[prenta uppsett í dálka] 40. fundur, 126. lþ.
Fjármálaráðherra (Geir H. Haarde):
Herra forseti. Ég mæli hér fyrir frv. til laga um breytingu á lögum nr. 3/1987, um fjáröflun til vegagerðar, með síðari breytingum.
Í frv. er lagt til að kílómetragjald þungaskatts verði lækkað um 10%. Jafnframt er lagt til að tímabundin heimild til undanþágu frá greiðslu þungaskatts af bifreiðum sem nota innlendan orkugjafa í tilraunaskyni verði framlengd til ársloka 2002 samhliða því sem heimildin verði rýmkuð nokkuð.
Aðdragandi þessa frv. er sá að miklar hækkanir hafa orðið á heimsmarkaðsverði á olíu sl. missiri sem leitt hafa til þess að rekstrarkostnaður ökutækja hefur aukist verulega umfram almenna verðlagsþróun. Vegna þessa áttu fulltrúar samstarfshóps hagsmunaaðila bifreiðaeigenda vegna olíu- og bensínsverðshækkana fund með fulltrúum ríkisstjórnarinnar í októbermánuði sl. Þar lýstu talsmenn hópsins áhyggjum félagsmanna sinna af áhrifum hækkandi eldsneytisverðs á rekstrarskilyrði fyrirtækja og fjárhag heimila. Hópurinn setti jafnframt fram kröfur um lækkun þungaskatts og vörugjalds af bensíni.
Í kjölfar fundarins var gerð úttekt á þróun skattlagningar á bifreiðum sl. missiri. Niðurstaða þeirrar athugunar var sú að undanfarin missiri hafa álögur ríkisins á bifreiðar ekki hækkað að raungildi heldur þvert á móti lækkað eða staðið í stað.
Samstarfshópurinn gerði kröfur um að þungaskattur af bifreiðum undir 14 tonnum af leyfðri heildarþyngd yrði lækkaður um 15% en um 25% af bifreiðum yfir 14 tonnum af leyfilegri heildarþyngd. Auk þess var farið fram á 20% lækkun af almennu vörugjaldi af bensíni.
Samkvæmt athugunum okkar í fjmrn. hefði kostnaður við þessar breytingar numið u.þ.b. 1.400 millj. kr. á ársgrundvelli miðað við áætlaðar tekjur af bensíni og þungaskatti á yfirstandandi ári. Ljóst var að ekki var unnt að koma til móts við slíkar kröfur.
Einnig má geta þess, að því er varðar gjaldtöku á bensíni, að haustið 1999, nánar tiltekið í október, var almennt vörugjald á bensíni lækkað og álagningunni breytt úr því að vera 97% af tollverði yfir í að vera föst krónutala, 10,50 af hverjum lítra. Vörugjaldið lækkaði þá þegar úr u.þ.b. 12--13 kr. á lítra í 10,50. Hefðu nefndar breytingar ekki verið gerðar hefði almennt vörugjald á bensíni í júlímánuði sl. verið um 21 kr. á lítra, ef enn hefði verið miðað við 97% vörugjald á bensíni.
Samstarfshópurinn sem ég gat um lagði til 20% almenna lækkun á bensíngjaldi. Það hefði þýtt u.þ.b. 435 millj. kr. tekjutap fyrir ríkissjóð. Hins vegar hefðu áhrifin á rekstur venjulegs fjölskyldubíls orðið frekar lítil. Til skýringar má nefna að bensínkostnaður vegna venjulegrar fólksbifreiðar sem ekið er 20 þús. km á ári hefði lækkað um 5.752 kr. miðað við 11 lítra eyðslu á 100 km eða 479 kr. á mánuði. Af þessu er ljóst að slík lækkun hefði ekki verið til þess fallin að bæta kjör venjulegrar fjölskyldu svo neinu hefði numið. Af þeim sökum m.a. var ekki fallist á að gera breytingar á bensíngjaldinu.
Hvað viðvíkur þungaskattinum hefur komið fram nokkur gagnrýni á álagningu þungaskatts og áhrif þeirra breytinga sem gerðar voru á lögum um hann sl. vor, en einnig þær breytingar sem gerðar hafa verið tvö næstliðin ár. Með þeim breytingum sem síðast voru gerðar var þágildandi afsláttarkerfi afnumið í kjölfar álits samkeppnisráðs. Breytingarnar fólu einnig í sér að fast 100 þús. kr. árgjald á bifreiðar yfir 14 tonnum af leyfðri heildarþyngd var afnumið svo og heimild til að velja í upphafi gjaldárs að greiða fast gjald sem miðaðist við 95 þús. km akstur í stað gjalds fyrir hvern ekinn kílómetra. Samhliða því var gjald fyrir hvern ekinn kílómetra hækkað til að vega upp tekjutap af afnámi 100 þús. kr. fastagjaldsins og afsláttar af akstri umfram 95 þús. km.
Þessar breytingar höfðu óhjákvæmilega í för með sér að gjaldbyrði þungra dísilbifreiða sem mikið er ekið hækkaði en á móti kom að gjaldbyrði bifreiða sem ekið er minna lækkaði. Við undirbúning breytinganna var gengið út frá því að tekjur ríkissjóðs af þungaskatti héldust óbreyttar að teknu tilliti til áætlaðrar aukningar á akstri.
Samkvæmt úttekt ráðuneytisins á áhrifum breytinganna hefur hún leitt til þess að tekjur ríkissjóðs eru u.þ.b. 150 millj. kr. meiri en verið hefði að óbreyttum lögum miðað við síðasta gjaldár. Sú aukning skýrist að mestu leyti af meiri akstri en áætlanir gerðu ráð fyrir.
Með vísan til alls þessa er ljóst að gjaldtaka ríkissjóðs af bifreiðum í formi vörugjalda, bifreiðagjalds og þungaskatts hefur ekki aukist umfram almenna verðlagsþróun að undanförnu og að í ýmsum tilvikum hefur verið um verulega lækkun að ræða. Jafnframt má benda á að aukinn rekstrarkostnað bifreiða undanfarin missiri umfram verðlagsbreytingar er þar af leiðandi aðeins að litlu leyti unnt að rekja til aðgerða ríkisvaldsins.
Eins og að framan greinir hefur reyndin orðið sú að tekjur ríkissjóðs af þungaskatti bifreiða sem greiða gjald samkvæmt mæli hafa hækkað nokkuð umfram það sem orðið hefði að óbreyttum lögum á sl. ári. Sú aukning á þó einkum rætur að rekja til aukins aksturs eins og áður hefur fram komið. Þessar breytingar juku hins vegar mest gjaldbyrði þungra atvinnutækja, atvinnubifreiða sem ekið er mikið og sem greiða gjald í samræmi við ekna kílómetra, en þetta gerðist um leið og annar rekstrarkostnaður jókst verulega eins og kostnaður af eldsneyti.
Í ljósi þess er því í þessu frv. sem ég mæli hér fyrir lagt til að kílómetragjald þungaskatts verði lækkað um 10%. Áætlað er að þessi breyting leiði til ríflega 300 millj. kr. tekjulækkunar fyrir ríkissjóð á ársgrundvelli miðað við fyrirliggjandi upplýsingar um akstur á þessu ári og áætlun fyrir næsta ár. Gert er ráð fyrir að þessi breyting komi til framkvæmda á næsta gjaldtímabili sem hefst í febrúar árið 2001.
Sú tillaga sem hér er lögð fram er árangur af samstarfi við þann samstarfshóp sem ég gat um áðan, niðurstaða af fundum með honum, sem jafnframt sýnir að skynsamlegt samráð við hagsmunaaðila getur skilað árangri, getur leitt til þess að endurmat er lagt á hlutina og sýnir það líka að ef menn tefla fram málefnalegum rökum máli sínu til stuðnings, er á það hlustað og sú var raunin í þessu tilfelli, enda var allur málflutningur þessara aðila í þessum samstarfshópi mjög til fyrirmyndar og var þar byggt á málefnalegum grunni en ekki hávaða.
Herra forseti. Eins og ég nefndi áðan er í frv. einnig lagt til að tímabundin heimild til undanþágu frá greiðslu þungaskatts fyrir bifreiðar sem í tilraunaskyni nota annan orkugjafa en bensín, dísilolíu eða annað eldsneyti unnið úr olíu verði framlengt til 31. desember 2002. Það er gert með hliðsjón af því að enn eru tilraunir með aðra orkugjafa en þá sem unnir eru úr olíu skammt á veg komnar. Því er eðlilegt að veita þeim sem stunda slíkar rannsóknir áfram undanþágu frá greiðslu þungaskatts af ökutækjum sem knúin eru með öðrum orkugjöfum en þeim sem unnir eru úr olíu.
Samkvæmt gildandi ákvæði er undanþágan takmörkuð við innlendan orkugjafa. Ekki er ástæða til slíkrar takmörkunar þar sem nauðsynlegt kann að vera í tilraunaskyni að nýta orkugjafa sem framleiddir eru erlendis, en einnig kunna slíkar takmarkanir að fara í bága við skuldbindingar okkar samkvæmt milliríkjasamningum.
Ég vil leyfa mér, herra forseti, að leggja til að þessu frv. verði að lokinni 1. umr. vísað til 2. umr. og hv. efh.- og viðskn.
