[prenta uppsett í dálka] 55. fundur
Arnbjörg Sveinsdóttir:
Hæstv. forseti. Í till. að langtímaáætlun í vegagerð sem hér liggur fyrir er ljóst að verið er að leggja nýjar og allt aðrar áherslur en verið hafa varðandi skiptingu á vegafé til einstakra verkefna. Hér er lagt upp með sjö meginmarkmið sem menn ætla að ná á þessu tólf ára tímabili. Áður hafa fjárveitingar til vega verið reiknaðar út sem hlutfall á milli kjördæma og þá verið reiknað út frá kostnaði, ástandi og arðsemi vega. Það hefur leitt til þess að mjög stór verkefni hafa orðið eftir og á það sérstaklega við á Austfjörðum, Norðurl. e. auk Vestfjarða.
Það er augljóst að ef á að ljúka þessum verkefnum einhvern tíma þá verður að breyta vinnubrögðum við úthlutun vegafjár og miða þá við framkvæmdaþörf.
Á síðustu árum hafa menn farið að líta á það sem nokkurs konar frumþarfir eða grundvallarþarfir að bundið slitlag sé á öllum helstu þjóðvegum landsins. Því markmiði er einfaldlega ekki hægt að ná með þeim aðferðum sem notast hefur verið við og því verður að breyta um vinnubrögð. Því hafa verið í þessari langtímaáætlun skilgreind ný markmið sem verða þá þau verkefni sem ætlað er að ljúka á tímabili þessarar langtímaáætlunar.
Það er í fyrsta lagi að ljúka hringveginum með bundnu slitlagi og vegum af honum til þéttbýlisstaða með 200 íbúum eða fleiri. Þetta er ákaflega mikilvægt með tilliti til byggðaþróunar eins og margoft hefur verið tekið hér fram. Í öðru lagi að tengja saman nálæga byggðarkjarna. Í þriðja lagi að leggja bundið slitlag á mikilvægar ferðamannaleiðir. Í fjórða lagi að endurbyggja brýr á helstu flutningaleiðum sem ekki þola fullan þunga samkvæmt Evrópustöðlum. Í fimmta lagi að breikka vegi með tilliti til umferðaröryggis. Í sjötta lagi að endurbyggja kafla þar sem bundið slitlag hefur verið lagt á gamla vegi. Í sjöunda lagi að breikka brýr á hringveginum þar sem umferð er mikil, en það er sjálfsagt öryggismál.
Þau verkefni sem talin voru stórverkefni hér áður samkvæmt eldri skilgreiningu eru á þessum nýja verkefnalista önnur en jarðgöng, en þau eru ekki fyrirhuguð á þessu tímabili eins og áætlunin er hér lögð fram. Gert er ráð fyrir 10 millj. kr. á ári til jarðgangarannsókna á þessu tólf ára tímabili, 120 milljónum í allt, þannig að gera má ráð fyrir að að þessu tólf ára tímabili liðnu þá muni vera svigrúm til þess að huga að jarðgangagerð aftur ef ekki koma til aðrar áherslur og ný tækifæri á tímabili langtímaáætlunarinnar.
Fram undir það síðasta hafa menn litið á jarðgangagerð sem þátt í því að rjúfa vetrareinangrun byggða. Í skýrslu nefndar um jarðgangaáætlun frá því 1987, eða eins og hv. þm. Hjálmar Jónsson nefndi hér áðan ,,fyrr á öldinni`` --- það er sem sagt fyrir um ellefu árum síðan --- var þess freistað að raða verkefnum í forgangsröð og þar var mælt með því að að lokinni gangagerð í Ólafsfjarðarmúla yrði ráðist í jarðgangagerð á Vestfjörðum en síðan á Austfjörðum og voru færð sterk rök fyrir því hvers vegna svona skyldi að farið.
Nú þarf ekki að koma neinum á óvart að Austfirðingar hafa beðið nokkuð óþolinmóðir eftir því að farið yrði að huga af alvöru að jarðgangamálum þar. Nefnd sem þáv. samgrh. skipaði 1988 um jarðgangagerð á Austurlandi skilaði verkefni sínu í skýrslu árið 1993. Í skýrslunni var jarðgangaverkefni til samgöngubóta á Austurlandi skipt í þrjá áfanga. Í fyrsta áfanga var gert ráð fyrir jarðgöngum sem mundu leysa vetrareinangrun Seyðisfjarðar og Norðfjarðar og mundu stuðla að allþéttum byggðarkjarna á Mið-Austurlandi með 7.000 íbúa svæði.
Í öðrum áfanga átti að vinna jarðgöng sem mundu tengja einstök byggðarlög við þetta kjarnasvæði. Þar var í fyrsta lagi átt við göng sem tryggja mundu vetrarsamgöngur milli Vopnafjarðar og Héraðs og eins göng sem mundu stytta vegalengdina milli Fáskrúðsfjarðar og Reyðarfjarðar.
Í þriðja áfanga átti að vinna jarðgöng sem mundu stytta leiðina milli Fáskrúðsfjarðar og Stöðvarfjarðar um 16 km og milli Stöðvarfjarðar og Breiðdalsvíkur um 7 km.
Það er alveg ljóst að kostnaður við þessa þrjá áfanga var geysimikill eða 13--16 milljarðar á þágildandi verðlagi.
Nýlega hafa áætlanirnar verið endurreiknaðar lauslega og kemur í ljós að kostnaðurinn hefur ekki breyst mjög mikið þrátt fyrir að tími sé liðinn síðan þar sem raunkostnaður við jarðgangagerð hefur lækkað allverulega. Ef farið yrði eftir þeim tillögum sem gert var ráð fyrir í skýrslu jarðganganefndarinnar, þ.e. með þrennum göngum; milli Seyðisfjarðar og Mjóafjarðar, Mjóafjarðar og Norðfjarðar og Mjóafjarðar og Héraðs, svokallaður Gafall, yrði heildarkostnaður við alla þá jarðgangagerð um 6,7 milljarðar. Tenging Vopnafjarðar með jarðgöngum yrði á bilinu 800 milljónir upp í 1,9 milljarða eftir því hvaða leið yrði valin. Tenging Norðfjarðar og Eskifjarðar 1,7 milljarðar, tenging Reyðarfjarðar og Fáskrúðsfjarðar 2,1 milljarður og tenging Stöðvarfjarðar og Breiðdalsvíkur 1,4 milljarðar.
Ljóst er að þegar menn unnu þessa skýrslu var litið á það sem meginmarkmið með jarðgangagerð á Íslandi að rjúfa vetrareinangrun byggða eins og ég sagði áðan. Markmiðið að stytta vegalengdir eða tengja nálæga byggðakjarna kæmi þar á eftir. Þessi forgansröðun hefur eitthvað brenglast í hugum manna upp á síðkastið. Er þar skemmst að minnast jarðganga undir Hvalfjörð sem eru gerð í þeim tilgangi að stytta vegalengdir. Menn hafa farið að ræða tengingu byggðakjarna eins og Ólafsfjarðar og Siglufjarðar. Á Austurlandi hafa menn rætt um að tengja byggðakjarna betur, svo sem milli Eskifjarðar og Norðfjarðar eða að stytta vegalengdir eins og á milli Reyðarfjarðar og Fáskrúðsfjarðar.
Öll þessi mál verður væntanlega að endurmeta og skoða aftur í því ljósi að nú er búið að byggja upp vegi, m.a. til Seyðisfjarðar og Norðfjarðar. Tiltölulega auðvelt er að halda þessum vegum opnum, a.m.k. í þeim snjóléttu vetrum sem hafa verið að undanförnu. Það er alveg ljóst að það breytir mjög hugmyndum manna að það skuli vera komin sjö daga vetraropnun á þá vegi sem eru svo gríðarlega mikilvægir og að það skuli vera hægt að halda þeim opnum með mjög miklu öryggi og minnkandi kostnaði. Árið 1996 gerði Hagfræðistofnun Háskóla Íslands skýrslu fyrir Vegagerðina um greiningu á arðsemi vetrarþjónustu Vegagerðarinnar. Með leyfi forseta stendur þar:
,,Bætt vetrarþjónusta minnkar þörf á jarðgöngum til Seyðisfjarðar og Norðfjarðar og stuðlar því að frestun þeirra. Ávinningur frestunar um eitt ár er af stærðargráðunni 300 millj. kr. en kostnaðurinn við góða vetrarþjónustu af stærðargráðunni 20 millj. kr. Arðsemi vetrarþjónustu á Fjarðarheiði og Oddskarði er því allt að 1.500%. Af ofangreindu ætti að vera ljóst að það er tvímælalaust réttlætanlegt að veita daglega þjónustu á Fjarðarheiði og Oddskarði.``
Þetta segir hins vegar ekkert um annan arð af hugsanlegri jarðgangagerð, t.d. tenginu atvinnusvæða og önnur byggðaleg áhrif.
Þetta segir hins vegar það að nú er hægt að skoða aðrar áherslur og forgangsröðun með því að komnir eru uppbyggðir vegir sem hægt er að halda opnum með litlum tilkostnaði. Það er samt ljóst að í þessari langtímavegáætlun er ekki gert ráð fyrir öðru varðandi jarðgangagerð en að nota tímann til rannsókna og skoðana. Megináherslur liggja í því að koma bundnu slitlagi á alla helstu stofnvegi og ég held að við getum öll verið sammála um að það er gríðarlega mikilvægt að það takist á þessu tímabili.
Nú eru auðvitað mörg önnur verkefni sem þarf að huga að en þau að koma á bundnu slitlagi. Samkvæmt kostnaðaráætlun Vegargerðarinnar þarf að leggja 40 milljarða kr. í þörfustu verkefnin fyrir utan höfuðborgarsvæðið. Til þessara verkefna fara þó ekki nema 25 milljarðar samkvæmt frv. Eftir þetta tímabil á því eftir að framkvæma fyrir um 15 milljarða án jarðgangagerðar. Af þessum 15 milljörðum eru 4,5 milljarður eftir á Austurlandi en þrátt fyrir mikið átak er langmest eftir í því kjördæmi. Þó vantar inn í töluna, þessa 4,5 milljarða, stórverkefni eins og brú á Hornafjarðarfljót og þau jarðgangaverkefni sem áður eru talin.
Ljóst er að sjáanlegar framfarir á vegakerfinu verða mjög miklar á næstu árum samkvæmt tillögunum sem eru að ég tel mjög svo raunhæfar. Ég bind miklar vonir við að með breyttum áherslum og markmiðum getum við byggt upp öflugar vegasamgöngur til eflingar þjóðarhag og byggðum landsins.
