Aðrar útgáfur af skjalinu: PDF - Word Perfect. Ferill 377. máls.
131. löggjafarþing 2004–2005.
Þskj. 588 — 377. mál.
um frv. til l. um breyt. á l. nr. 39/1988, um bifreiðagjald, með síðari breytingum.
Í frumvarpinu er gert ráð fyrir hækkun bifreiðagjalds um 3,5% frá 1. janúar 2005. Röksemdafærslan er sú að gjaldið hafi ekki hækkað frá 1. janúar 2002 og því hafi það ekki hækkað í samræmi við verðlagsþróun. Gjaldinu er ætlað að auka tekjur ríkissjóðs um 120 millj. kr. Hér er því um hreina skattahækkun að ræða.
Minni hlutinn gerir verulegar athugasemdir við röksemdafærslu fjármálaráðherra. Í henni birtist sú pólitíska stefna ríkisstjórnarinnar að gjöld og skattar ríkissjóðs skuli verðtryggð. Hvorki er horft til þess hver fjárþörf ríkissjóðs er né hvort skattahækkunin sé viðleitni til að draga úr þenslu í hagkerfinu.
Bifreiðagjald er reiknað þannig út frá eigin þyngd bifreiðar að 6,83 kr. leggjast á hvert kg allt að 1.000 kg, 9,21 kr. á hvert kg umfram það að 300 kg en 2.277 kr. eru greiddar af hverju byrjuðu tonni sem þá er eftir. Gjaldið skal þó aldrei vera hærra en 41.193 kr. og ekki lægra en 3.416 kr. Frá því að bifreiðagjöld voru fyrst lögð á árið 1988 hafa þau hækkað um 43% umfram neysluvísitölu samkvæmt útreikningum Félags íslenskra bifreiðaeigenda. Þá hafa beinar og óbeinar tekjur ríkissjóðs af ökutækjum hækkað um 62% frá árinu 1996 til ársins 2004 eða úr 19.537 milljörðum kr. í 31.602 milljarða kr. Á sama tíma hefur hækkun neysluvísitölu verið 32% ef miðað er við meðaltal 1996 til meðaltals 2004. Þau hafa því hækkað verulega umfram verðlag.
Af þessum tölum má ljóst vera að ökutæki hafa á tilviljanakenndan hátt verið notuð sem eignastofn til skattlagningar fyrir ríkissjóð í tíð sitjandi ríkisstjórnar. Þessu lýsti forsvarsmaður Félags íslenskra bifreiðaeigenda þannig á fundi efnahags- og viðskiptanefndar í vikunni að leiða megi líkur að því að þegar ríkið hafi þurft fé í sjóði sína virðist sem reglan hafi verið sú að fjármálaráðherra hafi litið út um glugga á skrifstofu sinni í leit að eignum sem mætti skattleggja. Oftar en ekki hafi bifreiðar orðið fyrir augum hans. Þess vegna hafi því fylgt ákveðin öryggiskennd hjá bifreiðaeigendum ef dregið var fyrir glugga á skrifstofu ráðherra. Vissulega var þetta í gamni sagt en sagan dregur fram hve tilviljanakennd skattlagning bifreiðaeigenda hefur verið undanfarin ár. Eftir skoðun á þessum álögum má taka undir með forsvarsmanni Félags íslenskra bifreiðaeigenda um stefnuleysi hvað varðar skattlagningu bifreiða. Þær tölur sem liggja fyrir styðja þá niðurstöðu.
Minni hlutinn lýsir sig andvígan þeirri hugmyndafræði sem fram kemur í frumvarpinu og þeirri skattpíningu sem bifreiðaeigendur hafa orðið fyrir og mun greiða atkvæði gegn frumvarpinu. Gunnar Örlygsson, áheyrnarfulltrúi, lýsir sig samþykkan þessu áliti.
131. löggjafarþing 2004–2005.
Þskj. 588 — 377. mál.
Nefndarálit
um frv. til l. um breyt. á l. nr. 39/1988, um bifreiðagjald, með síðari breytingum.
Frá minni hluta efnahags- og viðskiptanefndar.
Í frumvarpinu er gert ráð fyrir hækkun bifreiðagjalds um 3,5% frá 1. janúar 2005. Röksemdafærslan er sú að gjaldið hafi ekki hækkað frá 1. janúar 2002 og því hafi það ekki hækkað í samræmi við verðlagsþróun. Gjaldinu er ætlað að auka tekjur ríkissjóðs um 120 millj. kr. Hér er því um hreina skattahækkun að ræða.
Minni hlutinn gerir verulegar athugasemdir við röksemdafærslu fjármálaráðherra. Í henni birtist sú pólitíska stefna ríkisstjórnarinnar að gjöld og skattar ríkissjóðs skuli verðtryggð. Hvorki er horft til þess hver fjárþörf ríkissjóðs er né hvort skattahækkunin sé viðleitni til að draga úr þenslu í hagkerfinu.
Bifreiðagjald er reiknað þannig út frá eigin þyngd bifreiðar að 6,83 kr. leggjast á hvert kg allt að 1.000 kg, 9,21 kr. á hvert kg umfram það að 300 kg en 2.277 kr. eru greiddar af hverju byrjuðu tonni sem þá er eftir. Gjaldið skal þó aldrei vera hærra en 41.193 kr. og ekki lægra en 3.416 kr. Frá því að bifreiðagjöld voru fyrst lögð á árið 1988 hafa þau hækkað um 43% umfram neysluvísitölu samkvæmt útreikningum Félags íslenskra bifreiðaeigenda. Þá hafa beinar og óbeinar tekjur ríkissjóðs af ökutækjum hækkað um 62% frá árinu 1996 til ársins 2004 eða úr 19.537 milljörðum kr. í 31.602 milljarða kr. Á sama tíma hefur hækkun neysluvísitölu verið 32% ef miðað er við meðaltal 1996 til meðaltals 2004. Þau hafa því hækkað verulega umfram verðlag.
Af þessum tölum má ljóst vera að ökutæki hafa á tilviljanakenndan hátt verið notuð sem eignastofn til skattlagningar fyrir ríkissjóð í tíð sitjandi ríkisstjórnar. Þessu lýsti forsvarsmaður Félags íslenskra bifreiðaeigenda þannig á fundi efnahags- og viðskiptanefndar í vikunni að leiða megi líkur að því að þegar ríkið hafi þurft fé í sjóði sína virðist sem reglan hafi verið sú að fjármálaráðherra hafi litið út um glugga á skrifstofu sinni í leit að eignum sem mætti skattleggja. Oftar en ekki hafi bifreiðar orðið fyrir augum hans. Þess vegna hafi því fylgt ákveðin öryggiskennd hjá bifreiðaeigendum ef dregið var fyrir glugga á skrifstofu ráðherra. Vissulega var þetta í gamni sagt en sagan dregur fram hve tilviljanakennd skattlagning bifreiðaeigenda hefur verið undanfarin ár. Eftir skoðun á þessum álögum má taka undir með forsvarsmanni Félags íslenskra bifreiðaeigenda um stefnuleysi hvað varðar skattlagningu bifreiða. Þær tölur sem liggja fyrir styðja þá niðurstöðu.
Minni hlutinn lýsir sig andvígan þeirri hugmyndafræði sem fram kemur í frumvarpinu og þeirri skattpíningu sem bifreiðaeigendur hafa orðið fyrir og mun greiða atkvæði gegn frumvarpinu. Gunnar Örlygsson, áheyrnarfulltrúi, lýsir sig samþykkan þessu áliti.
Alþingi, 8. des. 2004.
Lúðvík Bergvinsson,
frsm.
Jóhanna Sigurðardóttir.
Össur Skarphéðinsson.
