Fjáröflun til vegagerðar

[10:32]

Margrét Frímannsdóttir:

Virðulegi forseti. Eins og fram kemur í nál. styður minni hluti efh.- og viðskn. það frv. sem hér er á ferðinni, en þó með fyrirvara vegna þess að við flytjum brtt. sem er rétt ókomin í salinn, virðulegi forseti. Það er brtt. sem er undirrituð af okkur hv. þm. Jóhönnu Sigurðardóttur. Vegna mistaka er hv. þm. Ögmundur Jónasson ekki á þskj., en hann stendur að tillögunni ásamt okkur hv. þm. Jóhönnu Sigurðardóttur.

Frv. er til komið vegna þess að gerðar voru breytingar á lögum um fjáröflun til vegagerðar fyrir um ári eða á þessu ári. Breytingarnar fólust í því að fast 100 þús. kr. árgjald á bifreiðar yfir 14 tonnum af leyfðri heildarþyngd var afnumið svo og heimild til að velja í upphafi gjaldárs um að greiða fast gjald sem miðaðist við 95 þús. km akstur í stað gjalds fyrir hvern ekinn kílómetra. Samhliða því var gjald fyrir hvern ekinn kílómetra hækkað til að vega upp tekjutap af afnámi 100 þús. kr. fasts árgjalds. Þó að þessi hækkun kæmi var það aldrei ætlunin, og kom mjög skýrt fram í umræðum í efh.- og viðskn. á sínum tíma, að ríkið tæki inn endilega auknar tekjur af þessari breytingu heldur væri jafnsett á eftir. Hins vegar hefur komið fram eftir þessa breytingu að þetta hefur þýtt verulega hækkun á tekjum ríkisins og þar af leiðandi hærri álögur á ýmsa þá sem voru áður á þessu 100 þús. kr. árgjaldi og föstu gjaldi sem miðaðist við 95 þús. km akstur.

Í umræðum í nefndinni hefur komið fram m.a. að tekjuauki vegna aksturs dísilbifreiða umfram áætlun árið 2000 var töluverður. Í fjárlögunum fyrir árið 2000 var gert ráð fyrir að tekjur ríkissjóðs af mælagjaldi þungaskatts yrðu 2 milljarðar 247 millj. kr. Samkvæmt endurskoðaðri áætlun er gert ráð fyrir að tekjurnar muni nema 2 milljörðum 571 millj. kr. sem eru 325 millj. kr. umfram áætlun fjárlaga 2000. Forsendur þeirrar áætlunar eru 5% akstursaukning, auk þess sem leitast var við að meta áhrif þeirra gjaldskrárbreytinga sem fyrirhugaðar voru.

Þegar þessi áætlun var gerð lágu ekki fyrir endanlegar aksturstölur fyrir 1999 sem voru nokkuð lægri en forsendur fjárlaga gerðu ráð fyrir. Síðan þegar búið er að bera saman áhrif aukins aksturs á tekjur ríkissjóðs milli ára eru tekjurnar árið 1999 og áætlaðar tekjur 2000 bornar saman, þ.e. ný áætlun. Af þeim samanburði má sjá að tekjur ríkisins af mælagjaldi þungaskatts hafa aukist um 591 millj. kr. milli ára. Af þessum 591 millj. kr. má rekja að mati fjmrn. um 450 millj. til aukins aksturs. 141 millj. kr. má svo rekja til hækkunar gjaldskrár á miðju ári 1999 og yfirstandandi ári. Þessar auknu tekjur ríkissjóðs hljóta líka að felast í því að verð á olíu hefur hækkað verulega frá því sem var þegar lagabreytingin var gerð á sínum tíma.

Skipting tekna af þungaskatti á þessu ári eftir mælagjaldi og fastagjaldi er að mælagjaldið gefur 2 milljarða 360 millj. kr., fast gjald 211 millj. kr., fast gjald almennt 1 milljarð 950 millj. kr. Samtals eru þessar tekjur upp á 4 milljarða 521 millj. kr.

Við beindum þeirri spurningu m.a. til fjmrn. hvað væri unnt að lækka mælagjald mikið ef tekjuauka sem leiðir af auknum akstri umfram áætlun yrði öllum varið til þess. Í svari ráðuneytisins segir, með leyfi forseta:

,,Tekjuauki ríkissjóðs árið 2000 vegna aukningar á akstri bifreiða sem greiða mælagjald er áætlaður um 450 millj. kr. Tekjur af mælagjaldi eru hins vegar áætlaðar um 2 milljarðar 212 millj. kr. Varasamt er þó að taka mið af þessari tekjuaukningu þar sem hún er háð nokkurri óvissu og akstur bifreiða sem greiða þungaskatt eftir mæli getur sveiflast mikið milli ára. Ef gjald yrði lækkað til samræmis við aukinn akstur mundi skapast þörf til að hækka mælagjald ef akstur drægist saman, til að mynda vegna samdráttar í efnahagslífinu, svo unnt yrði að standa við framlög til vegagerðar samkvæmt vegáætlun.``

Ég held að þetta sé, virðulegi forseti, í fyrsta skipti sem það kemur á blaði frá fjmrn. að menn séu farnir að reikna með verulegum samdrætti í efnahagslífi langt umfram það sem áður hafði heyrst í umræðum um fjárlög ríkisins. Með því að hækka mælagjaldið segir ráðuneytið að það mundi aftur koma mjög niður á rekstraraðilum sem þyrftu á sama tíma að búa við samdrátt í sínum rekstri.

Í umsögnum sem okkur bárust kemur fram að margir þeir aðilar sem fá umsagnir um þetta frv. eru orðnir býsna þreyttir á því að alltaf þurfi, nánast árlega, að breyta lögum um fjáröflun til vegagerðar. Menn taka upp umræðuna um olíugjaldið, að mun skynsamlegra sé að leggja niður þennan þungaskatt en taka gjaldið inn í olíuna, en það er umræða sem hefur oft komið upp á Alþingi og eftir þær miklu hækkanir sem hafa orðið á eldsneyti til bifreiða á þessu ári hefur færst aukinn kraftur í þá umræðu. Kom fram í nefndinni þegar fulltrúar fjmrn. voru að vinna með nefndinni að nú er enn ein nefndin komin af stað til að skoða möguleika á því að setja gjaldið inn í olíuna. Ætli það sé ekki nefnd númer fimm eða sex um málið og vonandi verður það til þess að þær breytingar verða gerðar.

Samtök ferðaþjónustunnar sendu okkur umsögn og þar segir, með leyfi forseta:

,,Samtök ferðaþjónustunnar fallast á þá grunnhugsun sem er í frumvarpinu, þ.e. að koma til móts við rekstrarvanda fyrirtækja sem gera út dísilbifreiðar, með því að slaka á skattheimtu ríkisins þegar verð á dísilolíu hefur hækkað jafn mikið og raun ber vitni. Þessar hækkanir samhliða breytingum á þungaskattskerfinu hafa komið fyrirtækjunum afar illa.

Samtökin vilja einnig benda á að fólksflutningar eru í þeirri sérstöðu í þessu máli að vera utan virðisaukaskattskerfisins. Þar sem aðrar atvinnugreinar sem eru innan VSK-kerfisins geta dregið innskattinn frá, sitja fyrirtæki í fólksflutningum uppi með skattinn og þá hækkun sem þar hefur orðið á skattlagningu ríkisins. Fólksflutningar sitja nú uppi með að greiða ríkinu allt að 6 krónum meira í virðisaukaskatt af hverjum olíulítra núna en þau gerðu í ársbyrjun 1999. Hefur þess verið krafist við fjármálaráðherra að ríkið láti þessa hækkun ganga aftur til hópferða- og sérleyfisfyrirtækja.

Verði ekki gripið til einhverra ráðstafana í þeim efnum munu fyrirtækin ekki hafa neinn annan kost en að hækka fargjöldin og kemur það niður á öllum þeim sem nota þjónustu hópferða og sérleyfisbíla, eins og þegar hefur komið fram í hækkunum á fargjöldum Almenningsvagna hf., þjónustu sem er þjóðhagslega hagkvæm bæði út frá kostnaðar- og umhverfissjónarmiðum. Ferðaþjónustan mun verða sérstaklega illa úti því nú þegar er kostnaður við hópferðabíla hár liður í móttöku ferðamanna og hækkanir þar verða öðru fremur til að skaða samkeppnisstöðu Íslands á alþjóðamarkaði.``

Virðulegi forseti. Við fórum fram á að þessar 6 krónur yrðu skoðaðar sérstaklega sem fólksflutningar sitja uppi með að greiða ríkinu af hverjum olíulítra núna umfram það sem gerðist í ársbyrjun 1999, og að við fengjum yfirlit yfir þær tekjur sem fengust frá þessari atvinnugrein, en ekki vannst tími til að skoða það nákvæmlega.

Við fórum einnig fram á umsögn frá FÍB sem barst nokkuð seint, þ.e. nánast eftir að frv. hafði verið afgreitt úr nefndinni, en áður höfðu nefndarmenn haft samband við fulltrúa FÍB og spurst fyrir um málið þannig að við vissum að þeir gerðu ekki athugasemdir við þær breytingar sem hér er verið að leggja til. En í umsögn þeirra sem barst nokkuð seint segir, með leyfi forseta:

,,Félag íslenskra bifreiðaeigenda gerir engar athugasemdir við boðaðar breytingar í ofangreindu frumvarpi í ljósi aðstæðna. Undanfarin ár hefur efnahags- og viðskiptanefnd Alþingis a.m.k. árlega tekið fyrir breytingar á lögum um þungaskatt og varið til þess óhemju tíma og vinnu. Mikill tími hefur einnig farið fyrir lítið hjá fjármálaráðuneytinu, Ríkisskattstjóra og mörgum hagsmunasamtökum vegna þessara breytinga. Stjórn FÍB væntir þess að þetta sé í síðasta sinn sem Alþingi stagar í þungaskattskerfið enda löngu ljóst að kerfið þarf að afleggja og taka í staðinn upp olíugjald.``

Það er eindreginn vilji FÍB að sú breyting verði gerð og það hið allra fyrsta.

Síðan segir áfram í umsögninni, með leyfi forseta:

,,Bílaskattar. Stjórnvöld verða að marka skýra stefnu varðandi álagningu skatta á bíla og umferð með það að markmiði að hvetja til minni eldsneytisnotkunar. Skattar vegna bifreiðanotkunar hér á landi skila ríflega 30 þús. millj. kr. í ríkissjóð og eru yfir 4% af landsframleiðslu. Athuganir OECD um kostnað samfélaga vegna bílaumferðar --- að teknu tilliti til umhverfis-, heilbrigðis- og samgöngukostnaðar --- gera ráð fyrir að skatttekjur af umferðinni þurfi að vera u.þ.b. 3% af landsframleiðslu í OECD.

Skatta á að nota með jákvæðum hætti til að umbuna þeim sem markvisst draga úr eldsneytiseyðslu, t.d. með kaupum á minna mengandi og nýtnari ökutækjum. Skattheimta vegna bifreiðaeignar er í mörgum tilvikum ósanngjörn, með auknar tekjur í ríkissjóð sem meginmarkmið. Að mati FÍB á að nota skatta til að ná settum markmiðum --- en ekki sem refsingu --- skattarnir eiga að standa undir samfélagslegum kostnaði við bíla og umferð.

Til að ná raunhæfum markmiðum þurfa stjórnvöld að sjá fyrir heildaráhrifin af sanngjörnum breytingum á skattaumhverfinu. Vissulega getur dregið úr tekjum ríkissjóðs af ákveðnum sköttum en á móti kemur enn meiri ávinningur svo sem veruleg lækkun á heildarolíureikningi Íslendinga, hagstæðari vöruskiptajöfnuður, minni útlosun á gróðurhúsalofttegundum og minni sóun.

[10:45]

Samkvæmt gögnum frá umhverfisyfirvöldum í Sviss og TCS`` --- sem eru FÍB þeirra í Sviss --- ,,þá eyðir meðalfólksbíll með dísilvél 25--30% minna eldsneyti en sambærilegur bensínbíll. Munurinn er ekki jafnmikill varðandi útlosun koldíoxíðs, CO₂, þ.e. dísilbíllinn er með 15 % minni útlosun en bensínbíllinn.

Í framkvæmdaáætlun ríkisstjórnarinnar vegna rammasamnings Sameinuðu þjóðanna um loftslagsbreytingar kemur fram að skattlagning eldsneytis eigi að miðast við útstreymi koltvísýrings. Í tillögum umsjónarnefndar um framkvæmdaáætlunina segir að skattlagning eldsneytis með tilliti til útstreymis koltvísýrings krefjist þess að farið verði úr þungaskatti í olíugjald. Skattlagningin á að miðast við notkun en það er ekki mögulegt í þungaskattskerfinu.

Þungaskattur af dísilbílum er ranglátur skattur. Eðlilegast er að skattleggja dísilbíla eins og bensínbíla, þ.e. með því að innheimta vegaskatta í olíuverðinu frá söludælu. Innheimtukerfi þungaskatts hefur fylgt ómælt skrifræði með tilheyrandi fyrirhöfn og kostnaði fyrir bíleigendur. Ranglætið er mest gagnvart eigendum léttra dísilfólksbíla sem aka nálægt árlegum meðalakstri.

Þungaskattur er markaður tekjustofn til vegagerðar og ætti því að leggjast á í samræmi við slit á vegakerfinu, en gerir það ekki. Þungaskatturinn mismunar neytendum með margvíslegum hætti. Skatturinn mismunar eigendum dísil- og bensínbíla og einnig kemur hann ójafnt niður á dísilbílum eftir notkunarflokki, þyngd og/eða akstursnotkun.

Fólksbílaeigendur sem aka lítið greiða allt of mikla skatta en öðru máli gegnir um þá sem aka mikið --- t.d. yfir 30.000 km á ári --- og greiða þungaskatt í formi fastagjalds, þeir bera mun minni skatta en aðrir bíleigendur og hlutfallslega enn lægri skatta eftir því sem akstursnotkunin eykst. Það er skylda skattayfirvalda að hafa jafnræðisregluna í hávegum þegar verið er að skattleggja almenning.

Olíugjald stuðlar að því að draga úr eldsneytisnotkun og þar með koltvísýringsmengun. Umhverfissjónarmið vega sífellt þyngra í umræðu um skattamál. Olíugjald er nútímaleg skattheimta sem bætir rekstrarumhverfi atvinnubílstjóra og gerir dísilknúna fólksbíla að eðlilegum og ákjósanlegum valkosti hér á landi.

Olíugjald hvetur bíleigendur til að leita bestu eldsneytisnýtingar og afleggja úreltan tækjaflota. Olíugjald hvetur til eldsneytissparnaðar og mismunar ekki eigendum ökutækja líkt og þungaskatturinn. Sömu rekstursforsendur eiga að vera fyrir bensín- og dísilfólksbíla, skattlagning á ekki að skekkja þær forsendur. Það mælir einnig með olíugjaldi að innheimta þess er öruggari en þungaskatts. Þungaskattur skapar ólíðandi möguleika á undanskotum sem getur haft veruleg áhrif á samkeppnisstöðu einstaklinga og fyrirtækja.

Sjónarmið FÍB varðandi skattlagningu dísilbíla eru í aðalatriðum eftirfarandi:

Olíugjaldið dregur úr eldsneytiseyðslu og útlosun gróðurhúsalofttegunda.

Olíugjaldið tryggir valfrelsi og gerir fjölskyldum mögulegt að eiga og reka sparneytnari bíla.

Olíugjald er æskilegri skattlagning en þungaskattur, þar sem gjaldið hvetur menn til að leita bestu eldsneytisnýtingar og afleggja úreltan tækjaflota.

Olíugjald eykur meðvitund um olíunotkun sem stuðlar að betri nýtingu og dregur úr sóun.

Sömu rekstursforsendur eiga að vera fyrir fólksbíla, óháð því hvort þeir eru bensín- eða dísilknúnir og skattlagning á ekki að skekkja þær forsendur.

Innheimta olíugjalds er öruggari en þungaskatts. Öll undanskot valda ranglátri skiptingu skattbyrði og skekkja samkeppnisstöðu einstaklinga og fyrirtækja.

Auknar virðisaukaskattstekjur ríkissjóðs eiga að skila sér í frekari lækkun olíugjaldsins.``

Þetta er umsögn FÍB í heild sinni og ég sá ástæðu til að fara yfir hana hér þar sem hún barst nokkuð seint til nefndarmanna.

Við fengum einnig umsögn frá Almenningsvögnum BS. Við fylgjum reyndar tillögu þeirra eftir í brtt. sem við höfum vonandi lagt fram, virðulegi forseti. Ef búið er að dreifa henni þá væri notalegt, svo ekki sé meira sagt, að fá eitt eintak í ræðustól. En í umsögn Almenningsvagna segir:

,,Almenningsvagnar BS fagna lækkun á þungaskatti sem boðuð er í umræddum frumvarpsdrögum. Fyrirtækið telur að sérstaða almenningssamgangna í þéttbýli eigi að njóta meiri viðurkenningar af hálfu ríkisvaldsins en reyndin hefur verið. Lög um þungaskatt eru einn þátturinn þar sem ríkisvaldið getur komið að og viðurkennt betur en gert hefur verið þátt almenningssamgangna í samfélagsþjónustunni. Fyrirtækið áréttar umsögn sína til nefndarinnar um sömu lög frá 11. janúar 2000, en þar er m.a. lagt til að ríkisvaldið felli niður að fullu þungaskatt af akstri almenningsvagna í áætlunarferðum.``

Í þeirri umsögn sem vísað er til er farið yfir það hversu þungur baggi það er fyrir sveitarfélögin að reka almenningsvagnaþjónustu. Þó hún sé verulega umhverfisvæn þá hefur þungaskatturinn ekki fengist niðurfelldur alfarið af þessum rekstri. Það hefur komið í veg fyrir að minni sveitarfélögin hafi getað tekið upp þetta samgönguform. Í umsögn sem efh.- og viðskn. fékk 11. janúar 2000 segir:

,,Á árinu 2000 er áætlað að framlög sveitarfélaganna verði um 213 millj. kr. og af þeirri fjárhæð má gera ráð fyrir að 40 til 50 millj. kr. renni sem tekjur í ríkissjóð eða um 20 til 25% af framlögum þeirra.

Rök sveitarfélaganna fyrir því að þeim verði ekki gert að greiða þungaskatt af rekstri almenningssamgangna eru fyrst og fremst þau að aksturinn fer að langmestu leyti fram á götum sem sveitarfélögin sjálf hafa séð um að kosta. Af samfélagslegum ástæðum eru mörg rök fyrir því að ríkið styðji við þessa starfsemi, þannig að hægt verði að efla hana verulega frá því sem nú er. Má þar sérstaklega nefna minni slysatíðni þeirra sem ferðast með almenningsfarartækjum og minni þörf fyrir dýrar lausnir í umferðarmannvirkjum vegna minni umferðar.

Mikilvægasti þátturinn í þessu sambandi eru þó umhverfismálin. Mikil og vaxandi umræða er nú um þessi mál hér á landi, sem annars staðar. Ríkisvaldið hefur tekið þátt í þessari umræðu og vill greinilega leggja talsvert á sig til að draga úr skaðlegum áhrifum mengunar í umhverfinu. Þetta verður ekki gert nema að skoða sérstaklega skaðleg áhrif sívaxandi umferðar í þéttbýli. Veruleg efling almenningssamgangna á höfuðborgarsvæðinu, með það að markmiði að draga úr umferð einkabíla, er sennilega skilvirkasta leiðin til að ná settum markmiðum í umhverfismálum. Þessu markmiði verður best náð með því að ríki og sveitarfélög sameinist um að draga úr umferð einkabíla og auka verulega afkastagetu almenningssamgangna. Eins og ástandið er nú er sveitarfélögunum gert erfitt fyrir að endurnýja vagnakostinn, þannig að hann uppfylli staðla EES-samningsins um útblásur frá farartækjum, hvað þá að þau hafi fé aflögu til að efla þjónustuna frá því sem nú er.``

Hér er, virðulegi forseti, eingöngu fjallað um almenningssamgöngur á höfuðborgarsvæðinu. Þannig er að nokkur sveitarfélög á landsbyggðinni hafa tekið sig til og reka nokkurs konar almenningsvagnaþjónustu en hafa ekki fengið nokkra fyrirgreiðslu vegna þess. Í brtt. sinni leggur minni hluti efh.- og viðskn. til að á undan 1. gr. komi ný grein sem orðist svo:

,,3. mgr. 1. gr. laganna orðast svo:

Bifreiðar erlendra sendisveita, bifreiðar erlendra ræðismanna sem ekki eru íslenskir ríkisborgarar, belta- og námubifreiðar sem eingöngu eru notaðar utan vega eða á lokuðum vinnusvæðum sem og almenningsvagnar í áætlanaferðum eru undanþegnir skattskyldu.``

Þarna er ekki einungis átt við almenningsvagna á höfuðborgarsvæðinu heldur þá þjónustu sem veitt er á landsbyggðinni. Að þessari brtt. standa ásamt mér hv. þm. Jóhanna Sigurðardóttir og eins og fram hefur komið hv. þm. Ögmundur Jónasson en vegna mistaka kemur nafn hans ekki fram á þessari brtt.

Um hve háar fjárhæðir skyldi málið snúast? Hvað mundi það kosta ríkið að þungaskatturinn yrði felldur niður af almenningsvögnum á ársgrundvelli? Við fengum svar við því frá fjmrn. Miðað við akstur almenningsvagna í áætlunarferðum árið 2000 yrði kostnaðurinn við að undanþiggja greiðslu þungaskatts um 33 millj. kr. Það er ekki mikið ef horft er til þess, sem ég held að ég hafi séð við afgreiðslu fjárlaga, að veitt var 30 millj. kr. framlag til könnunar á ferjuaðstöðu í Bakkafjöru austur í Rangárvallasýslu. Það kemur, ef vel tekst til, til með að þjóna mörgum en örugglega ekki jafnmörgum og almenningsvagnarnir á höfuðborgarsvæðinu eða almenningsvagnar í smærri byggðarlögum úti á landi. Þess vegna, virðulegi forseti, að teknu tilliti til þess að hér er aðeins um þessa fjárhæð að ræða, 33 millj. kr. á ári sem það mundi kosta ríkið að undanþiggja almenningsvagna greiðslu þungaskatts, verður ekki séð að það sé útlátamikið fyrir meiri hluta á Alþingi, hv. þm. Framsfl. og Sjálfstfl., að samþykkja brtt. sem minni hluti efh.- og viðskn. flytur. Þar fyrir utan skiptir miklu máli, þetta kæmi sér vel meðan beðið er eftir því, að tekið verði upp olíugjald þannig að heildstæð stefna verði til um hvernig við látum umferðina ganga á umhverfisvænan hátt. Þetta væri þó tilraun til þess að lækka kostnað fyrir almenningssamgöngur í landinu. Eins og hér hefur komið fram mundi þetta ekki kosta háar fjárhæðir.

Margir aðrir hafa velt því fyrir sér hvernig hægt væri að breyta lögum um fjáröflun til vegagerðar þannig að umhverfisvænna yrði. Meira að segja hæstv. umhvrh. Siv Friðleifsdóttir er farin að ræða um málið á heimasíðu sinni. Þar sendi hún 25. sept. 2000 frá sér grein sem heitir Græn gjöld. Í greininni segir, með leyfi hæstv. forseta:

,,Ég hef undanfarið verið að velta fyrir mér grænum gjöldum sem komið gætu að hluta til í staðinn fyrir aðrar álögur. Tilgangurinn á ekki að vera tekjuöflun fyrir ríkissjóð heldur sá að gjöldin hvetji til breytinga á neyslumunstri og framleiðsluháttum. Nefna má margvísleg dæmi um umhverfisgjöld, t.d. sérstakt gjald á sorp.

Mig langar þó hér að minnast sérstaklega á gjöld þau sem lögð eru á eldsneyti eins og t.d. bensín. Bensínlítrinn ber sérstakt gjald sem er föst krónutala. Þetta gjald má hæglega líta á sem grænt gjald, þó að vissulega sé það ætlað til vegagerðar. Þungaskattar á dísilbíla eru af öðrum toga. Þar er almennt ekki verið að greiða í réttu hlutfalli við akstur, eins og reyndin er með bensínbíla.

Í allmörg ár hefur verið rætt um hvort að gjald á dísillítrann að sömu upphæð og lagt er á bensínlítrann geti leyst þungaskattinn af hólmi. Sú ráðstöfun gæti verið umhverfisvæn því dísilvélar nýta eldsneytið betur en bensínvélar og ef þessir tveir orkugjafar, dísilolía og bensín standa jafnfætis gagnvart álagningu er búið að skapa hagrænan hvata í kerfinu sem mun beina bíleigendum frekar í dísilbíla þar sem rekstrarkostnaður þeirra verður almennt séð lægri en bensínbílanna. Ávinningur umhverfisins er síðan sá að losun koltvísýrings út í andrúmsloftið verður minni en áður.

Í Frakklandi og í Belgíu gera menn sér grein fyrir því að dísilbílar eru skárri kostur fyrir umhverfið en venjulegir bensínbílar. Þar hefur dísilknúnum fólksbílum fjölgað mjög á síðustu árum og nálgast þeir að verða helmingur alls fólksbílaflotans í þessum löndum.

Umræðan um græn gjöld er réttmæt og með umhverfisgjöldum má beina okkur í átt til umhverfisvænni lífshátta.``

Svo mörg voru þau orð hæstv. umhvrh. á heimasíðu hennar 25. sept. þar sem hún velti fyrir sér olíugjaldinu og vistvænum gjöldum.

Tillaga okkar er í anda þeirrar stefnu sem ríkisstjórnin setur núna fram en hæstv. ráðherra hefur þó ekki komist lengra en að skoða bílanotkun í tveimur löndum, þ.e. í Frakklandi og Belgíu. Þungaskatturinn, eins og hann er á Íslandi, er að verða algerlega einstæður. Ekkert annað land leggur gjöld á dísilbílaflotann á sama hátt og Íslendingar gera. Það er löngu tímabært að breyta þessu. Æskilegt hefði verið að taka meiri tíma í að ræða þetta frv. um fjáröflun til vegagerðar. Það hefði þurft að ákveða að fjalla um olíugjald og hvernig að því yrði staðið enda virðist ekki mikill ágreiningur um að olíugjald er það sem koma skal. Meira að segja fulltrúar hæstv. ríkisstjórnar eru farnir að tala á þeim nótum.

Virðulegi forseti. Við styðjum niðurstöðu nefndarinnar eins og hér hefur komið fram en leggjum jafnframt fram þá brtt. sem dreift hefur verið, um að almenningssamgöngur verði undanþegnar þungaskatti til þess að ýta undir vistvænni ferðamáta og gera minni sveitarfélögum kleift að reka almenningssamgöngur. Við teljum að ef þessi tillaga yrði samþykkt þá mundi það kosta ríkissjóð um 33 millj. kr. á ársgrundvelli. Þar með væri stigið skref í átt til þess að aðstoða sveitarfélögin við að koma á almenningssamgöngum. Sá rekstur er ekki undanþeginn þungaskatti í dag.