um breytingu á umferðarlögum, nr. 50 30. mars 1987,
með síðari breytingum.
(Lagt fyrir Alþingi á 132. löggjafarþingi 2005–2006.)
1. gr.
Eftirfarandi breytingar verða á 2. gr. laganna:
a.
Liðurinn Bifhjól orðast svo:
Bifhjól:
a.
Vélknúið ökutæki sem hvorki telst bifreið né torfærutæki, er aðallega ætlað til fólks-
eða farmflutninga og er á tveimur hjólum, með eða án hliðarvagns, eða á þremur,
fjórum eða fleiri hjólum og innan við 400 kg að eigin þyngd.
b.
Vélknúið ökutæki sem aðallega er ætlað til farmflutninga, er a.m.k. á fjórum hjólum
og innan við 550 kg að eigin þyngd án rafgeyma, sé það rafknúið.
b.
Við bætast tveir nýir liðir í réttri stafrófsröð, svohljóðandi:
Farstarfsmaður:
Starfsmaður sem er hluti af ferðastarfshóp, þ.m.t. lærlingar og nemar, sem er í þjónustu fyrirtækis sem stundar flutningsþjónustu á vegum og flytur farþega eða farm gegn
gjaldi eða á eigin vegum. Flytjandi:
Skráður eigandi eða umráðamaður ökutækis eða sá sem hefur það að láni og notar
það til fólks- eða farmflutninga á vegum í atvinnuskyni og ekur því sjálfur eða ökumaður í hans þjónustu.
2. gr.
Eftirfarandi breytingar verða á 5. gr. a laganna:
a.
Við 1. mgr. bætist nýr málsliður, svohljóðandi: Að öðru leyti gilda ákvæði laga um náttúruvernd um akstur utan vega.
b.
2. mgr. orðast svo:
Ákvæði 1. málsl. 1. mgr. gildir ekki um akstur vegna óhjákvæmilegrar þjónustu,
sjúkraflutninga eða annarrar ámóta óhjákvæmilegrar umferðar sem upp kemur.
3. gr.
44. gr. a laganna orðast svo:
Ráðherra setur reglur um aksturs- og hvíldartíma ökumanna sem annast fólks- og farmflutninga á vegum í atvinnuskyni, ökurita o.fl., þar sem m.a. skal kveðið á um:
a.
ökutæki og þá flutninga sem reglurnar taka til,
b.
lágmarksaldur ökumanna sem sjá um þá flutninga sem reglurnar taka til,
c.
aksturstíma ökumanns hvern dag, skyldu ökumanns til að gera hlé á akstri og til að taka
daglega og vikulega hvíld frá akstri,
d.
skyldu til notkunar ökurita sem er búnaður ökutækis þar sem m.a. eru skráðar og
geymdar upplýsingar um aksturs- og hvíldartíma ökumanns auk hraða ökutækis,
e.
skyldu til að varðveita í ökurita, á ökuritakorti eða með öðrum hætti upplýsingar um
aksturs- og hvíldartíma,
f.
skyldu til afhendingar gagna með upplýsingum sem skráðar eru og varðveittar, sbr. c-
og d-lið,
g.
útgáfu, efni og form ökuritakorts sem er lykill að rafrænum ökurita og í eru varðveittar
rafrænar upplýsingar um aksturs- og hvíldartíma ökumanns,
h.
skyldu flytjanda til að leita til viðurkenndra viðgerðarmanna eða verkstæða til uppsetningar ökurita,
i.
gjald fyrir ökuritakort,
j.
skyldu ökumanns og flytjanda til að fylgja reglum sem ráðherra setur samkvæmt þessari
grein.
Ökumaður og flytjandi skulu sjá til þess að ökuriti sé notaður og fylgt sé reglum um notkun hans og um varðveislu gagna sem varða aksturs- og hvíldartíma.
Óheimilt er að miða laun ökumanns, sem annast fólks- og farmflutninga á vegum í atvinnuskyni samkvæmt þessari grein, við ekna vegalengd eða flutt magn af farmi séu
greiðslur þess eðlis að þær geti stofnað umferðaröryggi í hættu. Jafnframt er óheimilt að veita
ökumanni kaupauka eða launauppbót í framangreindum tilvikum.
Ráðherra setur reglur um viðurkennda viðgerðarmenn eða verkstæði til uppsetningar ökurita.
4. gr.
Á eftir 44. gr. a laganna kemur ný grein, 44. gr. b, sem orðast svo:
Ráðherra setur reglur um skipulag vinnutíma farstarfsmanna sem annast fólks- og farmflutninga á vegum í atvinnuskyni, sbr. 1. mgr. 44. gr. a. Í reglunum skal m.a. kveðið á um:
a.
ökutæki og þá flutninga sem reglurnar taka til,
b.
skilgreiningu vinnustaðar, vinnutíma og hvíldartíma,
c.
heimilaðan hámarksfjölda vinnustunda á viku og skyldu til að vinna ekki umfram hann,
d.
skyldu til að gera hlé á vinnu og til að taka daglegan og vikulegan hvíldartíma,
e.
skyldu til skráningar vinnutíma og
f.
skyldu til varðveislu gagna í a.m.k. tvö ár frá því að viðkomandi tímabili lýkur.
Farstarfsmönnum er skylt að haga vinnutíma og vinnutilhögun í samræmi við reglur sem
ráðherra setur samkvæmt þessari grein. Flytjandi skal bera ábyrgð á því að skrá vinnutíma
farstarfsmanna.
5. gr.
Á eftir 45. gr. laganna kemur ný grein, 45. gr. a, sem orðast svo:
Enginn má stjórna eða reyna að stjórna vélknúnu ökutæki ef hann er undir áhrifum ávana-
og fíkniefna sem bönnuð eru á íslensku yfirráðasvæði samkvæmt lögum um ávana- og fíkniefni og reglugerðum settum samkvæmt þeim.
Mælist ávana- og fíkniefni skv. 1. mgr. í blóði eða þvagi ökumans telst hann vera undir
áhrifum ávana- og fíkniefna og óhæfur til að stjórna ökutæki örugglega.
Enginn má hjóla eða reyna að hjóla eða stjórna eða reyna að stjórna hesti ef hann er undir
áhrifum ávana- og fíkniefna skv. 1. mgr.
Eigi má fela manni sem er undir áhrifum ávana- og fíkniefna skv. 1. mgr. stjórn ökutækis.
6. gr.
47. gr. laganna orðast svo:
Ökumanni vélknúins ökutækis er skylt að kröfu lögreglu að gangast undir öndunarpróf
og láta í té munnvatnssýni með þeim hætti sem lögregla ákveður ef
a.
ástæða er til að ætla að hann hafi brotið gegn ákvæðum 2. eða 4. mgr. 44. gr., sbr. 45.
gr. og 45. gr. a,
b.
ástæða er til að ætla að hann hafi brotið gegn öðrum ákvæðum þessara laga eða reglna
sem settar eru samkvæmt þeim enda sé þar kveðið á um heimild til töku öndunar- eða
munnvatnssýna,
c.
hann hefur átt hlut að umferðarslysi eða óhappi, hvort sem hann á sök á eða ekki, eða
d.
hann hefur verið stöðvaður við umferðareftirlit.
Lögreglan getur fært ökumann til rannsóknar á öndunar- og munnvatnssýni eða til blóð-
og þvagrannsóknar ef ástæða er til að ætla að hann hafi brotið gegn ákvæðum 2. eða 4. mgr.
44. gr., 45. gr. eða 45. gr. a eða hann neitar lögreglunni um að gangast undir öndunarpróf eða
láta í té munnvatnssýni eða er ófær um það. Liggi fyrir grunur um önnur brot en akstur undir
áhrifum áfengis getur lögreglan auk þess fært ökumann til læknisskoðunar. Sama á við þegar
grunur er um akstur undir áhrifum áfengis og sérstakar ástæður mæla með því.
Lögregla annast töku öndunar- og munnvatnssýnis. Læknir, hjúkrunarfræðingur eða lífeindafræðingur annast töku blóðsýnis og eftir atvikum munnvatns- og þvagsýnis. Ökumanni
er skylt að hlíta þeirri meðferð sem talin er nauðsynleg við rannsókn skv. 2. mgr.
Ráðherra setur nánari reglur um töku sýna og rannsókn skv. 1., 2. og 3. mgr. Vegna töku
og rannsóknar öndunarsýnis skal sá sem sakfelldur er greiða 15.000 kr. gjald sem telst til
sakarkostnaðar.
7. gr.
Við 3. mgr. 59. gr. laganna bætist nýr málsliður, svohljóðandi: Verði starfsmaður verkstæðis þess var að öryggisbúnaði vélknúins ökutækis sem þar er til viðgerðar eða breytinga
sé áfátt skal hann skýra yfirmanni verkstæðisins frá því. Skal yfirmaður verkstæðis gera eiganda ökutækisins viðvart og tilkynna til lögreglu, verði eigi úr bætt.
8. gr.
Eftirfarandi breytingar verða á 62. gr. laganna:
a.
Á eftir orðinu „bifreið“ í 1. mgr. kemur: bifhjól.
b.
Orðin „bifhjól og“ í 3. mgr. falla brott.
9. gr.
68. gr. laganna orðast svo:
Lögreglu er heimilt hvenær sem er að stöðva ökutæki og skoða ástand þess og hleðslu.
Henni er einnig heimilt að skoða upplýsingar sem varðveittar eru í ökurita ökutækis, á ökuritakorti eða með öðrum hætti. Reynist ökutæki ekki vera í lögmæltu ástandi má krefjast þess
að það skuli fært til sérstakrar skoðunar.
Eftirlitsmönnum Vegagerðarinnar er heimilt að stöðva akstur farmflutninga- og hópbifreiða hvenær sem er til þess að sinna eftirliti með:
a.
aksturs- og hvíldartíma ökumanna og notkun ökurita,
b.
stærð, heildarþyngd og ásþunga ökutækja,
c.
hleðslu, frágangi og merkingu farms.
Ökumaður og flytjandi skulu hlíta þeim reglum sem ráðherra setur um aksturs- og hvíldartíma ökumanns og notkun ökurita, stærð, heildarþyngd og ásþunga ökutækja, hleðslu, frágang og merkingu farms, sbr. 1. mgr. 76. gr.
Ökumanni farmflutninga- eða hópbifreiðar er skylt að stöðva ökutæki þegar eftirlitsmaður
Vegagerðarinnar gefur stöðvunarmerki, sbr. 2. mgr. Ökumanni er skylt að hlíta því að eftirlitsmaður skoði stærð, heildarþyngd og ásþunga ökutækis, sem og hleðslu þess, frágang og
merkingu farms, og skal veita honum aðgang að upplýsingum sem varðveittar eru í ökurita
ökutækis, á ökuritakorti, eða með öðrum hætti. Ef við eftirlit vaknar grunur um brot á reglum
um aksturs- og hvíldartíma ökumanns og notkun ökurita, stærð, heildarþyngd og ásþunga
ökutækja, eða hleðslu, frágang og merkingu farms, sbr. 2. mgr., er eftirlitsmönnum Vegagerðarinnar heimilt að banna frekari för ökutækis til að hindra áframhaldandi brot þar til lögregla kemur á vettvang. Ökumaður skal hlíta banni eftirlitsmanns um frekari för þar til því
hefur verið aflétt. Óhlýðnist ökumaður banni eftirlitsmanns skal það þegar tilkynnt til lögreglu.
Ökumaður eða flytjandi skal, að kröfu lögreglu eða eftirlitsmanns, afhenda eftirlitsaðila
gögn með upplýsingum sem skráðar eru og varðveittar, sbr. c- og d-lið 1. mgr. 44. gr. a. Þetta
gildir jafnt um eftirlit á vegum og í starfsstöð flytjanda, hvort sem gögnin eru afhent á staðnum eða send eftirlitsaðila. Neiti flytjandi eða ökumaður að afhenda gögn skal það tilkynnt
til lögreglu. Ráðherra setur reglur um hæfi og þjálfun eftirlitsmanna, einkennisbúnað, skilríki
og um framkvæmd eftirlits.
10. gr.
Eftirfarandi breytingar verða á 71. gr. laganna:
a.
7. mgr. orðast svo:
Ráðherra setur frekari reglur um gerð og notkun viðurkennds öryggis- og verndarbúnaðar fyrir ökumann og farþega ökutækis þar sem m.a. skal kveðið á um skyldu til að
tilkynna farþegum um skyldubundna notkun öryggisbelta. Ráðherra setur jafnframt reglur um undanþágu frá skyldu til að nota slíkan búnað, m.a. við sérstakan akstur.
b.
Fyrirsögn greinarinnar orðast svo: Öryggisbelti og annar öryggis- og verndarbúnaður
í ökutæki.
11. gr.
Eftirfarandi breytingar verða á 72. gr. laganna:
a.
Við bætist ný málsgrein sem orðast svo:
Hver sá sem situr í sæti bifhjóls sem búið er öryggisbelti skal nota beltið þegar bifhjólið er á ferð.
b.
Fyrirsögn greinarinnar orðast svo: Öryggisbelti og annar öryggis- og verndarbúnaður
við akstur bifhjóla.
12. gr.
4. mgr. 73. gr. laganna orðast svo:
Ráðherra getur sett frekari reglur um hleðslu og frágang farms, skyldu til að breiða yfir
farm, svo og hvernig auðkenna skuli sérstaklega fyrirferðarmikinn farm.
13. gr.
3. mgr. 100. gr. laganna orðast svo:
Ef brot gegn lögum þessum eða reglum sem settar eru samkvæmt þeim er framið eftir
fyrirmælum eða með vitund og vilja eiganda ökutækis eða stjórnanda í starfi skal honum
einnig refsað fyrir brotið. Gera má lögaðila sekt samkvæmt reglum II. kafla A almennra
hegningarlaga fyrir brot gegn 2. mgr. 44. gr. a, 2. mgr. 44. gr. b auk 3. og 5. mgr. 68. gr.,
enda hafi brotið orðið eða getað orðið til hagsbóta fyrir lögaðilann.
14. gr.
102. gr. laganna orðast svo:
Nú hefur stjórnandi vélknúins ökutækis brotið gegn ákvæðum 1. mgr. 45. gr. eða 45. gr.
a eða neitað að veita atbeina sinn við rannsókn máls skv. 3. mgr. 47. gr. og skal hann þá
sviptur ökurétti. Ef sérstakar málsbætur eru og ökumaður hefur ekki áður gerst sekur um
sams konar brot eða annað verulegt brot gegn skyldum sínum sem ökumaður má sleppa
sviptingu ökuréttar vegna brota á ákvæðum 1. mgr. 45. gr., sbr. 2. mgr. þeirrar greinar, eða
45. gr. a.
Neiti stjórnandi vélknúins ökutækis að veita atbeina sinn við rannsókn máls skv. 3. mgr.
47. gr. skal svipting ökuréttar eigi vara skemur en eitt ár.
Hafi stjórnandi vélknúins ökutækis brotið gegn ákvæðum 1. mgr. 45. gr., sbr. 3. mgr.
þeirrar greinar, skal svipting ökuréttar eigi vara skemur en eitt ár og allt að tveimur árum
eftir alvarleika brots og vínandamagni í blóði ökumanns eða vínandamagni í lofti sem hann
andar frá sér.
Hafi stjórnandi vélknúins ökutækis brotið gegn ákvæðum 45. gr. a skal svipting ökuréttar
eigi vara skemur en þrjá mánuði og allt að tveimur árum eftir alvarleika brots og magni
ávana- og fíkniefna í blóði eða þvagi ökumanns.
Nú hefur stjórnandi vélknúins ökutækis brotið gegn 45. gr. og vínandamagn í blóði hans
er yfir 2‰ eða vínandamagn í lofti sem hann andar frá sér fer yfir 1,00 milligramm í lítra
lofts og skal hann þá sviptur ökurétti eigi skemur en tvö ár.
Nú hefur stjórnandi vélknúins ökutækis áður brotið gegn ákvæðum 45. gr. eða 45. gr. a
eða neitað að veita atbeina sinn við rannsókn máls skv. 3. mgr. 47. gr. og hann gerist sekur
um eitthvert þessara brota og skal svipting ökuréttar þá eigi vara skemur en tvö ár og allt að
fimm árum eftir alvarleika brots og magni vínanda eða ávana- og fíkniefna í ökumanni við
síðara brotið. Varði síðara brotið við 3. mgr. 45. gr. skal svipting ökuréttar eigi vara skemur
en þrjú ár.
Ökumaður skal ekki beittur viðurlögum skv. 1. mgr., sbr. 4. mgr., ef:
a.
hann hefur meðferðis við stjórnun ökutækis vottorð læknis er sýnir fram á að hann sé
haldinn tilteknum sjúkdómi eða ástandi og þurfi af þeim orsökum að neyta þeirra efna
sem í blóði eða þvagi hans mælast, og
b.
hann sýnir fram á að hann hafi fengið útgefið lyfjakort frá Tryggingastofnun ríkisins
vegna neyslu þeirra efna sem í blóði eða þvagi hans mælast og
c.
sýnt er fram á, með mati læknis að undangenginni læknisskoðun sem fram fer að beiðni
lögreglu í framhaldi af stöðvun ökutækis, að hann hafi verið hæfur til að stjórna
ökutækinu örugglega.
15. gr.
G-liður 1. mgr. 108. gr. laganna fellur brott.
16. gr.
3. málsl. 1. mgr. 109. gr. laganna fellur brott.
17. gr.
Orðin „og rannsóknir á orsökum umferðarslysa“ í h-lið 1. mgr. 112. gr. laganna falla brott.
18. gr.
Í stað fjárhæðarinnar „200 kr.“ í 2. mgr. 114. gr. laganna kemur: 400 kr.
19. gr.
Lög þessi endurinnleiða í íslenskan rétt eftirtaldar gerðir ESB sem teknar hafa verið upp
í XIII. viðauka samningsins um hið Evrópska efnahagssvæði:
a.
Reglugerð ráðsins um samhæfingu tiltekinnar löggjafar á sviði félagsmála er varðar
flutninga á vegum, nr. 3820/85/EBE (tekin upp í lokagerð EES-samningsins, sjá lið 20
í viðauka XIII).
b.
Reglugerð ráðsins um að taka upp skráningarbúnað í ökutækjum í flutningum á vegum,
nr. 3821/85/EBE, með síðari breytingum (tekin upp í lokagerð EES-samningsins, sjá lið
21 í viðauka XIII).
c.
Tilskipun ráðsins um staðlaðar aðferðir við eftirlit með framkvæmd reglugerðar (EBE)
nr. 3820/85 og 3821 (tekin upp í lokagerð EES-samningsins, sjá lið 23 í viðauka XIII).
Lög þessi innleiða í íslenskan rétt eftirtaldar gerðir ESB sem teknar hafa verið upp í XIII.
viðauka samningsins um hið Evrópska efnahagssvæði:
a.
Tilskipun Evrópuþingsins og ráðsins um skipulag á vinnutíma farstarfsmanna sem sjá
um flutninga á vegum, nr. 2002/15/EB, sbr. ákvörðun sameiginlegu EES-nefndarinnar
nr. 50/2003.
b.
Tilskipun Evrópuþingsins og ráðsins um breytingu á tilskipun ráðsins, nr. 91/671/EB,
um samræmingu laga aðildarríkjanna varðandi skyldubundna notkun öryggisbelta í ökutækjum innan við 3,5 tonn, nr. 2003/20/EB, sbr. ákvörðun sameiginlegu EES-nefndarinnar nr. 155/2003.
20. gr.
Lög þessi öðlast þegar gildi.
Athugasemdir við lagafrumvarp þetta.
I. Almennar athugasemdir.
Frumvarp þetta er samið á vegum samgönguráðuneytisins í samráði við Umferðarstofu.
Leitað var umsagna ýmissa aðila, svo sem Ríkislögreglustjóra, Lögreglustjórans í Reykjavík
og Ríkissaksóknara auk dóms- og kirkjumálaráðuneytis. Breytingar sem frumvarpið felur í
sér eru liður í markmiði samgönguráðuneytisins um bætt umferðaröryggi fyrir landsmenn í samræmi við umferðaröryggisáætlun sem samþykkt var á Alþingi vorið 2005 í formi þingsályktunar. Ráðuneytið hefur sett fram eftirfarandi markmið í því efni: Fjöldi látinna í umferð
á hverja 100 þúsund íbúa verði sambærilegur við það sem lægst gerist í heiminum árið 2016,
mælt sem meðaltal 5 undanfarandi ára.
Á vormánuðum 2004 skipaði samgönguráðherra stýrihóp til að vinna að stefnumótun í
umferðaröryggismálum til ársins 2016. Aðgerðum sem stýrihópurinn lagði sérstaka áherslu
á var skipt í eftirtalda flokka: Öruggur ökuhraði, öruggari vegir, öruggari ökumenn, öryggisbúnaður ökutækja og löggæsla/forvarnir. Frumvarpi þessu um breytingar á umferðalögum
er auk þess ætlað að renna stoðum undir umferðaröryggisáætlun samgönguráðuneytisins og
stuðla að bættu umferðaröryggi fyrir landsmenn alla.
II. Helstu breytingar sem í frumvarpinu felast. 1. Gerðir Evrópusambandsins (ESB).
Lagðar eru til nokkrar breytingar í frumvarpinu til samræmis við fimm gerðir Evrópusambandsins með síðari breytingum. Tvær þeirra, reglugerð (EB) nr. 3820/85/EBE frá 20.
desember 1985 og reglugerð (EB) nr. 3821/85/EBE frá 20. desember 1985, varða akstur og
hvíldartíma ökumanna auk ökurita. Sú þriðja, tilskipun ráðsins (EBE) nr. 88/599, frá 23.
nóvember 1988, varðar eftirlit með aksturs- og hvíldartíma ökumanna, notkun ökurita o.fl.
Hin fjórða er tilskipun Evrópuþingsins og ráðsins nr. 2002/15/EBE frá 11. mars 2002 sem
varðar skipulag á vinnutíma farstarfsmanna sem sjá um flutninga á vegum. Fimmta gerðin
er tilskipun Evrópuþingsins og ráðsins nr. 2003/20/EB frá 8. apríl 2003 um breytingu á tilskipun ráðsins nr. 91/671/EBE, um samræmingu laga aðildarríkjanna varðandi skyldubundna
notkun öryggisbelta í ökutækjum innan við 3,5 tonn. Allar kveða gerðirnar á um nokkrar
efnisbreytingar á lögunum.
a.
Reglur um akstur og hvíld ökumanna farmflutninga- og hópbifreiða í atvinnurekstri.
Breytingar á lögunum sem framangreindar gerðir hafa í för með sér, felast einkum í því
að endurinnleiða ítarlegri reglur um aksturs- og hvíldartíma ökumanna farmflutninga- og
hópbifreiða í atvinnurekstri, notkun ökurita og eftirlit með notkun þeirra. Ein af þýðingarmestu breytingum frumvarpsins er að styrkja lagastoðir ákvæða um akstur og hvíld fyrrgreindra atvinnubílstjóra. Breytingin er m.a. til komin vegna dóms Hæstaréttar í málinu nr.
251/2004 þar sem ákærði var sýknaður af kröfu ákæruvalds fyrir brot á reglu um aksturs- og
hvíldartíma ökumanna. Með dómi Hæstaréttar var ekki hægt að framfylgja reglum um hvíldartíma ökumanna. Þessi réttaróvissa er óviðunandi og hefur slæm áhrif á umferðaröryggi.
Breyting frumvarpsins á ákvæðum varðandi aksturs- og hvíldartíma miðar að því að bæta
verknaðarlýsingar laganna þannig að refsiákvæðin verði virk og hægt verði að framfylgja
reglum um aksturs- og hvíldartíma. Breytingarnar kveða á um lágmarkshvíldartíma ökumanna til að draga úr hættu sem skapast getur vegna þreytu atvinnubílstjóra.
Markmið reglnanna um aksturs- og hvíldartíma er að auka umferðaröryggi. Á Íslandi
hefur þróun flutninga verið hröð á undanförnum árum. Auknar kröfur viðskiptalífsins um
meiri hraða og sveigjanleika í fólks- og farmflutningum hafa leitt til umsvifameiri landflutninga, m.a. á kostnað sjóflutninga. Þessir auknu landflutningar hafa líkt og í öðrum löndum
orsakað meira álag á vegakerfið, flutningsfyrirtæki og starfsmenn þeirra, með vaxandi hættu
á slysum vegna þreytu atvinnubílstjóra.
Þegar stórt flutningatæki sem flytur fjölda farþega, þungan farm eða hættuleg efni lendir
í umferðaróhappi geta afleiðingarnar orðið mjög alvarlegar. Það er ekki síst af þessum ástæðum sem lögð hefur verið á það mikil áhersla innan Evrópusambandsins að auka umferðaröryggi með reglum um aksturs- og hvíldartíma atvinnubílstjóra og nú síðast með tilskipun
um notkun á rafrænum ökuritum. Þetta er mikilvægur liður í eftirliti með það að markmiði
að draga úr álagi á atvinnubílstjóra við akstur stórra ökutækja.
Erfitt er að ná fram tölfræði um það hve mörg slys megi rekja til þreytu ökumanna því
slysavaldar eru ekki líklegir til að gefa upp þreytu sem orsök óhapps. Árlega verða mörg þúsund umferðarslys á Íslandi og mörg hver með alvarlegum afleiðingum. Ætla má að þreyta
sé undirliggjandi orsök í stórum hluta tilvika. Í því sambandi má benda á norska skýrslu sem
áætlar að um 30% framaná- og útafkeyrslna séu af völdum þreytu ökumanna. Það má vel
yfirfæra þessar tölur á Ísland, enda aðstæður svipaðar hér og í öðrum löndum Evrópu.
Röksemdir gegn innleiðingu ökurita hafa einkum verið þær að á Íslandi séu aðstæður ekki
þær sömu og á meginlandi Evrópu. Þar sé hægt að aka þúsundir kílómetra í einni lotu og því
meiri hætta á að ökumenn valdi slysum þegar þeir hafa verið lengi við akstur. Þessi hætta sé
í raun ekki fyrir hendi hér á landi þar sem vegalengdir eru styttri. Þetta er vissulega rétt. Hins
vegar skal á það bent að það tíðkast mjög hér á landi meðal atvinnubílstjóra að þeir taki að
sér mörg verkefni, hvert á eftir öðru, eins og alkunna er í íslensku viðskiptalífi. Þetta hefur
það í för með sér að sami bílstjórinn tekur að sér akstur milli margra staða á skömmum tíma
og með litlum hléum. Sami bílstjórinn skiptir jafnvel um ökutæki nokkrum sinnum á leið
sinni um landið. Þetta hefur það í för með sér að þegar á heildina er litið samsvarar ökutími
atvinnubílstjóra á Íslandi þeim ökutíma sem viðgengst víða á meginlandi Evrópu. Uppsöfnuð
þreyta og streita atvinnubílstjóra á Íslandi er því af sama meiði og þreyta atvinnubílstjóra á
meginlandi Evrópu. Þreyttur ökumaður er jafn hættulegur umhverfi sínu, hvort sem hann
keyrir um á götum stórborga á meginlandinu eða á Íslandi. Jafnframt má halda því fram að
íslenska vegakerfið sé í raun ekki eins þróað og vegakerfi á meginlandinu og því krefjist
akstur á íslenskum vegum mun meiri einbeitingar en ella. Af framangreindu má því vera ljóst
að reglur sem stuðla að hæfilegri hvíld atvinnubílstjóra á meginlandi Evrópu eiga fullt erindi
við ökumenn á Íslandi sem vinna við svipaðar aðstæður, þ.e. langan vinnutíma og streituvaldandi vinnuumhverfi.
Á margan hátt má líkja reglum um akstur og hvíld við þær öryggisreglur sem eru í gildi
í flugi. Enginn myndi sætta sig við að reglum um vinnutíma starfmanna í flugvélum yrði ekki
framfylgt. Fyrir flugmenn eru þetta sjálfsagðar öryggiskröfur og brot á þeim ekki liðin. Þessi
sjónarmið ættu einnig að vera í hávegum höfð þegar fjallað er um flutninga á vegum, því umferðarslys eru ekki einkamál þess sem veldur, heldur málefni sem snertir allt samfélagið.
Önnur rök fyrir reglum um aksturs- og hvíldartíma atvinnubílstjóra snúa að heilsuvernd
og félagslegum þáttum. Reglunum fylgir öruggara og betra starfsumhverfi fyrir stéttina.
Viðurkennd eru heilsuspillandi áhrif streitu og þreytu sem fylgir löngum vinnulotum. Þar er
reglum um akstur og hvíld ætlað að grípa inn í.
Að lokum leiða reglurnar til jafnari samkeppnisstöðu flutningafyrirtækja sem undir reglurnar falla. Minni hætta er á að fyrirtæki leitist við að skapa sér betri samkeppnisstöðu með
því að leggja að starfsmönnum sínum að vinna langa vinnudaga eða gangast undir langar
fjarvistir frá heimilum sínum. Í stað þess verða fyrirtækin að bæta samkeppnisstöðu sína eftir
öðrum leiðum, t.d. með hagkvæmari tækjum eða aðhaldi í rekstri. Þetta gildir hvorutveggja
um fyrirtæki í Evrópu og á Íslandi. Þess þekkjast dæmi að erlendar ferðaskrifstofur sendi rútur og ökumenn með ferju til landsins til að aka ferðamönnum á þeirra vegum um landið.
Reglur um aksturs- og hvíldartíma ná jafnt til slíkra ökumanna sem innlendra.
Með hliðsjón af framangreindu og fyrrnefndum dómi Hæstaréttar er því með þessu frumvarpi lagt til að ákvæði umferðarlaga um þetta efni verði ítarlegri en nú er og að í lögum
verði tilteknar nánar þær kvaðir sem megi leggja á ökumenn með reglugerð. Miðað er við
að ný reglugerð verði gefin út þar sem reglur um aksturstíma ökumanns hvern dag verði
settar fram með beinum hætti og um skyldu ökumanns til þess að gera hlé á akstri vegna
daglegs eða vikulegs hvíldartíma.
b.
Reglur um farstarfsmenn og aukið eftirlit Vegagerðarinnar.
Jafnframt er í tilskipun Evrópuþingsins og ráðsins nr. 2002/15/EBE gert ráð fyrir reglum
varðandi farstarfsmenn (e. mobile workers), sem ekki hafa verið sérstakar reglur um í íslenskri löggjöf til þessa. Gert er ráð fyrir breytingum á fyrirkomulagi eftirlits með aksturs-
og hvíldartíma ökumanna, notkun ökurita, stærð, heildarþyngd og ásþunga ökutækja, auk
hleðslu, þannig að eftirlitsmönnum Vegagerðarinnar verði fengnar auknar heimildir til
úrræða. Í frumvarpinu er lagt til að eftirlitsmenn Vegagerðarinnar hafi eftir sem áður skýra
heimild til að stöðva ökutæki í þágu eftirlits. Veruleg breyting verður á framkvæmd eftirlitsins með tilkomu nýrra rafrænna ökurita og rafrænna ökuritakorta sem árita skal í notkun fyrir
1. maí 2006. Þá er í frumvarpinu nýmæli um skyldu ökumanns og flytjanda til þess að afhenda, að kröfu lögreglu eða eftirlitsmanns, gögn vegna eftirlits með aksturs- og hvíldartíma.
Markmiðið er að auka umferðaröryggi þannig að minni hætta skapist af ökumönnum, ökutækjum eða skemmdum vegum.
c.
Skyldubundin notkun öryggisbelta í ökutækjum.
Jafnframt er lögð til breyting á 71. gr. laganna með hliðsjón af tilskipun Evrópuþingsins
og ráðsins nr. 2003/20/EB frá 8. apríl 2003 um breytingu á tilskipun ráðsins nr. 91/671/EBE
um samræmingu laga aðildarríkjanna varðandi skyldubundna notkun öryggisbelta í ökutækjum innan við 3,5 tonn. Miðar breytingin að því að ráðherra verði falið að setja frekari reglur
um gerð og notkun viðurkennds öryggis- og verndarbúnaðar fyrir ökumann og farþega ökutækis.
d.
Skilgreiningar.
Lagt er til að bæta tveimur nýjum skilgreiningum í 2. gr. laganna, í samræmi við gerðir
Evrópusambandsins, annars vegar á hugtakinu flytjandi og hins vegar á hugtakinu farstarfsmaður.
2. Ávana- og fíkniefni.
Í öðru lagi er í frumvarpinu lagt til að byggt verði undir heimildir laganna varðandi
óheimila stjórnun ökutækis undir áhrifum ávana- og fíkniefna sem bönnuð eru á íslensku
yfirráðasvæði samkvæmt lögum um ávana- og fíkniefni og reglugerðum settum samkvæmt
þeim, sbr. 5. gr. frumvarpsins þar sem lagt er til að við lögin bætist ný grein þessa efnis, 45.
gr. a. Þá er sett fram nýmæli í 6. gr. frumvarpsins þar sem lögð er til breyting á 47. gr. laganna varðandi skyldu ökumanns til að láta í té munnvatnssýni, að kröfu lögreglu, þegar
grunur er um að hann hafi gerst brotlegur við lög vegna neyslu ávana- og fíkniefna samkvæmt framangreindu eða annarra örvandi eða deyfandi efna en áfengis. Nýmæli þetta um
skyldu til að láta í té munnvatnssýni er til komið vegna vinnu starfshóps sem dómsmálaráðherra skipaði í júlí árið 2000 til að skoða gildandi umferðarlöggjöf og reglugerðir samkvæmt
þeim. Hópurinn sendi frá sér skýrslu í febrúar árið 2001 þar sem settar voru fram tillögur og ábendingar um atriði sem betur mættu fara í því skyni að auka umferðaröryggi og bæta umferðina. Er í skýrslunni m.a. lagt til að lögreglu verði heimilað að taka munnvatnssýni til að
kanna hvort ökumaður sé undir áhrifum ávana- og fíkniefna. Er í frumvarpinu jafnframt gert
ráð fyrir því að lögreglumönnum verði heimilað að færa ökumann til rannsóknar ef hann
neitar lögreglunni um slíkt sýni eða ef hann er ófær um að láta það í té. Með tilkomu nýrrar
tækni við rannsókn umferðarlagabrota af þessu tagi eru skilgreind ný viðmið í 5. gr. frumvarpsins (45. gr. a laganna) vegna neyslu ökumanna á ávana- og fíkniefnum. Sett er fram
skýrt viðmið um það að ökumaður teljist óhæfur til að stjórna ökutæki ef í blóði hans eða
þvagi mælast ólögleg ávana- og fíkniefni og beri að refsa sem slíkum. Einnig er lögð til
breyting á viðurlagaákvæði 102. gr. laganna með það fyrir augum að akstur undir áhrifum
ávana- og fíkniefna geti varðað ökuleyfissviptingu auk sekta eða fangelsis eins og áskilið er
í hinu almenna refsiákvæði 100. gr. laganna. Gengið er út frá því að svipaðar reglur gildi og
varða ökuleyfissviptingu vegna aksturs undir áhrifum áfengis. Mikilvægt er að ökumenn aki
ekki undir áhrifum áfengis og/eða annarra vímuefna. Öryggi í umferðinni mundi stórbatna
ef enginn æki við slíkar aðstæður en í 10% banaslysa er aðalorsök talin vera sú að sá látni
hafi ekið undir áhrifum áfengis eða annarra vímuefna og 2,4% allra umferðarslysa má rekja
til ölvunaraksturs. Til að ná fram bættu umferðaröryggi verður 250 millj. kr. varið til þess
á næstu fjórum árum að draga úr akstri undir áhrifum áfengis eða annarra efna, m.a. með
auknu eftirliti lögreglu, gerðar fræðslu- og kynningarefnis og áróðri.
3. Akstur utan vega.
Í þriðja lagi er í frumvarpinu lagt til að sett verði í lögin tilvísun í lög um náttúruvernd
varðandi akstur utan vega í dreifbýli. Í 17. gr. þeirra laga er að finna bann við akstri utan
vega þar sem gert er ráð fyrir refsiábyrgð skv. 76. gr. náttúruverndarlaganna.
4. Gjaldtökuheimildir.
Í fjórða lagi er í frumvarpinu lagt til að gerð verði breyting á innheimtu gjalds vegna brota
á ákvæðum um að færa ökutæki til skoðunar og á þeim reglum um skoðun ökutækja sem ráðherra setur með stoð í 67. gr. laganna. Talið er heppilegra að innheimtu gjalds vegna slíkra
brota verði fyrir komið hjá Umferðarstofu. Jafnframt er lögð til sú breyting að fjárhæð umferðaröryggisgjalds er hækkuð.
5. Umferðarstofa.
Í fimmta lagi er lagt til að ákvæði um hlutverk Umferðarstofu varðandi rannsóknir á orsökum umferðarslysa verði fellt brott enda hefur það hlutverk verið flutt til rannsóknarnefndar umferðarslysa, með samnefndum lögum.
6. Öryggis- og verndarbúnaður fyrir ökumann og farþega ökutækis og bifhjóls.
Í sjötta lagi er lagt til að lögfest verði heimild ráðherra til að setja frekari reglur um
öryggis- og verndarbúnað fyrir ökumann og farþega ökutækis til samræmis við alþjóðlegar
skuldbindingar. Einnig er lagt til að lögfest verði skylda til notkunar öryggisbeltis við akstur
bifhjóls, sé það til staðar. Fellt er niður bann við því að tengja eftirvagn eða tengitæki við bifhjól. Jafnframt er ráðherra veitt heimild til að setja reglur um skyldu til að breiða yfir farm,
sbr. 12. gr. frumvarpsins sem breyta á 4. mgr. 73. gr. laganna.
Athugasemdir við einstakar greinar frumvarpsins.
Um 1. gr.
Í 1. gr. frumvarpsins er lagt til að skilgreind verði tvö ný hugtök. Í fyrsta lagi hugtakið
flytjandi. Hugtakið flytjandi er í frumvarpinu skilgreint sem skráður eigandi eða umráðamaður ökutækis eða sá sem hefur það að láni og notar það til fólks eða farmflutninga á
vegum og ekur því sjálfur eða ökumaður í hans þjónustu. Hér er átt við þann aðila sem annast
fólks- og farmflutninga á vegum, í atvinnuskyni og ber ábyrgð á því, ásamt ökumanni þegar
við á, að fylgt sé reglum um aksturs- og hvíldartíma ökumanna, notkun ökurita o.fl. Hugtakið
flytjandi hefur fyrst og fremst þýðingu í lögunum að því er varðar reglur um akstur og hvíld
atvinnubílstjóra.
Í reglum sem gilda á Evrópska efnahagssvæðinu um aksturs- og hvíldartíma ökumanna,
ökurita o.fl., og innleiddar hafa verið með reglugerð nr. 136/1995 og breytingu á þeirri reglugerð, eru lagðar skyldur á þann sem annast í atvinnuskyni fólks- og farmflutninga á vegum.
Í íslenskri þýðingu EB-reglugerða nr. 3820/85 og nr. 3821/85 eru ýmist notuð orðin fyrirtæki,
flutningafyrirtæki eða vinnuveitandi um þann sem annast fólks- og farmflutninga á vegum
í atvinnuskyni. Orðið flytjandi er hugsað sem samheiti yfir öll framangreind hugtök.
Með því að nota orðið flytjandi og skilgreina það með þeim hætti sem gert er ráð fyrir í
frumvarpinu er leitast við að hafa það skýrt hver það er sem annast þá flutninga sem hér um
ræðir. Tekið skal fram að gengið er út frá því í frumvarpinu að sé skráður eigandi ökutækis
kaup- eða rekstrarleigufyrirtæki skuli fyrirtækið ekki beitt viðurlögum samkvæmt 13. gr.
frumvarpsins, nema það hafi jafnframt sjálft notað ökutækið til fólks- eða farmflutninga í atvinnuskyni, sbr. breytingar sem lagðar eru til á 4. mgr. 100. gr. laganna, sbr. 13. gr. frumvarpsins. Hefði kaup- eða rekstrarleigufyrirtæki afnot af ökutækinu til atvinnurekstrar teldist
það því flytjandi í skilningi frumvarpsins, að því gefnu að ökutækið væri notað til fólks- eða
farmflutninga.
Einnig er í frumvarpinu lagt til að hugtakið farstarfsmaður (e. mobile worker), sem er nýyrði, verði skilgreint sem starfsmaður sem er hluti af ferðastarfshóp, þ.m.t. lærlingar og nemar, sem er í þjónustu fyrirtækis sem stundar flutningsþjónustu á vegum og flytur farþega eða
farm gegn gjaldi eða á eigin vegum. Er hér átt við aðstoðarmann ökumanns sem vinnur í
teymi með honum en sér þó ekki um akstur ökutækisins. Starf farstarfsmanns getur t.d. falist
í því að sjá um hleðslu ökutækisins, affermingu, aðstoð við farþega, hreingerningu, viðhald
o.fl.
Að lokum er í frumvarpinu lagt til að skilgreiningu hugtaksins bifhjól verði breytt á þann
hátt að það nái til vélknúins ökutækis á fjórum hjólum eða fleiri, auk þess sem nú er, þ.e.
ökutækis á tveimur eða þremur hjólum. Hugtökin bifhjól og torfærutæki eru skilgreind í 2.
gr. gildandi laga og í regluerð nr. 822/2004, um gerð og búnað ökutækja. Reglur um bifhjól
mótast af EES-reglum en engar EES-reglur hafa verið innleiddar í íslenskan rétt um torfærutæki. Erlendis mun vera algengt að fjórhjól, skráð sem bifhjól, séu notuð til aksturs á vegum.
Hér á landi eru á skrá fjölmörg torfærutæki, einkum fjórhjól, sem notuð eru við ýmis störf,
einkum í landbúnaði. Slík tæki hafa að nokkru komið í stað dráttarvéla. Samkvæmt gildandi
lögum má ekki aka torfærutæki á vegi auk þess sem mun minni kröfur eru gerðar til búnaðar
þess en til bifhjóls eða bifreiðar. Bifhjól á fjórum hjólum (fjórhjól) hefur hins vegar ýmsa
kosti umfram torfærutæki og telst notkun þess því öruggari. Af þeim sökum er lagt til í frumvarpinu að heimilt sé að aka bifhjólum á fjórum hjólum eða fleiri á vegum.
Um 2. gr.
Greinin þarfnast ekki skýringar.
Um 3. gr.
Í 6. mgr. 44. gr. umferðarlaga nr. 50/1987 var svohljóðandi ákvæði um hvíldartíma ökumanna: „Dómsmálaráðherra getur sett reglur um hvíldartíma ökumanna.“ Með lögum nr.
84/1984 var 6. mgr. 44. gr. felld niður en í hennar stað sett ákvæði 44. gr. a sem kveður á um
heimild ráðherra til að setja reglur um akstur og hvíldartíma ökumanns, þar á meðal notkun
ökurita, varðveislu hans, ökuritakort og gjaldtöku fyrir ökuritakort. Með þeirri breytingu sem
lögð er til í frumvarpinu er reynt að styrkja frekar lagastoð um akstur og hvíld atvinnubílstjóra. Þessi breyting er m.a. til komin vegna dóms Hæstaréttar í málinu nr. 251/2004, þar
sem ákærði var sýknaður af kröfu ákæruvaldsins fyrir brot á reglum um akstur og hvíldartíma
ökumanna. Var í dómnum vísað til þess að sjálfstæða verknaðarlýsingu á broti varðandi
hvíldartíma ökumanna væri hvorki að finna í 6. mgr. 44. gr., sbr. 1. mgr. 100. gr. umferðarlaga, né heldur í reglugerð sem sett var með stoð í lögunum. Ákvæði 1. mgr. 100. gr. umferðarlaga hefur að geyma aðgreinda refsireglu sem vísar til verknaðarlýsinga í öðrum
ákvæðum laganna og í ákvæðum reglna sem settar eru samkvæmt þeim. Niðurstaða dómsins
var sú að skýra refsiheimild skorti svo samrýmanlegt væri 1. mgr. 69. gr. stjórnarskrárinnar.
Í 100. gr. umferðarlaga er kveðið á um refsingu, sektir og fangelsi, vegna brota gegn lögunum eða reglum settum samkvæmt þeim. Samkvæmt því getur verknaðarlýsing brots verið
hvort sem er í umferðarlögum eða í reglum settum samkvæmt þeim. Breyting frumvarpsins
á ákvæðum laganna varðandi akstur og hvíldartíma ökumanna miðar að því að bæta verknaðarlýsingar þeirra þannig að refsiákvæðin verði virk og hægt verði að framfylgja reglum um
aksturs- og hvíldartíma.
Breytingunni er jafnframt ætlað að tryggja að skýr lagaheimild sé fyrir innleiðingu áðurnefndra reglugerða Evrópusambandsins um aksturs- og hvíldartíma ökumanna, notkun ökurita o.fl.
Reglur um aksturs- og hvíldartíma atvinnubílstjóra voru fyrst innleiddar í íslenskan rétt
í framhaldi af gildistöku EES-samningsins 1993, með innleiðingu á reglugerðum Evrópubandalagsins frá 1985 nr. 3820/EBE, 3821/EBE og tilskipunum nr. 88/599/EBE og
2002/15/EB.
Ákvæði c–f liðar 1. mgr. um skyldu til notkunar ökurita og ökuritakorts, skráningar og
varðveislu upplýsinga um aksturs- og hvíldartíma veita eftirlitsmanni rétt til aðgangs að upplýsingum um akstur ökutækisins. Þá er í i-lið gert ráð fyrir gjaldtökuheimild vegna kostnaðar
sem af búnaðinum hlýst. Framangreind ákvæði eru einkum til komin vegna þess að til stendur að setja rafræna ökurita í þær bifreiðir sem reglur um aksturs- og hvíldartíma taka og nota
í því sambandi rafræn ökuritakort. Gert var ráð fyrir að samræmdar reglur um notkun rafrænna ökurita tækju gildi 5. ágúst 2004 og þar með samræmdar reglur um notkun þeirra á
Evrópska efnahagssvæðinu. Gildistökunni hefur verið frestað til 1. maí 2006 en nýjar bifreiðir, sem reglur um akstur og hvíldartíma ökumanna taka til og skráðar eru frá þeim tíma, skulu
vera búnar rafrænum ökurita.
Í 2. mgr. greinarinnar er gert ráð fyrir jafnri skyldu ökumanns og flytjanda til að tryggja
að ökuriti sé notaður og fylgt sé reglum um notkun hans og varðveislu gagna sem varða
aksturs- og hvíldartíma. Unnt er að beita ökumann viðurlögum skv. 1. mgr. 100. gr. laganna,
sbr. 4. mgr. þeirrar greinar. Lagt er til í 13. gr. frumvarpsins að ábyrgð flytjanda verði aftur
á móti hlutlæg að þessu leyti. Skilyrði er að brotið hafi orðið eða getað orðið til hagsbóta fyrir lögaðilann. Verður flytjanda gerð refsing þótt ekki verði staðreynt hver eftirtalinna aðila
átti í hlut, þ.e. fyrirsvarsmaður flytjanda, starfsmaður hans eða annar á hans vegum. Markmiðið með því að leggja svo ríka ábyrgð á hendur flytjanda er að hann geti ekki firrt sig
ábyrgð í þeim tilvikum þegar hann hefur lagt að ökumanni framkvæmd verks sem ekki er í
samræmi við ákvæði laganna eða reglna settra með stoð í þeim. Um nánari umfjöllun varðandi hlutlæga ábyrgð flytjanda vísast til 13. gr. frumvarpsins.
Samkvæmt 3. mgr. er vinnuveitendum óheimilt að miða laun starfsmanna sinna, þ.e. ökumanna sem stunda farm- og fólksflutninga í atvinnuskyni, við ekna vegalengd eða flutt magn
af farmi, séu slíkar greiðslur þess eðlis að þær geti stofnað umferðaröryggi í hættu. Jafnframt
er talið eðlilegt að sporna við því að atvinnubílstjórar geti fengið slíkar launagreiðslur í formi
kaupauka eða launauppbótar. Báðir málsliðirnir miða að því að reynt sé að fyrirbyggja að atvinnubílstjórum verði gert að vinna „í akkorði“ undir mikilli tímapressu, eða langar vinnutarnir, sem hvort tveggja er til þess fallið að skapa mikla hættu í umferðinni. Með orðunum
„flutt magn af farmi“ er einkum horft til þess að bílstjórum verði ekki gert að sérstöku kappsmáli hversu margar ferðir þeir fara eða hversu fljótir þeir eru að aka bæjarhluta á milli.
Ákvæðinu er því ætlað að standa vörð um aukið umferðaröryggi í landinu.
Að lokum er gert ráð fyrir heimild ráðherra til að setja reglur um viðurkennda viðgerðarmenn eða verkstæði sem bærir eru til uppsetningar og viðgerðar ökurita.
Um 4. gr.
Lagt er til í frumvarpinu að bætt verði við lögin nýrri grein, 44. gr. b, þar sem kveðið er
á um skyldur farstarfsmanna (e. mobile workers), þ.e. þeirra aðila í áhöfn flutningabifreiða
sem ekki teljast ökumenn í bókstaflegri merkingu orðsins. Gengið er út frá því að orðið farstarfsmaður verði nánar skilgreint í 2. gr. laganna. Þessi tillaga er til komin vegna tilskipunar
nr. 2002/15/EB, sem inniheldur ákvæði um vinnutíma annarra í áhöfn flutningabifreiða en
ökumanns. Tilskipunin gildir um farstarfsmenn sem eru ráðnir hjá fyrirtækjum sem stunda
flutningastarfsemi á vegum sem reglugerð (EBE) nr. 3820/85 tekur til. Markmiðið með tilskipuninni er að setja lágmarkskröfur um skipulag á vinnutíma í því skyni að bæta heilsuvernd og öryggi farstarfsmanna sem sjá um flutninga á vegum og til að bæta umferðaröryggi
og samræma samkeppnisskilyrði. Tilskipunin gildir því til viðbótar ákvæðum reglugerðar
(EBE) nr. 3820/85. Eðlilegt er að setja lagastoð vegna þeirra í umferðarlög. Á hinn bóginn
er fátítt enn sem komið er að hér á landi starfi aðstoðarmenn atvinnubílstjóra á ferðum þeirra
um landið svo efni tilskipunarinnar mun að líkindum koma til með að snerta fáa einstaklinga
hérlendis eins og málum er nú háttað. Sú tillaga sem sett er fram í lokamálslið 2. mgr.,
varðandi ábyrgð flytjanda á skráningu vinnutíma farstarfsmanna, er til komin vegna áskilnaðar í fyrrnefndri tilskipun um ábyrgð og skyldur atvinnurekenda í þessu sambandi.
Breyting á umferðarlögunum er nauðsynleg þar sem í gildandi 44. gr. a umferðarlaga, sbr.
einnig tillögu um breytingu á 44. gr. a í frumvarpi þessu, veitir ráðherra eingöngu heimild
til að setja reglur um aksturs- og hvíldartíma ökumanna sjálfra en nær ekki til vinnutíma aðstoðarmanna sem sinna öðrum störfum sem tengjast fólks- og farmflutningum á vegum, þ.e.
öðrum en akstri.
Tillaga um reglur samkvæmt framangreindu mótast af sömu sjónarmiðum og tillaga sú
sem rakin er í athugasemdum um 3. gr. frumvarpsins þar sem tekið er mið af fyrrnefndum
dómi Hæstaréttar. Samkvæmt því er lagt til að settar verði sérstakar efnisreglur þar sem
kveðið er nánar á um helstu atriði sem ráðherra skuli setja reglur um varðandi skipulag
vinnutíma farstarfsmanna.
Um 5. gr.
Í frumvarpinu er gert ráð fyrir að bætt verði við lögin nýrri grein, 45. gr. a, þess efnis að
enginn megi stjórna eða reyna að stjórna vélknúnu ökutæki ef hann er undir áhrifum ávana-
og fíkniefna sem bönnuð eru á íslensku yfirráðasvæði samkvæmt lögum um ávana- og fíkniefni. Nú þegar er í lögunum bann við stjórnun ökutækis eða tilraun til stjórnunar ökutækis
undir áhrifum áfengis eða annarra örvandi eða deyfandi efna, sé ökumaður ekki fær um að
stjórna ökutækinu örugglega. Hér er því um að ræða viðbót við núgildandi ákvæði með það
fyrir augum að sporna við því að ökumenn séu undir áhrifum ávana- og fíkniefna við stjórn
ökutækis. Gert er ráð fyrir því að unnt sé að refsa fyrir tilraun til stjórnunar ökutækis undir
slíkum kringumstæðum og telst hún því vera sem fullframið brot.
Ef í blóði ökumanns eða þvagi mælast ólögleg ávana- og fíkniefni sem hér er vísað til,
telst hann óhæfur til að stjórna ökutæki örugglega. Í ákvæðinu er gengið út frá því að í slíkum tilvikum sé rétt að taka af öll tvímæli um það að stjórnun eða tilraun til stjórnunar ökutækis undir áhrifum ólöglegra efna af því tagi sem hér um ræðir sé óheimil undir öllum
kringumstæðum. Skilgreint mæligildi í blóði eða þvagi ökumanns er því 0 (núll). Með því
að leggja til að miðað sé við núllmörk þegar um er að ræða bannmerkt efni samkvæmt lögum
um ávana- og fíkniefni er farin sama leið og tíðkuð hefur verið í Svíþjóð um nokkurt skeið.
Rétt er að taka fram að tillaga sú sem lögð er fram í frumvarpinu gengur lengra en sú tillaga
sem fram kemur í skýrslu starfshóps dóms- og kirkjumálaráðuneytis frá því í febrúar 2001.
Í skýrslunni er lagt til að um akstur ökumanna undir áhrifum ávana- og fíkniefna fari eins og
um akstur undir áhrifum áfengis, sbr. 2. mgr. 45. gr. umferðarlaga, þannig að ef ávana- og
fíkniefni finnast í blóði eða þvagi ökumanns teljist hann ekki fær um að stjórna ökutæki
örugglega. Er í skýrslunni lagt til að miðað verði við neðra ölvunarstig við ákvörðun viðurlaga vegna stjórnunar ökutækis undir áhrifum ávana- og fíkniefna. Sú tillaga sem sett er fram
í frumvarpinu og miðar við efra ölvunarstigið er í samræmi við alvarleika brota og ábendingar þess efnis að erfitt sé að ná fram sakfellingu í málum er varða akstur undir áhrifum lyfja
eða ávana- og fíkniefna þar sem sanna þurfi að ökumaður geti ekki stjórnað ökutæki örugglega, sbr. 2. mgr. 44. gr. umferðarlaga. Hæstiréttur hefur gert ríkar kröfur um sönnun í slíkum
málum auk þess sem talsverður fjöldi mála kemur aldrei á borð dómstólanna.
Lagt er til bann við því að hjóla eða reyna að hjóla eða stjórna eða reyna að stjórna hesti
undir áhrifum ávana- og fíkniefna. Sambærilegt ákvæði er að finna í 6. mgr. 45. gr. gildandi
laga varðandi áfengið. Jafnframt er lagt til bann við að fela manni í því ástandi sem að framan greinir, stjórn ökutækis, en sama regla gildir varðandi áfengið, sbr. 7. mgr. 45. gr.
umferðarlaga.
Um refsingar vísast til umfjöllunar um 14. gr. frumvarpsins.
Um 6. gr.
Í 1. mgr. 47. gr. umferðarlaga er gert ráð fyrir heimild lögreglu til að framkvæma öndunarpróf á ökumanni vélknúins ökutækis undir ákveðnum kringumstæðum. Lögð er til sú breyting á ákvæðinu að ökumanni verði gert skylt að kröfu lögreglu að gangast undir öndunarpróf.
Jafnframt er lagt til það nýmæli að ökumanni verði gert skylt að láta í té munnvatnssýni undir
ákveðnum kringumstæðum. Lögreglumaður getur í þeim tilvikum sem upp eru talin í 1. mgr.
ákvæðisins krafist þess að ökumaður vélknúins ökutækis gangist undir öndunarpróf og láti
í té munnvatnssýni eftir atvikum ef ástæða er til að ætla að hann hafi brotið gegn ákvæðum
2. eða 4. mgr. 44. gr. laganna, sbr. 45. gr. og 45. gr. a, vegna neyslu áfengis eða annarra örvandi eða deyfandi efna eða neyslu ávana- og fíkniefna samkvæmt lögum um ávana- og fíkniefni, ef hann hefur átt hlut að umferðarslysi eða óhappi, hvort sem hann á sök á eða ekki, eða
hann hefur verið stöðvaður við umferðareftirlit. Jafnframt er lögreglu heimilt að gera ökumanni að gangast undir slík próf ef talin er ástæða til að ætla að hann hafi brotið gegn öðrum
ákvæðum laganna eða reglna settra samkvæmt þeim, enda sé þar kveðið sérstaklega á um
heimild til töku öndunar- eða munnvatnssýna. Í samræmi við þetta nýmæli er lagt til að núgildandi 2. mgr. 47. gr. verði breytt á þann hátt að lögreglumaður geti fært ökumann til rannsóknar á munnvatnssýni, auk öndunarsýnis eins og nú er, eða til blóð- og þvagrannsóknar,
ef ástæða er til að ætla að hann hafi brotið gegn ákvæðum 2. eða 4. mgr. 44. gr., 45. gr. eða
45. gr. a, eða hann neitar að láta framkvæma öndunarpróf eða láta í té munnvatnssýni eða er
ófær um það.
Framangreind breyting er til komin vegna tillögu starfshóps sem dómsmálaráðherra skipaði og skilaði skýrslu í febrúar árið 2001. Í skýrslunni er m.a. lagt til að lögreglu verði heimilað að taka munnvatnssýni til að kanna hvort ökumaður sé undir áhrifum ávana- og fíkniefna. Í skýrslunni er m.a. eftirfarandi tekið fram: „Skaðleg áhrif áfengis á hæfni ökumanns
eru vel þekkt. Síðustu ár hefur aukin athygli beinst að akstri undir áhrifum fíkniefna með tilliti til umferðaröryggis. Erfitt er að segja til um ætlaðan fjölda ökumanna sem aka eða hafa
ekið undir áhrifum fíkniefna eða lyfja, vegna skorts á prófun ökumanna. Hins vegar er ljóst
að fjöldi þeirra hefur aukist undanfarin ár og er talið að í Noregi hafi fjöldi þeirra sem aka
undir áhrifum fíkniefna eða lyfja fimmfaldast á síðastliðnum 10–15 árum.“
Mun erfiðara er fyrir lögreglu að leiða í ljós hvort ökumaður sé undir áhrifum annarra örvandi eða deyfandi efna en áfengis þar sem hún getur ekki með einföldum hætti sýnt fram á
það á staðnum að viðkomandi sé undir áhrifum þessara efna.
Í fyrrnefndri skýrslu starfshópsins kemur enn fremur eftirfarandi fram: „Komið hafa fram
nýjar aðferðir við að mæla hvort ökumaður er undir áhrifum ávana- og fíkniefna, aðrar en
með blóð- eða þvagsýni. Þróuð hafa verði tæki til að greina hvort ökumaður sé undir áhrifum
ýmissa ávana- og fíkniefna með töku munnvatnssýnis. Er þessi aðferð einföld í framkvæmd
og er gerð af lögreglumanni á staðnum í stað þess að færa ökumann til læknis til rannsóknar.
Í Belgíu og Sviss eru í almennri notkun tæki til slíkra mælinga. Slík tæki eru þó ekki lögfull
sönnun þess að ökumaður sé ekki undir áhrifum og reynist sýnið jákvætt þarf að færa ökumann til blóð- eða þvagrannsóknar til nánari greiningar og staðfestingar. Með þessu er hins
vegar hægt að leiða í ljós hvort ástæða sé til að færa ökumann til slíkrar rannsóknar og
þannig hægt að komast hjá því að sýni séu send í dýrar rannsóknir sem ekki reynast svo jákvæð. Slíkar mælingar myndu auðvelda eftirlit lögreglu, spara verulega tíma hjá lögreglu,
starfsfólki heilsugæslu og rannsóknarstofu, og þeirri kvöð oft létt af ökumanni að vera færður
til frekari rannsóknar.“
Lögregla annast töku öndunar- og munnvatnssýnis. Læknir, hjúkrunarfræðingur eða lífeindafræðingur annast töku blóðsýnis og eftir atvikum þvag- og munnvatnssýnis. Talið er
eðlilegt að heimild til töku munnvatnssýnis sé bæði til handa lögreglu og fyrrgreindum heilbrigðisstarfsmönnum svo unnt sé að framkvæma þessar rannsóknir á síðari stigum gerist þess
þörf. Þær heimildir sem lögregla hefur til að rannsaka hvort ökumaður er undir áhrifum
ávana- og fíkniefna felast í því að færa hann til töku á blóð- og þvagsýni sé ástæða til að ætla
að ökumaður sé undir áhrifum. Öndunarsýni koma ekki að gagni í þessu skyni. Eftirlit lögreglu er því nokkuð torvelt og þekking lögreglumanna til að bera kennsl á einkenni áhrifa er
takmörkuð. Talið er að tilkoma munnvatnssýnatöku muni auka skilvirkni og auðvelda eftirlit
lögreglu í þessum málum til muna.
Breyta þarf gjaldtökuheimild 4. mgr. 47. gr. laganna um heimild til töku 6.500 kr. gjalds
vegna töku öndunarsýnis. Um er að ræða heimild sem er ætlað að gera sakfellda aðila jafnstæða, hvort heldur sem þeim hefur verið gert að greiða reikning frá lækni vegna töku blóðsýnis eða eingöngu verið tekið öndunarsýni hjá lögreglu. Vegna aukins kostnaðar við töku
og rannsókn blóðsýna er ástæða til hækkunar gjaldsins í 15.000 kr. til samræmis við framangreint.
Um 7. gr.
Lagt er til að við 3. mgr. 59. gr. laganna bætist nýr málsliður vegna þeirra tilvika þegar
starfsmaður verkstæðis verður þess var að öryggisbúnaði vélknúins ökutækis sem þar er til
viðgerðar eða breytinga sé áfátt. Í slíkum tilvikum skal hann skýra yfirmanni verkstæðisins
frá því en yfirmaður verkstæðisins skal gera eiganda ökutækisins viðvart og tilkynna til lögreglu, verði eigi úr bætt. Samhljóða ákvæði er í 2. mgr. 68. gr. gildandi laga. Eðlilegra þykir
að ákvæðið heyri undir 59. gr. laganna og eigi við um gerð og búnað almennt, og komi í
beinu framhaldi af ákvæði um skyldu ökumanns til að gæta þess að ökutæki sé í góðu
ástandi.
Um 8. gr.
Fellt er niður bann við því að tengja megi eftirvagn eða tengitæki við bifhjól. Ekki er talin
þörf á banninu í lögum enda eru í reglugerð um gerð og búnað ökutækja settar reglur um
þann tengibúnað sem vera skal á bifhjóli til þess að tengja megi við það eftirvagn eða tengitæki.
Um 9. gr.
Samkvæmt 68. gr. laganna er lögbundið að Vegagerðin annast eftirlit með aksturs- og
hvíldartíma ökumanna. Jafnframt er þar lögbundin heimild eftirlitsmanna Vegagerðarinnar
til stöðvunar ökutækja til þess að skoða upplýsingar sem varðveitar eru í ökurita ökutækisins,
á ökuritakorti eða með öðrum hætti. Lagt er til í frumvarpinu að styrkari stoðum verði skotið
undir gildandi heimildir Vegagerðarinnar til að framfylgja þessum lögbundnu eftirlitsskyldum. Vegagerðinni verður samkvæmt frumvarpinu falið að sinna eftirliti með tilteknum skýrt
afmörkuðum þáttum. Er lagt til að heimildin verði bundin við sérhæft eftirlit sem krefst tiltekins búnaðar og þekkingar á ökutækjum og flutningum, svo sem vigtun ökutækja, álestur
og úrvinnslu gagna úr ökuritum og skoðun á frágangi farms og hleðslu. Ekki eru lagðar til
efnislegar breytingar á 1. og 2. mgr. 68. gr. um heimildir lögreglu og skyldur verkstæða samkvæmt frumvarpinu. Hins vegar er lagt til að ákvæðið um skyldur verkstæða og starfsmanna
þess verði fært í 3. mgr. 59. gr. laganna sbr. umfjöllun um 7. gr. frumvarpsins. Almennt umferðareftirlit í þéttbýli og á þjóðvegunum er enn sem fyrr eitt af meginviðfangsefnum lögreglunnar.
Með breytingum á 68. gr. laganna er byggt undir heimildir Vegagerðarinnar til að viðhafa
aukið eftirlit með ökutækjum o.fl. Vegagerðin hefur í mörg ár haft eftirlit með aksturs- og
hvíldartíma ökumanna og notkun ökurita í því sambandi, svo og með heildarþyngd og ásþunga ökutækja. Eftirlitið hefur að verulegu leyti farið fram í samvinnu við lögregluna þegar
stöðva þarf ökutæki og taka skýrslur af ökumönnum. Í frumvarpinu er nú lagt til að eftirlitsmönnum Vegagerðarinnar verði veitt aukið vald til að stöðva akstur farmflutninga- og hópbifreiða, banna frekari för þeirra og krefjast upplýsinga og gagna, án aðkomu lögreglunnar.
Hér er um að ræða þau ökutæki sem eru 3,5 tonn og þyngri.
Það er mikilvægt að umferðareftirlit á þjóðvegum sé öflugt, ekki síst vegna aukins fjölda
ökutækja og aukinna farmflutninga. Miklir hagsmunir eru af því að þungatakmarkanir séu
virtar. Of þungar bifreiðir á vegum geta valdið skemmdum á yfirborði og/eða burðarlagi
vega. Viðgerð getur verið afar kostnaðarsöm og er því nauðsynlegt að koma í veg fyrir
skemmdir með eftirliti með þunga farmflutningabifreiða. Samkvæmt lögum um fjáröflun til
vegagerðar, nr. 3/1987, renna tekjur af þungaskatti til vegagerðar. Vegagerðin les af ökumælum og hefur eftirlit með framkvæmd laganna. Þetta eftirlit fer að nokkrum hluta fram úti á
vegum landsins.
Samkvæmt 3. gr. tilskipunar 96/96/EB skal sérhvert aðildarríki taka upp tæknilegt eftirlit
á vegum þannig að markmiðunum 1. gr. verði náð að því er varðar farmflutningabifreiðir,
sem falla undir tilskipunina, með tilliti til innlendra reglna sem eiga við um slík ökutæki
samkvæmt tilskipun 96/96/EB. Ákvæði tilskipunarinnar voru innleidd í íslenskan rétt með
reglugerð nr. 680/2002, sem breyting á reglugerð um skoðun ökutækja, nr. 378/1998.
Hagkvæmt er að eftirlit beinist að öllum þeim atriðum sem skoða ber samkvæmt gildandi
reglum þegar ökumaður farmflutningabifreiðar hefur sinnt stöðvunarmerki lögreglu eða eftirlitsmanns á vegum úti. Er í því sambandi átt við reglur um þungatakmarkanir, aksturs- og
hvíldartíma, og frágang farms.
Ráðherra er samkvæmt frumvarpinu falið að setja nánari reglur um hæfi og starfsþjálfun
eftirlitsmanna, auðkenni þeirra og framkvæmd eftirlits. Enn fremur er í þessari grein frumvarpsins lagt til að kveðið verði nánar á um eftirlitsheimildir þeirra, svo sem heimild til
stöðvunar ökutækja sem þegar er til staðar samkvæmt gildandi lögum og skyldu ökumanns
til að veita upplýsingar og aðgang að viðeigandi gögnum. Tekin eru af öll tvímæli um að á
ökumanni og flytjanda hvíli sú fortakslausa skylda að fylgja þeim reglum sem ráðherra setur
varðandi akstur og hvíld ökumanna, notkun ökurita, stærð, heildarþyngd og ásþunga
ökutækis, hleðslu, frágang og merkingu farms. Vakni grunur um brot á ákvæðum laganna,
t.d. hvað varðar ásþunga, hvíldartíma ökumanns eða um að frágangur farms sé hættulegur,
og ökumaður neitar sök eða að ráðast í úrbætur getur eftirlitsmaður bannað áframhaldandi
för á meðan beðið er eftir lögreglu sem við þær aðstæður tekur við málinu. Hlíti ökumaður
ekki fyrirmælum eftirlitsmanns er um sjálfstætt brot að ræða sem tilkynna yrði til lögreglu
og óska eftir aðstoð við að framfylgja fyrirmælum eftirlitsmanns.
Í tilskipun EB 88/599 er kveðið á um að tiltekinn hluti eftirlits með aksturs- og hvíldartíma ökumanna skuli eiga sér stað í starfsstöð eða með því að óska eftir afhendingu gagna
frá flytjanda. Er gert ráð fyrir að eftirlit sé framkvæmt annars vegar með heimsókn í starfsstöðvar flytjanda þar sem óskað er eftir tilteknum gögnum og hins vegar með því að óska
eftir því að flytjandi sendi eftirlitsmanni gögn til skoðunar. Með heimsókn í starfsstöð flytjenda er unnt að stunda forvarnastarf með því að veita fræðslu um gildandi reglur og leiðbeina
um skipulagningu aksturs innan ramma gildandi reglna. Synji aðili um að afhenda eða senda
gögn skal það tilkynnt til lögreglu. Í 2. gr. tilskipunarinnar er kveðið á um eftirlit ríkja EB
með aksturs- og hvíldartíma í starfsstöðvum og á vegum úti. Hvert aðildarríkjanna skal
skipuleggja eftirlit á þann hátt að árlega sé kannaður a.m.k. 1% vinnudaga ökumanna ökutækja sem falla undir gildissvið reglugerða EBE nr. 3820/85 og EBE nr. 3821/85. Minnst
15% af heildarfjölda kannaðra vinnudaga sé með vegaeftirliti og a.m.k. 25% með eftirliti á
athafnasvæðum fyrirtækjanna.
Um viðurlög vegna brota á ákvæðinu vísast til umfjöllunar um 13. gr. frumvarpsins. Er
þar gert ráð fyrir að unnt sé að beita ökumann, flytjanda eða báða eftir atvikum, viðurlögum við því að neita að afhenda gögn. Fjárhæð sektar er ákveðin í reglugerð sbr. 4. mgr. 100. gr.
laganna.
Um 10. gr.
Lögð er til breyting á 71. gr. laganna, sbr. tilskipun Evrópuþingsins og ráðsins nr.
2003/20/EB, um breytingu á tilskipun ráðsins nr. 91/671/EBE, um samræmingu laga aðildarríkjanna varðandi skyldubundna notkun öryggisbelta í ökutækjum innan við 3,5 tonn. Rétt
er að gera ráð fyrir að tilskipunin verði innleidd í íslenskan rétt með reglugerð, svo sem verið
hefur um tilskipanir og reglugerðir á sviði umferðarmála.
Tillögur um breytingu á 71. gr. laganna byggjast á því að ráðherra verði falið að setja
frekari reglur um gerð og notkun viðurkennds öryggis- og verndarbúnaðar fyrir ökumann og
farþega ökutækis. Með þessu er m.a. gert ráð fyrir heimild ráðherra til að kveða nánar á um
það hvaða búnaður teljist vera viðurkenndur, í skilningi umferðarlaga og reglna settra samkvæmt þeim. Skylda til notkunar slíks búnaðar verður eftir sem áður lögbundin. Þá er ráðherra einnig falin heimild til að ákveða í reglugerð þau tilvik þar sem kveðið skal á um
skyldu til að tilkynna farþegum um skyldubundna notkun öryggisbelta. Er hér einkum horft
til þess að ráðherra geti t.d. ákveðið með reglugerð að skylt sé að tilkynna í hópferðabílum
um skyldubundna notkun öryggistækja og jafnframt með hvaða hætti skuli tilkynnt þar um.
Um 11. gr.
Lögð er til breyting á 72. gr. laganna sem er nýmæli þess efnis að ökumanni bifhjóls sem
búið er öryggisbelti verði gert skylt að nota beltið þegar bifhjólið er á ferð. Talið er að slíkur
áskilnaður sé nauðsynlegur vegna þeirrar hættu sem getur skapast fyrir ökumann lendi ökutækið í óhappi.
Um 12. gr.
Lögð er til breyting á 73. gr. laganna um hleðslu ökutækja. Tillaga þessi er sett fram
vegna ábendingar ríkislögreglustjóra í bréfi frá 3. október 2005 þar sem fram kemur ábending um að endurskoða þurfi lög um frágang á farmi.
Gert er ráð fyrir því í 4. mgr. 73. gr. laganna að ráðherra setji í reglugerð ákvæði um þau
tilvik þar sem skylt verður að breiða yfir farm ökutækis.
Um 13. gr.
Lagt er til að nýjum málslið verði bætt við 3. mgr. 100. gr. laganna hvað varðar ábyrgð
flytjanda, en flytjandi telst vera lögaðili í skilningi laganna. Samkvæmt ákvæðinu má gera
lögaðila sekt samkvæmt reglum II. kafla A. almennra hegningarlaga, fyrir brot gegn 2. mgr.
44. gr. a, 2. mgr. 44. gr. b auk 3. og 5. mgr. 68. gr., enda hafi brotið orðið eða getað orðið til
hagsbóta fyrir lögaðilann.
Þegar horft er til viðurlaga vegna brota á reglum um akstur og hvíld ökumanna er mikilvægt að hafa í huga þau tilvik sem upp geta komið og kallað á viðbrögð refsiréttarlegs eðlis.
Unnt þarf að vera samkvæmt reglunum að refsa ökumanni einum fyrir brot sem hann fremur
eingöngu, flytjanda einum fyrir brot sem hann fremur sem lögaðili og báðum fyrir brot sem
báðir eiga þátt í.
Gengið er út frá því að ákvæði 1. mgr. 100. gr. laganna, sem er almennt refsiákvæði, gildi
fullum fetum um þau brot sem hér um ræðir. Ökumanni og flytjanda verður því gert að sæta
viðurlögum hvorum um sig samkvæmt því ákvæði.
Gert er ráð fyrir því að heimilt verði að gera flytjanda sekt fyrir þau brot er upp eru talin
í ákvæðinu, óháð því hvort staðreynt verði hver starfsmanna hans hafi framið brotið. Hér er
því um að ræða hlutlæga ábyrgðarreglu til handa flytjanda. Gert er að skilyrði að brotið hafi
annaðhvort orðið til hagsbóta fyrir flytjanda eða getað orðið til hagsbóta fyrir hann. Nægilegt
er að annað hvort skilyrðið sé uppfyllt til að ábyrgðin teljist falla á flytjanda.
Taldar eru ríkar ástæður fyrir því að setja hlutlæga ábyrgð á flytjanda í þeim málum sem
hér um ræðir. Upp kunna að koma tilvik þar sem flytjandi heldur því t.d. að ökumanni að
brjóta tilteknar reglur eða umræddir aðilar sammælast um að brjóta þessar sömu reglur. Í
slíkum tilvikum ríður á að unnt sé að beita viðurlögum gagnvart réttum aðila.
Rétt er að benda á framangreindu til viðbótar að rök eru jafnvel fyrir því að ganga lengra
en lagt er til í frumvarpinu, í þá átt að fella hlutlæga ábyrgð á flytjanda. Er hér átt við þann
hátt að gera flytjanda að bera ábyrgð, jafnvel þótt sök verði ekki sönnuð á fyrirsvarsmenn
eða starfsmenn hans eða aðra þá einstaklinga sem í þágu hans starfa, enda hafi brotið orðið
eða getað orðið til hagsbóta fyrir lögaðilann. Ein veigamestu rökin sem mæla með þeirri leið
eru þau hversu sönnunarstaðan er veik í þeim málum sem hér um ræðir.
Ákveðið var að leggja til í frumvarpinu að farin yrði sú vægari leið sem lögð er til í 13.
gr. frumvarpsins að teknu tilliti til meðalhófs. Hins vegar er rétt að hafa það í huga að vel má
vera að reynslan kalli á breytingar á umræddu ákvæði, að teknu tilliti til umferðaröryggissjónarmiða og í takt við þau sjónarmið sem hér hafa verið rakin.
Um 14. gr.
Lagðar eru til breytingar á 102. gr. laganna að teknu tilliti til viðurlaga vegna ávana- og
fíkniefnabrota á umferðarlögum.
Gert er ráð fyrir að sömu reglur verði að meginstefnu látnar gilda um akstur undir áhrifum
ávana- og fíkniefna og gilda um akstur undir áhrifum áfengis. Þannig eru lagðar að jöfnu
refsingar vegna aksturs þegar ökumaður hefur brotið gegn ákvæðum 1. mgr. 45. gr. laganna
eða neitað að veita atbeina sinn við rannsókn máls skv. 3. mgr. 47. gr. hvort heldur sem viðkomandi hefur verið undir áhrifum áfengis, örvandi eða deyfandi efna eða annarra ávana- og
fíkniefna. Skal ökumaður í slíkum tilvikum sviptur ökurétti. Ef sérstakar málsbætur eru og
ökumaður hefur ekki áður gerst sekur um sams konar brot eða annað verulegt brot gegn
skyldum sínum sem ökumaður má sleppa sviptingu ökuréttar vegna ávana- og fíkniefnabrota,
eins og gildir um þau brot þegar ökumenn hafa mælst með vínandamagn í blóði á bilinu
0,5–1,2‰. Lagt er til það nýmæli í 3. mgr. ákvæðisins að tekið verði sérstakt tillit til alvarleika brots og vínandamagns í blóði ökumanns eða lofti sem hann andar frá sér við ákvörðun
refsingar vegna brota á 1. mgr. 45. gr. laganna, sbr. 3. mgr. þeirrar greinar. Hafi stjórnandi
vélknúins ökutækis brotið gegn þessum ákvæðum skal svipting ökuréttar eigi vara skemur
en eitt ár og allt að tveimur árum eftir alvarleika brots og vínandamagni í blóði. Er með
þessum hætti gefið ákveðið svigrúm til viðurlagaákvörðunar með tilliti til þessa þátta svo
sanngjarnt sé og eðlilegt með hliðsjón af atvikum máls í hvert sinn. Þessi sama leið til viðurlagaákvörðunar er farin í 4. mgr. ákvæðisins þar sem ákvörðuð eru viðurlög fyrir brot á banni
við akstri vélknúins ökutækis undir áhrifum ávana- og fíkniefna. Hafi stjórnandi vélknúins
ökutækis brotið gegn ákvæðum 45. gr. a, þ.e. verið undir áhrifum ávana- og fíkniefna við
stjórn ökutækis, skal svipting ökuréttar eigi vara skemur en þrjá mánuði og allt að tveimur
árum eftir alvarleika brots og magni ávana- og fíkniefna í blóði eða þvagi ökumanns. Í
framangreindu tilviki er um að ræða efni sem teljast vera ólögleg í skilningi laga um ávana-
og fíkniefni, ólíkt því sem gildir um þau efni sem fjallað er um í 2. mgr. 44. gr. laganna.
Ákvæði 5. mgr. er efnislega óbreytt frá því sem nú er í 3. mgr. 102. gr. gildandi laga varðandi viðurlög við stjórnun ökutækis undir áhrifum áfengis ef vínandamagn í blóði ökumanns
er yfir 2‰ eða vínandamagn í lofti fer yfir 1,00 milligramm í lítra lofts. Þó er gerð sú orðalagsbreyting að sett er „eða“ í stað orðsins „og“ sem áður var enda nægjanlegt að annað hvort
skilyrðið sé uppfyllt.
Lagt er til að sömu refsingar gildi varðandi ítrekunaráhrif þeirra brota sem hér um ræðir,
hvort sem um áfengis eða ávana- og fíkniefnabrot er að ræða, sbr. 6. mgr. greinarinnar. Hafi
stjórnandi ökutækis áður brotið gegn ákvæðum 45. gr. eða 45. gr. a, hvort heldur sem er
vegna áfengishrifa eða annarlegs ástands vegna neyslu ávana- og fíkniefna, eða neitað að
veita atbeina sinn við rannsókn máls skv. 3. mgr. 47. gr. og hann gerist sekur um eitthvert
þessara brota, þá skal lágmarkssvipting ökuréttar vara tvö ár og allt að fimm árum eftir alvarleika brots og magni vínanda eða ávana- og fíkniefna í ökumanni við síðara brotið. Er hér
um að ræða nýmæli þar sem tekið er sérstakt tillit til alvarleika brota og efnamagns í blóði
eða þvagi ökumanns eða lofti sem hann andar frá sér eftir atvikum, sbr. umfjöllun hér að
framan. Síðasti málsliður ákvæðisins varðandi brot gegn 3. mgr. 45. gr. er óbreyttur frá
gildandi lögum.
Að lokum er lagt til nýmæli þess efnis að ökumaður geti undir ákveðnum kringumstæðum
komist hjá viðurlögum skv. 1. mgr., sbr. 4. mgr. ákvæðisins. Er með þessum hætti komið til
móts við þá ökumenn sem eru sjúklingar og þurfa á læknisfræðilegri meðhöndlun að halda
sem slíkir. Ákveðnir sjúkdómar, svo sem krabbamein, eru meðhöndlaðir með lyfjagjöf efna
sem geta greinst í miklu magni í blóði ökumanns og teljast jafnvel í sumum tilvikum til ólögmætra ávana- og fíkniefna. Sjúklingar sem hafa verið í slíkri læknismeðferð í lengri tíma og
hafa náð ákveðnu jafnvægi í lyfjagjöf geta verið fullkomlega hæfir til að stjórna ökutæki
örugglega. Ákvæðinu er ætlað að taka tillit til slíkra aðila eingöngu og verður því beitt í algerum undantekningartilvikum. Skilyrði þess að ökumaður verði ekki beittur viðurlögum
samkvæmt framangreindu eru þrenns konar. Í fyrsta lagi er gert ráð fyrir því að ökumaður
geti sannað, með vottorði læknis, að hann hafi tiltekinn sjúkdóm og inntaka þess tiltekna
efnis sem um ræðir sé nauðsynleg við sjúkdómsmeðferðina. Æskilegt er að tekið sé fram í
vottorðinu að sjúklingurinn sé þrátt fyrir sjúkdóm sinn og lyfjainntöku, fullkomlega fær um
stjórnun ökutækis. Ökumaður skal ávallt hafa slíkt vottorð meðferðis við stjórnun ökutækis.
Vottorð útgefið „eftir á“ hefur ekkert gildi í þessu sambandi. Í öðru lagi er það skilyrði að
ökumaður geti sannað með framlagningu lyfjakorts frá Tryggingastofnun ríkisins að hann
þurfi að neyta umræddra efna vegna sjúkdómsmeðferðar. Í þriðja lagi er sett fram það skilyrði að ökumaður geti sýnt fram á það að hann hafi verið fullkomlega hæfur til að stjórna
ökutækinu í umrætt sinn, að mati læknis. Er hér gert ráð fyrir því að ökumaður verði færður
til læknisskoðunar að beiðni lögreglu í framhaldi af stöðvun ökutækis eins og almennt gildir
þegar grunur leikur á um að viðkomandi sé undir áhrifum. Skorti á sönnun einhverra framangreindra atriða, skal ökumaður beittur viðurlögum skv. 1. mgr., sbr. 4. mgr. ákvæðisins.
Um 15. gr.
Lagt er til að g-liður 1. mgr. 108. gr. laganna falli brott. Áformað er að heimildin verði
sett inn í lögin á ný í sama formi en Umferðarstofu verði falin innheimta gjaldsins skv. 114.
gr. laganna. Undirbúningsvinna að breytingu á 114. gr. laganna er þegar hafin.
Um 16. gr.
Lagt er til að 3. málsl. 1. mgr. 109. gr. laganna verði felldur brott til samræmis við ákvæði
15. gr.
Um 17. gr.
Lagt er til að orðin „og rannsóknir á orsökum umferðarslysa“ í h-lið 1. mgr. 112. gr. falli
brott, til samræmis við ákvæði nýrra laga um rannsóknarnefnd umferðarslysa, nr. 24/2005.
Eftir sem áður er gert ráð fyrir því að Umferðarstofa annist skráningu umferðarslysa eins og
henni er falið í h-lið 112. gr. umferðarlaga.
Um 18. gr.
Lögð er til hækkun á umferðaröryggisgjaldi úr 200 kr. í 400 kr., sbr. 2. mgr. 114. gr. laganna. Gjaldið skal renna til Umferðarstofu. Hækkuninni er ætlað að tryggja fjármagn til þess
að standa straum af útgjöldum vegna umferðaröryggisáætlunar. Síðastliðið vor samþykkti
Alþingi samgönguáætlun fyrir árin 2005–2008 en umferðaröryggisáætlun var í fyrsta sinn
hluti hennar. Miðað er við að Umferðarstofa taki þátt í verkefnum umferðaröryggisáætlunar
sem falla undir lögbundið hlutverk hennar. Einnig er gert ráð fyrir að Umferðarstofa hafi umsjón með framkvæmd og skýrslugerð vegna umferðaröryggisáætlunar. Umferðaröryggisgjaldi er ætlað að standa straum af kostnaði vegna fjármögnunar áætlunarinnar. Miðað er við
að verja 368 millj. kr. til umferðaröryggisfræðslu og -áróðurs á næstu fjórum árum. Fjármununum verður m.a. varið til þess að efla umferðaröryggisfræðslu í leik- og grunnskólum.
Áhersla á aukna fræðslu kemur m.a. fram í námskrám og mótun á starfi umferðarfulltrúa.
Einnig verður fé varið til fræðslu ökumanna í þjónustu ýmissa fyrirtækja, gerð kynningarefnis fyrir erlenda ferðamenn og fræðsluefnis um notkun öryggisbelta. Í dag gefur umferðaröryggisgjaldið árlega um 35 millj. kr. eða samtals 140 millj. kr. til þessara verkefna á næstu
fjórum árum. Verkefnin eru því jafnframt fjármögnuð af öðrum liðum af vegaáætlun. Tvöföldun gjaldsins gæfi um 280 millj. kr. sem dugar þó ekki til þess að standa straum af kostnaði við þau verkefni áætlunarinnar sem Umferðarstofu er ætlað að sinna.
Um 19. og 20. gr.
Greinarnar þarfnast ekki skýringa.
Fylgiskjal.
Fjármálaráðuneyti,
fjárlagaskrifstofa:
Umsögn um frumvarp til laga um breytingu á umferðarlögum,
nr. 50/1987, með síðari breytingum.
Breytingarnar sem lagðar eru til í frumvarpinu fela í sér markmið um bætt umferðaröryggi
fyrir landsmenn. Meðal annars er kveðið á um akstur og hvíld atvinnubílstjóra, aukið eftirlit
Vegagerðarinnar, öryggisbeltanotkun, stjórnun ökutækja undir áhrifum ávana- og fíkniefna
og akstur utan vega. Þá er lagt til að Umferðarstofa hafi ekki það hlutverk að rannsaka umferðarslys að henni verði falið að setja reglugerðir um gerð og búnað ökutækja til samræmis við alþjóðlegar skuldbindingar. Einnig er lögð til hækkun á umferðaröryggisgjaldi úr 200 kr.
í 400 kr. Áætlað er að árlegar tekjur af umferðaröryggisgjaldi verði því 70 m.kr. í stað 35
m.kr.
Verði frumvarpið óbreytt að lögum verður ekki séð að það hafi aukinn kostnað í för með
sér fyrir ríkissjóð.