[prenta uppsett í dálka] 19. fundur, 126. lþ.
Flm. (Árni Johnsen):
Herra forseti. Ég mæli fyrir till. til þál. um rannsóknir á ferjuaðstöðu við Bakkafjöru gegnt Vestmannaeyjum. Tillögugreinin byggir á því að álykta að fela samgrh. að hlutast til um að Siglingastofnun Íslands hefji sem fyrst rannsóknir á ferjuaðstöðu við Bakkafjöru og öðrum aðstæðum í tengslum við ferjuleið frá Vestmannaeyjum að Bakkafjöru, nánar tiltekið Landeyjasandi.
Um 90.000 farþegar fara árlega milli lands og Eyja með flugi og um 80.000 með Herjólfi. Þegar miðað er við fjölda ferðamanna eru Vestmannaeyjar þriðji staðurinn á landinu á eftir leiðinni Reykjavík--Gullfoss--Geysir og Reykjavík--Mývatn--Akureyri--Reykjavík.
Það er því engin spurning að mikill stöðugleiki er í þessum ferða- og farþegafjölda. Hann er sívaxandi frá ári til árs, hefur verið það um áratuga skeið og þá sérstaklega eftir að aðstaða til flugs og siglinga batnaði til muna fyrir 20--30 árum, þó ekki nema fyrir kannski 10--15 árum hvað varðar flugleiðina eftir að Vestmannaeyjaflugvöllur varð nánast sólarhringsflugvöllur.
Það liggur fyrir að farið verði í meiri rannsóknir hjá Vegagerðinni á frekari möguleikum á byggingu jarðganga á milli lands og Eyja. Þær rannsóknir munu jafnframt tengjast rannsóknum sem íslenskir vísindamenn telja bráðnauðsynlegt að gera með tilliti til jarðfræði, eldvirkni og jarðskjálfta, sérstaklega á svæðinu Hekla--Katla--Vestmannaeyjar. Það eru til allmiklar upplýsingar um þessa þætti, en þá þarf að vinna skipulega og koma því faglega fyrir þannig að unnt sé að meta áhættuþættina í gerð jarðganga milli lands og Eyja sem Vegagerðin hefur staðfest að sé tæknilega möguleg og gert frumkostnaðaráætlanir, en eins og í öllum öðrum jarðgangahugmyndum þarf að sinna rannsóknum til þess að ganga úr skugga um einmitt áhættuþættina.
Lengi vel voru samgöngur sjóleiðis milli lands og Eyja á milli Eyrarbakka og Vestmannaeyja. Í byrjun aldarinnar, upp úr 1920 og fram til 1950 eða 1955 var siglingaleiðin með fólk á milli Eyrarbakka og Eyja. Síðan kom Herjólfur fyrir u.þ.b. 40 árum. Þá var siglingaleiðin fyrst til Reykjavíkur, Reykjavík--Vestmannaeyjar, og síðan upp úr eldgosinu 1973, þegar alþjóðastofnanir veittu fjármagn til uppbyggingar höfninni í Þorlákshöfn í tengslum við eldgosið, kom siglingaleiðin milli Þorlákshafnar og Vestmannaeyja inn í dæmið. Sú siglingaleið var lengi vel fjórir og hálfur til fimm tímar, en með núverandi skipi tveir tímar og fjörutíu og fimm mínútur.
Þegar nýi Herjólfur, eins og hann er kallaður, kom til sögunnar fyrir sjö árum urðu allmikil þáttaskil. Þá kom mun fullkomnara skip en áður hafði verið á þessari erfiðustu farþegasiglingaleið í heimi. Það var að vísu framgangi málsins til óhamingju þegar tekin var ákvörðun um byggingu nýs Herjólfs, þess skips sem nú er, að hv. alþm. Steingrímur J. Sigfússon var þá samgrh. Hann lét minnka teikningu sem þá lá fyrir af Herjólfi um átta metra til þess að innlend skipasmíðastöð gæti boðið í verkefnið. Hún bauð í verkefnið ásamt öðrum erlendum skipasmíðastöðvum. Íslenska tilboðið var upp á 1.800 millj. en það norska, sem var tekið, var 1.100 millj. Það hefði hins vegar ekki kostað nema 40 millj. á þeim tíma að lengja skipið eins og upphaflega hafði verið teiknað. Það hefði þýtt bæði stærra skip, sem nú þegar er orðið í rauninni of lítið, og gangmeira skip og það hefði þýtt skip sem hefði kostað minna að reka. Það hefði verið svokallað tveggja öldu skip þegar núverandi Herjólfur er einnar og hálfrar öldu skip.
Því miður komst þáv. hæstv. samgrh. ekki út úr þeirri músarholu sem hann var í og hefur löngum dvalið í. (Gripið fram í.) Það hefði engu breytt, hv. þm., því músarholusjónarmiðin koma sjaldan nokkru á legg.
Þetta er rétt að rifja upp vegna þess að menn þurfa ávallt að stefna að því að gera eins vel og hægt er og hafa enga þröngsýni í þeim efnum heldur nota skynsemina og hagkvæmnina og þora að taka ákvarðanir í því sambandi.
Þegar könnuð er ferjuaðstaða milli lands og Eyja á Bakkafjöru er hugmyndin sú að fara stystu leiðina milli lands og Eyja, hún er tíu og hálfur kílómetri. Hún er ámóta og vegalengdin frá Lækjartorgi og inn að Elliðaárbrú. Það er nú ekki lengra. Hún tekur hálfa leið til Hafnarfjarðar frá Öskjuhlíðinni, svo ekki er það langt. En nota þarf nýjustu tækni til að opna dyr að þeirri náttúruperlu og atvinnutæki sem Vestmannaeyjar eru, stærsta verstöð landsins í 100 ár sem skilar u.þ.b. 10--12% af þjóðartekjum úr sjávarframleiðslu með um 1,5% af íbúunum.
Það er ekki síður ástæða til að auka aðgengi fastlendinga til að komast út í Eyjar, fyrir utan þann mikla ferðamannastraum erlendra ferðamanna sem sækir þangað í vaxandi mæli. Þannig er þetta mál lagt fram beinlínis á viðskiptalegum grunni og er öllum ætlað að hagnast á því.
Hugmyndin að ferjusiglingu stystu leið milli lands og Eyja miðast að sjálfsögðu við flutning á fólki, bílum og tækjum og gámum eða vöruflutningum. Slík framkvæmd mundi gjörbylta samgöngum milli lands og Eyja og aðstöðu allri á Suðurlandsundirlendinu. En Rangárvallasýsla og Vestur-Skaftafellssýsla eru einu hafnlausu sýslur landsins og það ætti að vera metnaðarmál landsmanna að kögra frekar en gert hefur verið landið sjálft með aðgengilegum höfnum, ekki síst á því aðgengilega og byggilega svæði sem Suðurlandsundirlendið er.
Fyrir skömmu ferðaðist ég um Suðurland, um Árnessýslu og Rangárvallasýslu með norðlenskum bónda. Hann hafði aldrei komið á Suðurland, þekkti þó hvern bæ af bókum og blöðum og hafði á orði hvað það væri einstaklega aðgengilegt allt á Suðurlandi. Það var fallega sagt af Norðlendingnum. En orð að sönnu.
Með ferjuaðstöðu á Bakkafjöru eða Landeyjasandi væri ekki óraunhæft að ætla að ferðir gætu verið á klukkutíma fresti, jafnvel hálftíma fresti, á tuttugu mínútna siglingaleið. Það þyrfti auðvitað tvö skip til að vera á hálftíma fresti, en þarna eru kannski til umræðu skip sem eru á stærð við skuttogara af minni gerð og væru mun ódýrari fjárfesting til að mynda en nýi Herjólfur.
Það eru ekki til mikil gögn um rannsóknir á sjólagi og efnisflutningum fyrir suðurströndinni. Áhuginn hefur hingað til einkum beinst að Þorlákshöfn í vestri og Hornafirði í austri, en þar á milli eru 350 km vatnaríkt svæði, fljót sem eru þung og flytja mikið magn til sjávar, og m.a. þess vegna er vandamálið við sandflutningana fyrir ströndinni. Þó er það víðast á Suðurlandi að þar eru rif fyrir landi, yfirleitt þrjú rif og mismunandi dýpi niður á þau en oftast eru um sjö metrar niður á innsta rifið næst landi.
Við frumskoðun Siglingastofnunar hefur komið í ljós miðað við könnun á rituðum gögnum um útræði fyrir Suðurlandi að a.m.k. á tveimur stöðum á Landeyjasandi þar sem útræði var virðist vera allmikill stöðugleiki í svokölluðum hliðum milli rifja. Siglingastofnunarmenn hafa nefnt að það kynnu að vera þar aðstæður sem væru ekkert ósvipaðar og við Hornafjarðarós þar sem Hvanney og sjávarföllin í ósnum halda aðstæðum stöðugum. Þetta kynni að létta róðurinn og er það ögrandi verkefni að kanna möguleika á hafnargerð fyrir miðju Suðurlandi eða ferjuaðstöðu. Grunnurinn í þessari hugmynd er að þarna sé ferjuaðstaða. Það er ekki verið að tala í sjálfu sér um sextíu þúsund tonna höfn heldur haganlega leið til þess að þjóna þessum þætti. Það gæti opnað aðrar dyr, a.m.k. ef næðist á haganlegan hátt að gera siglingaleið inn að fjöruborði. Þá væri þess vegna auðveldur eftirleikurinn að rýmka til í sandinum fyrir innan þar sem er allt að 270 m djúpur sandur niður á berg. Svo nóg ætti dýpið að vera í höfn þar ef skjólveggur gæti myndast.
En með þekkingu á hegðun sandrifjanna og hliðanna við Bakkafjöru er mjög líklegt að finna megi aðstæður sem eru kannski auðveldari kostur til þess að vinna úr en menn hafa hugsað um og gert sér grein fyrir hingað til.
Það tekur vissulega tvö, þrjú ár að gera slíkar rannsóknir. Áætlað er að þær mundu kosta alls um 30 millj. sem er í rauninni ekki mikið til slíks verkefnis þar sem jafnmikið er umleikis og raun ber vitni. Til að mynda er aðgengilegt að nota hinn nýja lóðsbát í Vestmannaeyjum til mælinga eftir hverjar brimlotur og sjá hvort stöðugleiki er í rifjum eða hvort sandflutningar eru eitthvað sem menn ráða ekki við.
Farið er að nota margs konar tækni í gerð hafnarmannvirkja, ný tækni er komin víða um heim, í Asíu, Afríku og Ameríku, en þó standa íslenskir sérfræðingar hvað fremst í heiminum í þessum efnum og einnig íslenskir verktakar. Það er því spennandi að ganga til þessa verkefnis og skoða það í fullri alvöru.
Ég legg til að málinu verði vísað til samgn. að lokinni umræðu.
