[prenta uppsett í dálka] 94. fundur, 130. lþ.
Fjármálaráðherra (Geir H. Haarde):
Virðulegi forseti. Ég mæli fyrir frv. til laga um olíugjald og kílómetragjald o.fl.
Eins og rakið er í grg. með frv. þessu er með því lagt til að núverandi þungaskattskerfi sem byggir á lögum nr. 3/1987, um fjáröflun til vegagerðar, verði lagt niður og í staðinn tekið upp olíugjald með litun gjaldfrjálsrar olíu ásamt sérstöku kílómetragjaldi á ökutæki þyngri en 10 tonn.
Á undanförnum árum hefur gagnrýni á núverandi þungaskattskerfi farið vaxandi, enda er kerfið að mörgu leyti mjög erfitt í framkvæmd þrátt fyrir fjölmargar lagfæringar á því í gegnum tíðina. Hefur samkeppnisráð m.a. komist að þeirri niðurstöðu að fast árgjald þungaskatts af dísilbifreiðum brjóti gegn samkeppnislögum þar sem það geti haft í för með sér aðgangshindrun að markaði. Fasta árgjaldið raskar samkeppnisstöðu fyrirtækja í flutningum og sendibílaþjónustu. Þar geta fyrirtæki selt þjónustu léttari ökutækja á lægra verði, ef notkun er mikil, sem fyrirtæki með þyngri ökutæki geta ekki leyft sér. Auk þess hefur verið gagnrýnt að þeir aðilar sem keyra mikið og eru á föstu árgjaldi séu ekki að greiða skatt í samræmi við það slit sem hlýst af akstri þeirra á meðan þeir sem lítið aka eru hlutfallslega að greiða mun meira en sem nemur því sliti sem akstur þeirra veldur á vegakerfinu.
Með þeirri breytingu sem í frv. felst er í reynd lagt til að tekið verði upp nýtt skattkerfi í stað núverandi þungaskattskerfis. Olíugjaldið verði í meginatriðum lagt á sömu aðila og þungaskatturinn, þ.e. eigendur skráningarskyldra ökutækja sem knúin eru af dísilolíu. Þeir sem eru undanþegnir þungaskatti í dag verða undanþegnir olíugjaldi þar sem dísilolía til þeirra verður lituð og þannig aðgreind frá hinni gjaldskyldu dísilolíu. Er hér um að ræða sams konar fyrirkomulag og er við lýði í flestöllum ríkjum Evrópu. Með olíugjaldi er gjaldtaka af dísilbifreiðum og bensínbifreiðum samræmd þar sem gjaldtakan breytist frá því að vera gjald á ekna kílómetra yfir í gjald á notað eldsneytismagn. Með því að tengja gjaldtökuna við olíunotkun, eins og lagt er til, er verið að stuðla að kaupum og notkun á nýrri og sparneytnari ökutækjum sem gefa frá sér minna magn koltvísýrings.
Með upptöku olíugjalds verða dísilknúnar fólksbifreiðar álitlegri kostur fyrir einstaklinga en verið hefur og skattlagning dísil- og bensínbifreiða er samræmd þannig að sömu rekstrarforsendur eiga við hvort sem bifreiðin er dísil- eða bensínbifreið. Auk þess felur upptaka olíugjalds í sér að greiðslubyrði eigenda dísilknúinna ökutækja dreifist eðlilega eftir notkun í stað þungrar greiðslubyrði á fjögurra eða sex mánaða fresti eins og nú er. Þá felst mikið hagræði í því að losna við að mæta með bifreiðar í álestur og við þann kostnað sem því fylgir. Jafnframt er almennt talið að möguleikar til undanskota séu minni í olíugjaldskerfi en þungaskattskerfi.
Í frv. þessu er auk olíugjalds mælt fyrir um sérstakt kílómetragjald á ökutæki sem eru yfir 10 tonn af leyfðri heildarþyngd óháð eldsneytistegund. Bifreiðar sem ætlaðar eru til fólksflutninga bera þó ekki slíkt gjald. Með því að viðhalda sérstöku kílómetragjaldi á þyngri bifreiðar er gjaldtakan í meira samræmi við þann kostnað sem hlýst af notkun bifreiðarinnar og það slit sem verður á vegakerfinu. Þess má geta að slíkt sérstakt kílómetragjald á bifreiðar þyngri en 10 tonn til viðbótar við olíugjald er víðast hvar við lýði í Evrópu þar sem það er talið eðlilegt út frá áðurnefndum notkunar- og slitsjónarmiðum.
Með frv. er lagt til að olíugjaldið verði 45 kr. á hvern lítra af dísilolíu. Notendur olíunnar greiða gjaldið við kaup olíunnar en þeir sem undanþegnir eru greiðslu gjaldsins fá heimild til að kaupa litaða olíu sem ekki ber olíugjald.
Ef miðað er við núgildandi verð á dísilolíu þýðir það að öðru óbreyttu að söluverð hennar frá dælu verður um 97 kr. á lítra með virðisaukaskatti sem þýðir að dísillítrinn verður ívið lægri í innkaupum en bensínlítrinn við söludæluna. Með því að hafa verð á lítra af dísilolíu lægra en á lítra af bensíni verða dísilbúnar fólksbifreiðar ákjósanlegur kostur sem einkabifreiðar jafnvel þótt þær séu nokkru dýrari í innkaupum eins og nú háttar til en bifreiðar sem knúnar eru með bensíni. Benda má á að einungis 9% af fólksbílaflota Íslendinga eru dísilbílar á meðan það hlutfall er mun hærra í nágrannalöndum okkar, fer ört vaxandi og er sums staðar komið yfir 50%.
Verði frv. að lögum er líklegt að samsetning bifreiðaflotans breytist og hlutur dísilbifreiða aukist í hlutfalli við bensínbifreiðar. Sú breyting hefur í för með sér að eldsneytisnotkun minnkar þar sem dísilbifreiðar eyða minna eldsneyti en bensínbifreiðar. Það ætti að leiða til minni innflutnings á eldsneyti sem hefur jákvæð áhrif á vöruskiptajöfnuð til lengri tíma.
Til mótvægis við neikvæð áhrif á tekjur ríkissjóðs vegna minni eldsneytisnotkunar til lengri tíma koma jákvæð þjóðhagsleg áhrif vegna lægri eldsneytisútgjalda þjóðarbúsins auk þess sem mjög dregur úr losun gróðurhúsalofttegunda samhliða minni eldsneytisnotkun.
Ljóst er að verði ekki af upptöku olíugjalds í stað þungaskatts þarf að fara fram algjör uppstokkun á gildandi þungaskattskerfi. Fella þyrfti niður fasta árgjaldið, þar sem það er talið andstætt samkeppnislögum, samhliða verulegri fjölgun gjaldflokka kílómetragjaldsins. Setja þyrfti mæla í öll dísildrifin ökutæki sem eru í einhverjum atvinnurekstri, eins og t.d. leigubifreiðar, en þær eru flestar á föstu árgjaldi í dag. Sú leið mundi án vafa kalla á verulegan kostnaðarauka fyrir marga atvinnubílstjóra, jafnvel umfram það sem upptaka olíugjalds mundi valda.
Að lokum er allsendis óvíst að slíkar breytingar nái að skapa það jafnræði sem þarf milli dísildrifinna ökutækja í atvinnurekstri. Sú leið að festa þungaskattskerfið frekar í sessi væri algjörlega á skjön við þá þróun sem er í helstu viðskipta- og nágrannalöndum okkar og gengi þvert á yfirlýsta stefnu íslenskra stjórnvalda í umhverfismálum.
Það frv. sem ég mæli nú fyrir er byggt á frv. sem ég lagði fram til kynningar á 127. löggjafarþingi í maí 2002. Helstu breytingar frá því frv. eru þær að nú er lagt til að olíugjaldið verði 45 kr. í stað 36,50 kr. sem uppreiknað væri 39,50 kr. eftir hækkun þungaskatts sl. haust, og að það sérstaka kílómetragjald á ökutæki sem eru yfir 10 tonn af leyfðri heildarþyngd er lækkað frá því sem það var í hinu fyrra frv. Sérstaka kílómetragjaldið á ökutæki yfir 10 tonn er þó lækkað þannig að gjaldið er áfram tengt sliti á vegum, þ.e. þyngstu bílarnir greiða áfram meira gjald á hvern ekinn kílómetra en þeir léttari. Jafnframt mælir frv. fyrir um einfalt kílómetragjald á tengivagna í stað tvöfalds eins og áður var kveðið á um. Þessi lækkun á kílómetragjaldi frá fyrra frv. hefur í för með sér að tekjur vegna kílómetragjalds lækka, en því tekjutapi er mætt með því að hækka olíugjaldið í 45 kr.
Miðað við þessa útreikninga kemur dæmið þannig út að verð á dísilolíulítra verður heldur lægra á bensínstöðinni en bensínlítrinn, eins og ég reyndar gat um áðan, en það er forsenda frv. til þess að það feli í sér hvata til að fjölga dísilbifreiðum og samræma rekstrarumhverfi dísil- og bensínbifreiða. Sú forsenda stendur því óbreytt þrátt fyrir hækkun olíugjaldsins í 45 kr.
Með því að lækka sérstaka kílómetragjaldið frá því sem áður var ráðgert í frv. því sem lagt var fram til kynningar fyrir tveimur árum er komið til móts við þær gagnrýnisraddir sem hafa haldið því fram að upptaka olíugjalds og sérstaks kílómetragjalds á þyngri bifreiðar hafi í för með sér umtalsverða hækkun á flutningskostnaði sem skila mundi sér í hærra vöruverði út á landi. Samanburður á núgildandi þungaskattskerfi og frv. því sem hér er lagt fram sýnir að í sumum tilvikum, t.d. þegar um tiltölulega litla eyðslu bifreiðar er að ræða, er niðurstaðan sú að í raun lækkar eldsneytiskostnaðurinn frá því sem nú er en í öðrum tilvikum er um minni háttar hækkun að ræða á þeim kostnaði á hvern ekinn kílómetra vegna vöruflutninga. Benda má á að almennt er eldsneytiskostnaður talinn nema um 20% af rekstrarkostnaði flutningabifreiða en flutningskostnaður er síðan almennt talinn vega um eða jafnvel undir 5% af vöruverði.
Verði frv. þetta að lögum er gert ráð fyrir að breyting úr þungaskattskerfi yfir í olíugjald mundi að óbreyttu lækka tekjur til vegagerðar samkvæmt þeim forsendum sem miðað er við í frv. eða um um það bil 400 millj. kr. á ári. Til að vega upp á móti þessari tekjulækkun er jafnframt í frv. lögð til breyting á lögum nr. 29/1993, um vörugjald á ökutækjum, eldsneyti og fleira sem kveður á um hækkun á sérstöku vörugjaldi á bensíni en á móti komi samsvarandi lækkun á almenna bensíngjaldinu. Með því móti er tryggt að Vegagerðin verður ekki fyrir tekjuskerðingu vegna þessara breytinga en ríkissjóður fær á móti auknar tekjur vegna virðisaukaskatts sem leggst ofan á olíugjaldið.
Í frv., virðulegi forseti, er gert ráð fyrir því að lögin taki gildi 1. janúar nk.
Ég vil leyfa mér að endingu að leggja til, virðulegi forseti, að frv. verði að lokinni þessari umræðu vísað til 2. umr. og hv. efh.- og viðskn.
