[prenta uppsett í dálka] 94. fundur, 130. lþ.
Gunnar Birgisson:
Virðulegi forseti. Hér er verið að leggja fram frv. um breytingar á lögum um olíugjald og kílómetragjald sem er býsna viðamikið mál. Það er búið að fara oft inn í þingið og var fjallað töluvert um það í efh.- og viðskn. á árum áður. Síðan var það lagt fram til kynningar eins og hæstv. ráðherra gat um áðan, og nú er það komið fram í nýjum búningi.
Ég fagna því fyrir mína parta, virðulegi forseti, að málið er komið fram í þeim búningi og því horfi sem það er í dag. Á árum áður var það mikið áhugamál mitt að breyta þessu kerfi. Það hefur verið mikil óhagkvæmi í því og möguleiki á undanskotum í núverandi kerfi og kerfið ekki verið sanngjarnt þannig að það var að mörgum sjónarmiðum að hyggja þegar frv. var smíðað.
Eins og hæstv. fjmrh. gat um hafa menn þjóðhagslega hagkvæmni og sparnað við gerð frv. að leiðarljósi. Í fyrsta lagi er það hvati til þess að kaupa tæki, bíl eða annað sem eyðir lítilli eða minni olíu sem er náttúrlega algert lykilatriði í þessum málum. Hv. þm. Kristján Möller spurði hvað það þýddi ef eyðslan væri 80 lítrar á hundraðið. Það er afar sjaldgæft að bifreiðar eyði slíkum olíulítrafjölda á hundraðið. Það er helst á veturna í mjög slæmri færð og öðru slíku sem það gerist en það er ekki um það að ræða. Algeng eyðsla er einhvers staðar á bilinu 45 lítrar og upp í 55 lítra á hundraðið. Eins og hæstv. fjmrh. gat um er það miðað við þetta kerfi frekar sparnaður fyrir bíla sem keyra langt. Nú er þetta spurning um mótorstærðir og annað slíkt en ef þeir sem kaupa inn geta keypt bíla eða mótora sem eru þannig að þeir geti farið niður í 30 lítra eða 35 lítra er um verulegan sparnað að ræða og lækkun flutningskostnaðar. Það er því hvati í því kerfi sem verið er að leggja fram núna til að fá sparneytnari tæki. En það eru ekki bara bílar sem eyða olíu heldur líka vinnuvélar. Ég kem að því kannski aðeins seinna í ræðu minni hvernig það mál snýr við mér.
Í öðru lagi, eins og segir í frv., yrði skattlagning dísil- og bensínbifreiða samræmd þannig að sömu rekstrarforsendur munu eiga við hvort heldur bifreiðin er dísil- eða bensínknúin.
Í þriðja lagi yrði dreifing greiðslubyrðinnar jafnari á dælunni strax heldur en ef þetta kæmi í slumpum yfir árið eða tvisvar á ári eins og nú er. Í fjórða lagi eru minni undanskot í þessu kerfi en núverandi kerfi. Í núverandi kerfi eru mælar einhvers staðar, það er ekki alveg vitað, á milli 12 og 14 þúsund í gangi í dag, bæði í stórum bílum og litlum. Eftir upptöku þessa kerfis, þ.e. ef bílar sem eru yfir 10 tonn væru með mæla, mundi þeim fækka niður í 4.500 sem er veruleg fækkun og minni útgerð í eftirliti og öðru. En mælakostnaður er þyrnir í augum allra sem gera út slíkar bifreiðar. Bæði er stofnkostnaður töluverður og viðhaldskostnaður mikill, frátafir á tækjum vegna viðgerða sem eru einungis á verkstæðum og eigendur þurfa kannski að senda bíla sína um langan veg, þannig að allt til að losna við mæla út úr þessu kerfi er af hinu góða. Því miður tókst ekki alveg að útrýma þeim en búið er að fækka þeim niður í 4.500.
Með nýrri tækni sem getið er um í frv. er kannski möguleiki að gera verkið léttara en það er í dag. En málið er í raun martröð eins og það er í dag. Ef slíkur mælir bilar þá þarf að fara þann feril sem ég gat um áðan. Það þarf ekki að fara nema kúpling í stórum bíl. Þá þarf að taka niður gírkassa og ganga frá enn og aftur. Mælaverkstæði í þessu eru fá. Sérstaklega er þetta erfitt fyrir fyrirtæki á landsbyggðinni sem hafa um langan veg að fara, það er skárra á höfuðborgarsvæðinu þar sem nokkur verkstæði veita þessa þjónustu.
Síðan kemur kannski að aðalmálinu í þessu, sem er umhverfissjónarmiðið. Við erum að tala um þjóðhagslegan sparnað, tala um að dísilbílar eyði minna en bensínbílar. Það getur a.m.k. munað 30%. Þjóðarbúið mundi kaupa minna af eldsneyti inn í landið en er í dag með þessu kerfi en mengunarmálin koma einnig inn í dæmið. Mengun af dísilbifreiðum er mun minni en af bensínbifreiðum. Það er nokkuð sem við verðum að horfa mjög fast á í þessu máli. Hvatinn í þessu kerfi, með því að taka upp olíugjaldskerfi, er að hvetja fólk til að kaupa dísilbíla sem eyða litlu. Ef það er hægt yrði verulegur akkur í því fyrir eigendur slíkra bíla.
Þá kemur að öðru máli, varðandi vinnuvélar. Í dag eru notaðir tæplega 160 millj. eða 154 millj. lítra sem er svokölluð landolía. Þar af fara 80 millj. í akstur. 46 millj. lítra er áætlað að fari á vinnuvélar og í þessu kerfi er enginn hvati, frekar en er í núverandi kerfi, til að fá vinnuvélar með hagkvæma mótora eða sem eyða litlu. Það er eitthvað sem mætti skoða. Ég kem að því á eftir.
Þetta snýst um ákveðnar stærðir. Í dag er fastagjald þungskatts 2,5 milljarðar kr. miðað við árið í ár og mælagjaldið er um 2,9 milljarðar kr., samtals 5,4 milljarðar kr. Eftir þessa breytingu sem lögð er til í þessu frv. þá verður 1 milljarður kr. í mælagjaldinu, 3,6 milljarðar kr. í olíugjaldinu og 0,4 milljarðar í virðisaukaskatti auk þeirra 400 millj. kr. sem hæstv. fjmrh. gat um áðan sem yrðu teknar inn í bensíngjaldið, eða samtals 5,4 milljarðar kr. Við erum ekki að tala um að breyta einu eða neinu varðandi byrðina í þessu, þar verður sama upphæðin fyrir og eftir. Við erum að tala um að koma á kerfi sem er bæði þjóðhagslega hagkvæmt og hagkvæmara fyrir megnið af notendum þess.
Þar eru til dæmi um hitt, eins og komið hefur fram í þessari umræðu, að þetta verði dýrara, t.d. hjá kranabílum sem keyra lítið og götusópurum. Ég var að velta fyrir mér, forseti, þegar hv. þm. Kristján Möller var að tala um þetta áðan, hve margir götusóparar væru til á Íslandi, hvort þeir væru 10 eða 15. Það er ekkert sem skiptir neinu máli, hvort það eru 10, 15 eða 20 götusóparabílar. Síðan eru náttúrlega kranabílar, bílar með krana, í staðbundinni vinnu. Það er ljóst. En það eru hreinar línur, þegar búin eru til lög af þessu tagi, að það er ekki hægt að ramma alla aðila inn í þetta. Það er ekki hægt. Það er búið að teygja sig verulega í þessum málum. Margir aðilar hafa komið að þessu máli og reynt að koma ýmsum sjónarmiðum að en þessir tilteknu aðilar munu þurfa að greiða heldur meira en áður.
Það má ekki gleyma því að í rekstri bifreiðar er olíugjald, eða olíu- og þungskattur, áætlað um 20% af heildarrekstri tækisins. Sé verið að hækka þetta um einhver lítil 5% eða 10%, þessi 20%, þá sjáum við að það hefur ekki úrslitaáhrif á rekstur tækisins. Fólk verður að gæta sín á það rugla því ekki saman. Menn tala um að ef kílómetragjald hækki eða gjöld á olíu og slíkt þá muni það rústa rekstrargrundvelli slíkra tækja, eins og ég las í Mogganum, hæstv. forseti, um daginn.
Hér var talað um leigubíla. Þar er kominn úrskurður samkvæmt samkeppnisráði, að fastagjald sé ólöglegt. Menn verða því að fara aðrar leiðir. En það er ljóst að þeir sem keyra mjög mikið í því kerfi sem lagt er til muni þurfa að borga meira. Varðandi þær tölur sem hv. þm. Kristján Möller kom með hér áðan þá efast ég um þær, að þær séu réttar. En nýtt fyrirkomulag hvetur aðila, bæði leigubílstjóra og aðra, til að kaupa tæki sem eru sparneytin á olíu. Út á það gengur málið, það er prinsippið, virðulegi forseti.
Síðan getur maður velt fyrir sér ýmsum öðrum möguleikum í þessum málum. Eins og hæstv. fjmrh. gat um áðan, varðandi eyðslu á þungum bíl eða 44 tonna bíl sem mundi aka 100 þús. kílómetra, miðað við þetta olíugjald sem eru 45 kr. auk virðisaukaskatts, þá yrði hann með 60 lítra eyðslu á hundraði jafnsettur og hann er í kerfinu í dag. Ef hann færi með eyðsluna í 40 lítra, sem hann gæti gert, þá sparaði hann verulega, þ.e. yfir 20% af olíueyðslunni.
Í breytingunni felst því bæði hvati til að kaupa eða spara olíu, þ.e. hvati til að minnka mengun, við megum ekki gleyma því.
Þá kemur spurningin: Hefði átt að fara með þetta víðar? Það er búið að breyta þessu. Eins og ég gat um áðan, virðulegi forseti, minnkar mælagjaldið úr 2,9 milljörðum kr. niður í 1 milljarð kr. Kílómetragjaldið er í umræðunni af því að því miður þarf enn þá tvöfalt kerfi að hluta, þ.e. mæla í bíla sem eru yfir 10 tonn, hinir eru mælalausir. Það minnkar náttúrlega verulega, úr 43--44 kr. niður fyrir 20 krónur miðað við þyngstu bílana. Síðan fer þetta línulega niður, minnkar og fer niður í mjög lágar tölur, allt niður í tíu tonn.
Horfi maður á nágrannalöndin, maður getur skoðað dælurnar þegar maður ferðast til útlanda, má t.d. sjá að í Bretlandi er sama verð á blýlausu bensíni, þessu 95 oktana eða sambærilegu, og dísilolíu. Síðan er hreinna bensín dýrara. Sama kerfi er í Belgíu, mjög svipað uppbyggt. Evrópubúarnir hafa farið þá leið sem hér er farin.
Þá kemur að vandamálunum í þessu. Þetta er uppbyggt þannig að þeir sem nota vegina eiga að borga fyrir það, ekki síst þungir bílar og þess vegna er sá milljarður lagður á þar. Þá mætti spyrja um hvernig eigi að fara með hina olíuna sem fer á vinnuvélar, fer til landbúnaðar og fer á skip. Meiningin er að lita þá olíu. Hjá týpísku verktakafyrirtæki yrðu að vera tvenns konar bílar, annars vegar þeir sem eru með litaða olíu, vinnuvélar og tæki sem eru ekki inni í olíugjaldinu og hins vegar ólituð olía á aðra bíla. Í fylgiplaggi með frv. er reiknað með, þ.e. olíufélög reikna með því, að í það fari 300 millj. kr. þótt tækni hafi mjög fleygt fram við að setja lit í olíu.
Þegar þetta var skoðað á árunum 1999 og 2000 var þetta talið verulega mikið mál. Nú hefur tækninni fleygt fram og kemur mjög á óvart hér að sjá sömu tölu um þann kostnað og við sáum fyrir fjórum árum.
Svo getum við velt fyrir okkur þeim möguleika að hætta að hugsa um hverjir slíti mest vegunum og reynt að hafa þetta mjög einfalt. Menn geta aflað þessara tekna með því að færa það á alla notkun á olíu, þ.e. á allar þessar 154 milljónir lítra. Með því að hafa sama verð fyrir allt, fyrir bíla og vinnuvélar, værum við í raun að færa gjaldbyrðina af bílum yfir á vinnuvélarnar og hafa sama verð áfram á olíunni fyrir útgerðina. Með því yrði engin litun, engir mælar og þetta væri alveg bráðeinfalt. En fyrir þá sem gera út minni vélar þýddi þetta aukinn rekstur. Margar vinnuvélar í landinu eru í blandaðri eigu, þ.e. bæði vinnuvélar og hins vegar bílar. Málið mundi verða mjög einfalt með þessum hætti en þá hefðu menn ekki það prinsipp að skattleggja þá sem nota vegina mest heldur mundi gjaldbyrðin færast yfir á vinnuvélarnar sem nota vegina ekki neitt, nema menn mundu breyta algjörlega um hugsun og segja að hér sé um að ræða gjald sem aflaði bara tekna inn í ríkissjóð og síðan mundu menn dreifa því öðruvísi til framkvæmda fyrir vegagerðina.
Annar möguleiki sem nefndin þarf kannski að skoða er að reyna að losna við mælana, þ.e. útgerðina á þeim, og koma því kannski yfir í olíuna fyrir vinnuvélarnar og auðvelda þetta. Með nýrri tækni er þessi mælaútgerð kannski minna mál en hún hefur verið. Þó er alltaf vont ef það er með litun og ekki litun, það verður alltaf vandamál þótt það verði ekki óyfirstíganlegt.
Mér finnst, virðulegi forseti, frv. til verulegra bóta miðað við kerfið eins og það er í dag. Það hvetur til þjóðhagslegs sparnaðar og hvetur til þess að þeir sem gera út slík tæki reyni að gera það á eins ódýran máta og hægt er. Þetta er mun einfaldara en er í núverandi kerfi og verulegt framfaraspor sem við eigum að fagna. Þetta er verulegt framfaraspor varðandi mengun og umhverfismál. Þetta er eitt af mikilvægustu umhverfismálum sem við höfum unnið að ef við getum breytt þessu og fækkað bensínbílum um einhverja tugi þúsunda. Ef notkun á dísilbílum kæmi í staðinn þá yrði af því mun minni mengun.
Þetta eru allar þjóðir í Evrópu að reyna að gera, að auka hlut dísilbílanna. Í frv., virðulegi forseti, á bls. 20 er sýnt hvernig þetta er í mismunandi ríkjum Evrópu.
Að lokum fagna ég framkomnu frv. Þar sem ég á sæti í efh.- og viðskn. þá munum við eðlilega fjalla um þetta og reyna að setja fram betri hugmyndir. Ég held þó að tími sé til kominn að afgreiða þetta mál og ganga í það. Það hefur alltaf strandað á einhverju, annaðhvort lituninni, tækninni eða flutningskostnaði út á land eða einhverju slíku. Við eigum að ganga í verkið, breyta þessu og koma á betra kerfi í þessum málum.
