og þyrfti allt endurskoðunar við. Munurinn er hins vegar á fyrirtækjum hér í landi eða kaupskipaútgerðunum er sá að í kaupskipaútgerðinni, kaupskipabransanum ef svo má segja, eru menn í alþjóðlegri samkeppni í orðsins fyllstu merkingu. Menn eru á skipum sem koma alls staðar að úr heiminum og flytja vörur. Það er ekkert sem bannar erlendum skipafélögum að taka upp reglubundnar siglingar að og frá Íslandi. Það er til aðstaða hér í Reykjavíkurhöfn fyrir skipafélög sem vildu taka slíkar siglingar upp. En þetta frv. er m.a. flutt með þá staðreynd í huga að framkvæmdastjóri Samtaka íslenskra kaupskipaútgerða segir: Íslenski kaupskipastóllinn býr ekki við sambærilega aðstöðu og t.d. norski kaupskipaflotinn, og vitnar þá oftar en ekki til þessara stimpilgjalda. Og hann hefur lýst því yfir að verði breyting þar á þá muni íslenski kaupskipastóllinn stækka.
Ég get tekið undir það sem hv. 5. þm. Reykn. sagði að auðvitað er það skylda okkar á Norðurlöndunum sem lengra eru komin að líta til meðbræðra okkar í Austurlöndum fjær. Það er kannski hluti af málinu eins og ég kom inn á áðan í upphafi máls míns hvað áhrærir Alþjóðaflutningaverkamannasambandið. Einn þáttur er sá að tryggja þeim öryggi. Bæði öryggi hvað varðar laun, tryggingar og önnur kjör, jafnframt því sem auðvitað er verið að líta til þeirrar áttar að tryggja evrópskum sjómönnum áfram stöðu sína og tryggja að áfram verði til kaupskipafloti.
Þá vaknar þessi spurning: Hvað eru samtök sjómanna yfirleitt að blanda sér í þennan rekstur? Í bland er það svo en meginmálið er auðvitað það að halda atvinnu sinni. Það er kannski kaldhæðnislegt þegar verið er að tala um það hér að við þurfum að byggja álver til að tryggja 150 mönnum atvinnu að ef litið er til kaupskipaflotans þá hefur þróunin verið sú að skipum hefur fækkað en þau hafa stækkað en náttúrlega hefur orðið óheillaþróun hvað áhrærir skip sem skráð eru á Íslandi að farmönnum hefur samt sem áður fækkað um á annað hundrað vegna þessara breytinga. Yfirleitt eru íslensku kaupskipaútgerðirnar með erlend kaupskip á leigu, frá átta til tíu skip, sem eru með erlendum áhöfnum. Það kemur fram í greinargerð sem ég vitnaði til áðan, og er haft eftir framkvæmdastjóra Sambands íslenskra kaupskipaútgerða, að hér eru ein níu skip sem eru nánast í eigu íslenskra kaupskipaútgerða en undir erlendum fána. Og menn segja svo: Vegna þess að ekki er hægt að skrá skip á Íslandi af þeim sökum sem við höfum talað hér um, vegna stimpilgjalda, þá verði ríkið af svo og svo miklum tekjum. Og ef þessu verði breytt þá verði ríkið af svo og svo miklum tekjum. Ég tel að ríkið tapi engu á þessu, frekar verði þetta með tvennum hætti: Tekjurnar munu aukast og réttarstaða íslenskra farmanna sem enn þá hafa hug og dug til að stunda farmennsku verði tryggð og að því ber okkur auðvitað að vinna.
Ég hjó eftir því líka að hv. 16. þm. Reykv. kom inn á það að við Íslendingar værum farnir að nota okkur lágu launin. Það kann vel að vera. Þegar mest kvað að því að íslensku skipafélögin voru að taka á leigu erlend kaupskip og töldu sér það hagstæðara heldur en að reka eigin skip þá fór nú svo að Íslendingar urðu ekkert varir við það að sú vara sem kom með erlenda leiguskipinu, með erlendu áhöfninni, væri eitthvað ódýrari í hillum verslana á Íslandi heldur en sú vara sem kom með íslensku skipunum. Við urðum ekkert varir við það. Þetta er því vissulega flókið mál og vandmeðfarið. Auðvitað stöndum við frammi fyrir þessum vanda, og erum ekki eina þjóðin á Norðurlöndum eða í Evrópu, sem það gerir, hvað áhrærir ódýrt vinnuafl. En samt sem áður hefur sigið heldur á þá hliðina að það er þó að verða minni munur á milli launa þessara aðila sem eru annars vegar evrópskir sjómenn og þeirra sem eru á skipum þriðja heimsins.
Hins vegar stöndum við líka frammi fyrir og það hefur ekki kannski komið neitt fram, við höfum lengi einbeitt okkur að því að horfa á þau skip sem eru í reglubundnum siglingum að og frá Íslandi. Það hefur hins vegar ekkert verið talað um það og þess ekki getið nú um langan tíma að það má segja að yfir 80% flutninga frá landinu, bæði á mjöli og lýsi, annast erlendir aðilar --- erlend skip með erlendum áhöfnum. Þar er geysileg samkeppni sem ég veit að stimpilgjöld spila ekki mikið inn í og hafa ekki mikil áhrif. Hins vegar er það umhugsunarefni hvernig hægt er að ná til þess því að þeir flutningar skapa mikla atvinnu.
Ég tók sérstaklega eftir því að það var verið að tala um það í fjölmiðlum að fyrsti mjölfarmur frá nýrri loðnuverksmiðju í Helguvík var settur um borð í skip og mikið var talað um ágæti verksmiðjunnar en það var ekki vikið einu einasta orði að því hvaða skip það var sem var að flytja þennan loðnufarm. Mér býður svo í grun að það hafi verið erlent skip en fréttamenn þá hagað þannig málum að það var ekki ástæða til þess að nefna það.
Herra forseti. Ég held ég hafi ekki fleiri orð um þetta. Ég þakka þeim þingmönnum sem hafa tekið til máls varðandi þetta frv. Ég vænti þess að það megi eiga greiðan gang hér á hinu háa Alþingi með tilliti til þess sem ég sagði áðan um atvinnuöryggi og tryggingaöryggi íslenskra farmanna og í þeirri vissu að þeir aðilar sem að íslenskri kaupskipaútgerð standa standi við þau orð sem þeir hafa sagt, að með þeim breytingum sem væntanlega munu verða á stimpilgjaldi, muni íslenski kaupskipaflotinn stækka svo um munar.
