Hæstv. forseti. Ég mæli fyrir frumvarpi til nýrra umferðarlaga. Frumvarpi þessu, ef að lögum verður, er ætlað að leysa af hólmi núgildandi umferðarlög, nr. 50/1987, sem löngu tímabært var orðið að endurskoða.

Sá sem hér stendur skipaði nefnd undir forsæti Róberts R. Spanós lagaprófessors þann 1. nóvember 2007 í þessu skyni og skilaði hún drögum að frumvarpinu 5. júní á síðasta ári. Þau voru kynnt á vef ráðuneytisins og fjöldi umsagna barst sem síðar voru metnar. Jafnframt voru ráðuneytum og stofnunum sem koma að umferðarmálum send drögin til umsagnar. Enn komu fjölmargar athugasemdir fram og var sérstaklega áberandi í þeim hversu mikil áhersla var lögð á mikilvægi þess að tekið væri tillit til umhverfissjónarmiða við ákvörðun um tilhögun umferðar hér á landi.

Í skipunarbréfi var nefndinni m.a. falið að lagfæra ákvæði gildandi laga sem þóttu óskýr, t.d. að stuðla að samræmingu umferðarlöggjafar við alþjóðlega samninga og skuldbindingar um umferðarmál, útfæra reglugerðarheimildir með skýrari hætti en verið hefur og leggja til efnisbreytingar á ákvæðum um viðurlög.

Við gerð frumvarpsins hefur verið tekið mið af niðurstöðum nefndarinnar, svo og þeim athugasemdum sem bárust ráðuneytinu og breytingar gerðar á upphaflegum frumvarpsdrögum til samræmis við fram komnar athugasemdir. Enn fremur hefur orða- og hugtakanotkun verið samræmd í frumvarpinu.

Virðulegi forseti. Ég geri nú nánari grein fyrir helstu nýmælum og breytingum sem felast í frumvarpinu.

Fyrst ber að nefna að sett er inn markmiðsgrein í frumvarpið en slíkt hefur ekki verið í umferðarlögum. Markmið frumvarpsins er háleitt, það að vernda líf og heilsu vegfarenda með auknu umferðaröryggi þar sem jafnræðis sé gætt milli vegfarenda óháð samgöngumáta og tillit tekið til umhverfissjónarmiða við skipulagningu umferðar. Fyrstu formlegu umferðarlögin voru sett fyrir 70 árum en á þeim rúmlega hundrað árum frá því að farið var að nota bifreiðar sem samgöngutæki hér á landi hefur fórnarkostnaðurinn í umferðinni verið allt of hár, ekki hefur svo ár liðið að fleiri eða færri hafi ekki farist og slasast í umferðarslysum. Marktækur árangur hefur þó náðst á undanförnum árum í fækkun umferðarslysa, en betur má ef duga skal. Það er mögulegt að ná sambærilegum árangri í fækkun banaslysa í umferð á landi eins og á sjó og í flugi þar sem banaslysum hefur svo til verið útrýmt. Með markvissara regluverki í umferðinni miðar þetta frumvarp að auknu umferðaröryggi og fækkun umferðarslysa.

Ein af mikilvægum breytingunum í frumvarpinu er að nýjar skilgreiningar eru settar fram og aðrar endurskoðaðar. Er hér tekið mið af þeirri þróun sem orðið hefur í umferðarmálum á undanförnum árum, m.a. í gerð umferðarmannvirkja. Of langt mál er að telja upp ný og breytt hugtök í frumvarpinu en endurskoðuð skilgreining á hugtakinu vegur er vafalaust ein róttækasta breytingin. Í núgildandi lögum telst götuslóði til vegar en í frumvarpinu er lagt til að akstur utan vega verði takmarkaður við merkta vegslóð sem þrengir óneitanlega skilgreiningu á því hvað teljist til vegar. Ekki verður lengur undan því komist að taka á því mikilvæga máli sem utanvegaakstur er, og er með þessari skilgreiningu stefnt að því að einungis megi aka hér á landi á fyrir fram merktum leiðum, hvort sem slíkar merkingar taka mið af GPS-staðsetningartækni eða umferðarmerkjum.

Í frumvarpinu eru gerðar talsverðar breytingar á almennum umferðarreglum í samræmi við þá þróun sem orðið hefur á þessu sviði á undanförnum árum og verða nokkrar taldar upp hér:

Í gildandi lögum segir að ef „ökutæki mætast þar sem vegur er svo mjór, að hvorugt kemst fram hjá hinu áhættulaust, skal sá ökumaður, sem betur fær því við komið, aka út af vegi eða aftur á bak“. Þessi efnisregla er of óáþreifanleg að efni til. Er því lagt til að tekin verði upp fortakslausari viðmiðun þannig að orðalaginu „sem betur fær því við komið“ verði breytt í að „sá ökumaður sem fyrstur kemur að [skuli] njóta forgangs, en sá sem síðar kemur að skal, ef kostur er, nema staðar, aka út af vegi eða aftur á bak“.

Til að allrar varúðar sé gætt þegar stöðva þarf eða leggja ökutæki á akbraut er í frumvarpinu lagt til annars vegar að lögfest verði skýr og fortakslaus regla um að stöðuljós og hættuljós skuli, ef nokkur kostur er, vera tendruð.

Í frumvarpinu er lagt er til að lögfest verði nýmæli um akstur á hringtorgum sem byggð eru á þeirri reynslu sem fengist hefur. Slík ákvæði er ekki að finna í gildandi lögum. Reyndar er eina ákvæðið í gildandi lögum um hringtorg það að kveðið er á um bann við stöðvun og lagningu ökutækis í hringtorgi. Reglur um akstur í hringtorgum í frumvarpinu eru settar fram í samræmi við eitt af meginmarkmiðum frumvarpsins, þ.e. að leitast við að laga gildandi reglur að þeim breytingum sem orðið hafa á umferðarmannvirkjum frá því að gildandi lög voru sett ásamt því að gera þessar reglur skýrari.

Þá er í frumvarpinu lögð áhersla er að umhverfissjónarmiða sé gætt við skipulagningu umferðar á landi, en eins og áður sagði lutu margar athugasemdir sem bárust vegna frumvarpsins að því að efla bæri umhverfisþátt frumvarpsins. Falla þessi sjónarmið reyndar vel að stefnuyfirlýsingu núverandi hæstv. ríkisstjórnar frá því í fyrra um mikilvægi aukinnar umhverfisvitundar í þjóðfélaginu. Í frumvarpinu er gert ráð fyrir að við ákvörðun um skipulagningu sérreina og enn fremur við ákvörðun á hámarkshraða skuli meðal annarra atriða tekið tillit til umhverfissjónarmiða.

Lagt er til í 82. gr. að sveitarfélög geti ákveðið gjald vegna notkunar nagladekkja en þó eingöngu að höfðu samráði við Vegagerðina. Slíkt fyrirkomulag þekkist víða erlendis, m.a. í Noregi, og hefur gefist vel. Í greinargerð með frumvarpinu kemur fram að til grundvallar þessu ákvæði liggi skýrsla starfshóps samgönguráðuneytis og umhverfisráðuneytis sem gefin var út í apríl 2007. Þar er m.a. fjallað um notkun negldra hjólbarða. Bent er á í skýrslunni að negldir hjólbarðar eigi stóran þátt í að hraða sliti á götum, sérstaklega malbiks. Ávinningur af því að draga úr notkun negldra hjólbarða felst m.a. í minna svifryki, minni kostnaði við hreinsun og minni eyðslu eldsneytis. Bent er á að á móti þessum ávinningi vegi hins vegar umferðaröryggissjónarmið í vissum tilfellum þar sem negldir hjólbarðar geti aukið öryggi við sérstakar aðstæður. Heildarniðurstaða starfshópsins var að gjald vegna notkunar nagladekkja mundi draga úr því að ökumenn notuðu nagladekk og að hugað yrði að gjaldtöku fyrir notkun negldra hjólbarða til framtíðar og það nánar útfært í frumvarpi þessu.

Í frumvarpinu er lagt til það mikilvæga nýmæli að lágmarksaldur til að öðlast ökuleyfi verði hækkaður úr 17 árum í 18. Í ákvæði til bráðabirgða er gert ráð fyrir að aðlögunartími verði fjögur ár þannig að lágmarksaldur hækki um þrjá mánuði á hverju ári miðað við árið 2011 til ársins 2015, en þá verði lágmarksaldurinn kominn í 18 ár.

Hvers vegna að hækka bílprófsaldurinn, virðulegi forseti? Að mati rannsóknarnefndar umferðarslysa er talið unnt að áætla í ljósi fyrirliggjandi rannsókna að hlutfallsleg fækkun umferðarslysa meðal nýliða yrði 5–9% ef tillögur frumvarpsins verða að veruleika. Umferðarslys eru algengasta dánarorsök fólks á aldrinum 15–24 ára innan OECD-ríkja en rúmlega 35% þeirra sem láta lífið á þessu aldursbili farast í umferðarslysum.

Einnig er vert að benda á að einstaklingar öðlast lögræði við 18 ára aldur, þ.e. sjálfræði og fjárforræði. Núgildandi fyrirkomulag veldur því vandkvæðum að ýmsu leyti þegar ökumaður undir 18 ára aldri lendir í slysi sem veldur honum eða öðrum fjártjóni. Hann getur ekki borið fjárhagslega ábyrgð á ökutæki sínu án aðkomu forráðamanns.

Þá er lagt til í frumvarpinu að þungamiðja ökunáms flytjist til ökuskóla. Hér er um grundvallaratriði að ræða sem mun án efa verða lyftistöng í ökunámi og gera það markvissara. Einnig er lagt til að ökukennarar verði starfsmenn ökuskóla og kröfur um endurmenntun ökukennara eru auknar.

Ökuréttindaflokkar eru nú tilgreindir í heild sinni í frumvarpinu í stað þess að hafa upptalningu á reglugerðarheimildum vegna mismunandi ökuréttindaflokka eins og er í núgildandi lögum. Þegar litið er til þess að þessir flokkar eru alls 18 talsins og fyrir öll vélknúin ökutæki er ljóst að hugtakið aukin ökuréttindi á ekki lengur rétt á sér enda hefur það verið tekið út úr frumvarpinu. Ákvæðið um ökuréttindaflokka er byggt á tilskipun Evrópusambandsins um ökuskírteini og kemur það til framkvæmda 1. janúar 2013 í samræmi við ákvæði til bráðabirgða í frumvarpinu.

Í frumvarpinu er það mikilvæga nýmæli að 70 ára reglan varðandi gildistíma almenns ökuskírteinis er afnumin. Þetta er í samræmi við nýlega tilskipun Evrópusambandsins. Að vel athuguðu máli er lagt til að gildistími ökuskírteinis hér á landi verði 15 ár og á það við um öll almenn ökuskírteini sem gefin verða út eftir 1. janúar 2013, hvort sem um er að ræða ný eða endurútgefin ökuskírteini, t.d. ef ökuskírteini hefur glatast. Með þessu er stefnt að því að öll ökuskírteinalöggjöf á Evrópska efnahagssvæðinu verði samræmd og ökuskírteini útgefið í einu aðildarríki gildi ótakmarkað á öllu svæðinu.

Þá er það mikilvæga nýmæli í frumvarpinu að lagt er til að mælt verði fyrir um þá skyldu læknis að gera trúnaðarlækni Umferðarstofu viðvart án tafar ef hann telur vafa leika á að handhafi ökuréttinda fullnægi umræddum skilyrðum. Það fyrirkomulag sem tíðkast hefur að láta heimilislækna hafa síðasta orðið um það hvort ökumaður búi yfir nægilegri hæfni til að aka bifreið hefur ekki gefist nægilega vel. Því ætti það að vera til bóta að mat um hvort á skorti að ökumaður sé líkamlega og andlega hæfur til að stjórna ökutæki sé í höndum trúnaðarlæknis Umferðarstofu en ekki persónulegs læknis hlutaðeigandi. Trúnaðarlæknir getur ákveðið að handhafi ökuréttinda fari í verklegt ökupróf að lokinni læknisrannsókn. Með því að takmarka gildistíma ökuskírteinis við 15 ár og setja á stofn embætti trúnaðarlæknis Umferðarstofu verður auðveldara að fylgjast með heilsufari ökuskírteinishafa og endurnýja eingöngu réttindin ef viðkomandi telst hæfur til að gegna því ábyrgðarmikla hlutverki að aka bifreið.

Hæstv. forseti. Miklu skiptir að reglur um ökuhraða séu þannig úr garði gerðar að þær tryggi öryggi í umferðinni en jafnframt að ökumenn komist greiðlega milli staða. Í frumvarpinu er gert ráð fyrir að reglur um hámarkshraða utan þéttbýlis verði rýmkaðar þannig að ökuhraði á akbraut með bundnu slitlagi og fleiri en einni akrein verði samræmdur í 90 km/klst. Þetta felur í sér að hámarkshraði bifreiða sem eru meira en 3,5 tonn að leyfðri heildarþyngd (að undanskildum hópferðabifreiðum) og bifreiða með eftirvagn verði hækkaður úr 80 km/klst. í 90 km/klst. Hér takast á tvenns konar sjónarmið, annars vegar að takmarka eins og kostur er hraða stærri og þyngri bifreiða og bifreiða með eftirvagna vegna hættueiginleika þeirra, og hins vegar að leitast er við að samræma hraða bifreiða á þjóðvegum landsins, m.a. með það að markmiði að draga úr framúrakstri.

Þá er það nýmæli í lögunum að kveðið er upp úr um að þar sem ekki eru sérstakar leiðbeiningar og merkingar um annað megi ökuhraði í þéttbýli ekki vera meiri en 50 km/klst. Í gildandi lögum segir að ökuhraði í þéttbýli megi ekki vera meiri en 50 km/klst. Með tilliti til þess að algengt er að stofnbrautir liggi í gegnum þéttbýli þar sem réttlætanlegt getur verið að hámarkshraði sé yfir 50 km/klst. þykir rökréttara að mæla svo fyrir að hámarkshraði í þéttbýli sé 50 km/klst. nema annað sé gefið til kynna með umferðarmerkjum.

Lagt til að heimild verði í lögunum til að hækka hámarkshraða í 110 km/klst., en hámarkshraði er 100 km/klst. í gildandi lögum. Ljóst má vera að slíkur hraði verði eingöngu leyfður á svokölluðum 2+1 eða 2+2 vegi utan þéttbýlis þar sem eru tvær akbrautir í eina átt og ein akbraut í gagnstæða átt eða tvær akbrautir í gagnstæðar áttir með vegriði milli akstursleiða.

Í frumvarpi þessu hefur verið leitast við að gera valdmörk á milli stjórnvalda, einkum ráðherra, lögreglustjóra og sveitarstjórna, skýrari og einfaldari. Þetta felst m.a. í því að draga úr stjórnsýsluhlutverki lögreglunnar og færa verkefni sem lögregla hefur haft á hendi samkvæmt umferðarlögum í auknum mæli til Umferðarstofu, Vegagerðarinnar og sveitarstjórna, eftir því sem við á. Ljóst er að verkefni lögreglunnar eru ærin fyrir og því rökrétt að stofnunum sem sinna umferðarmálum séu falin verkefni á sínu sviði, jafnframt því sem sveitarstjórnum eru falin aukin hlutverk í útfærslu á ákvæðum frumvarpsins. Þykir eðlilegra að það sé á höndum þessara aðila að útfæra heimildir á grundvelli laganna, t.d. umsýslu vegna aksturskeppna, samanber VI. kafla um akstursíþróttir og aksturskeppni á vegum, ákvarðanir um hraðamörk á vegum og uppsetningu umferðarmerkja, svo eitthvað sé nefnt. Það er hins vegar hlutverk lögreglu eftir sem áður að grípa inn í ef ekki er farið að ákvæðum laganna.

Hjólreiðar hafa aukist til muna á undanförnum árum og reiðhjólið er notað í auknum mæli sem samgöngutæki. Lagt er til að efnisákvæði reglna nr. 631/1999, um skyldubundna notkun hlífðarhjálms við hjólreiðar barna yngri en 15 ára gamalla, verði lögfest í frumvarpinu í samræmi við eina af meginstefnumörkun frumvarpsins um að helstu hátternisreglur sem nú er aðeins að finna í stjórnvaldsfyrirmælum séu lögbundnar.

Mikil aukning hefur orðið á bifhjólaeign landsmanna undanfarin ár og ber frumvarpið það með sér í ítarlegri ákvæðum um öryggi í bifhjólaakstri en eru í gildandi lögum. Lagt er til að lögfest verði þau nýmæli að heimilt verði að aka bifhjóli samhliða öðru bifhjóli á sömu akrein í þéttbýli, enda sé hámarkshraði eigi meiri en 60 km/klst. Ekki er talin ástæða til að setja hömlur við því að slíkur akstur eigi sér stað þegar aðstæður með tilliti til umferðar leyfa.

Kveðið er á um að flytja megi farþega á léttu bifhjóli, enda sé ökumaðurinn 20 ára eða eldri og bifhjólið til þess gert. Þar með er vikið frá fyrri reglu sem bannaði alfarið flutning farþega á léttu bifhjóli. Sé bifhjól hins vegar gert til að flytja farþega er ástæðulaust að banna slíkt sé ökumaður orðinn fullra 20 ára.

Rétt þykir í frumvarpinu að gera greinarmun á fortakslausri skyldu til að nota hlífðarhjálm annars vegar og hins vegar æskilegri notkun á hlífðarfatnaði og búnaði við akstur bifhjóls. Með þessu er áréttað samkvæmt frumvarpinu að ökumaður og farþegi bifhjóls skuli klæðast þeim búnaði sem hæfir viðkomandi akstri og fellur slíkur fatnaður og búnaður þannig í flokk með öryggisbúnaði og verndarbúnaði. Rétt er að taka fram að bifhjólamenn hafa tekist mjög á um hvort fortakslaus lagaskylda eigi að liggja til grundvallar notkun á hlífðarfatnaði við akstur bifhjóls.

Þá er mikilvæg nýmæli að finna um skráningarskyldu ökutækja en samkvæmt frumvarpinu er gert ráð fyrir að allar vinnuvélar í umferð, svo og allir eftirvagnar og kerrur, verði skráningarskyldar en í gildandi lögum eru kerrur undir 750 kg að þyngd undanskildar skráningu. Hefur lögreglan mjög hvatt til þess að allar kerrur verði skráningarskyldar en borið hefur á því að vanbúnar kerrur í umferð valdi slysum, m.a. með því að losna af festingum og fjúka til. Eftir sem áður þarf ekki að skrá eftirvagna sem alfarið eru notaðir utan umferðar. Enn fremur er gert ráð fyrir að beltabifhjól verði skráningarskyld en þau eru einkum notuð á snjó og hjarni.

Í IX. kafla frumvarpsins er fjallað um reglur um aksturs- og hvíldartíma ökumanna en þær byggjast annars vegar á sjónarmiðum sem varða umferðaröryggi og hins vegar vinnuverndarsjónarmiðum. Hefur sú leið verið farin í frumvarpinu að setja fram ítarlegri reglur en nú eru í gildandi lögum, en ekki þykja efni til að taka inn allar hátternisreglur sem er að finna í reglum um aksturs- og hvíldartíma atvinnubílstjóra sem voru fyrst innleiddar í íslenskan rétt í framhaldi af gildistöku EES-samningsins 1993. Nú liggur fyrir umsókn um vissar undanþágur frá þessum reglum hjá ESA, Eftirlitsstofnun EFTA, og verða þær undanþágur sem fást hluti af löggjöfinni þegar ljóst verður um niðurstöðu málsins.

Mikilvæg nýmæli er að finna í frumvarpinu þess efnis að heimilt verði að láta eiganda eða umráðamann ökutækis sæta refsiábyrgð á hlutlægum grundvelli, þ.e. án þess að sýnt sé fram á sök hlutaðeigandi. Á það við þegar hraðakstursbrot er numið í löggæslumyndavél en hér er um svokallaða hlutlæga refsiábyrgð að ræða. Er þessi heimild háð því skilyrði að fyrir liggi að hraðakstursbrot sem myndað er í löggæslumyndavél varði ökumann ökutækisins ekki punktum í ökuferilsskrá. Ef svo er kemur hlutlæg ábyrgð eiganda eða umráðamanns ökutækis á þessum grundvelli ekki til greina. Segja má að refsiábyrgð í formi hlutlægrar refsiábyrgðar eiganda vélknúins ökutækis hafi kosti og líka galla. Kostir hennar eru einkum þeir að með henni verður eftirlit og úrlausn brota gegn ákvæðum um aksturshraða gert skilvirkara í framkvæmd. Til að staðreyna brot á hlutlægum grundvelli, að öðrum skilyrðum uppfylltum, þarf aðeins að ganga úr skugga um hver er skráður eigandi eða umráðamaður þess vélknúna ökutækis sem myndað hefur verið í löggæslumyndavél og sætir hann sektum óháð því hvort hann sjálfur eða annar maður hefur ekið í umrætt sinn. Það er skilyrði samkvæmt ákvæðinu að umrætt ökutæki sé ekki notað í heimildarleysi og þá í þeirri merkingu að ekki liggi fyrir að ökutækið hafi verið tekið ófrjálsri hendi eða að eigandi eða umráðamaður sviptur virkum eignarráðum þess með ólögmætum hætti. Hafi eigandi eða umráðamaður þannig lánað öðrum ökutækið til notkunar eru hlutlæg skilyrði ákvæðisins uppfyllt þótt lántaki fari út fyrir heimildir sínar við notkun þess. Með þessu fyrirkomulagi er eiganda eða umráðamanni ökutækis gert skylt að hafa virka umsjón og eftirlit með ökutæki sínu, t.d. gagnvart nánum aðstandendum, svo sem maka eða börnum, og gera þær ráðstafanir sem nauðsynlegar eru svo það sé ekki notað með þeim hætti sem fer í bága við ofangreindar reglur umferðarlaga. Sé litið til þess mikla forvarnagildis sem löggæslumyndavélar hafa og afskaplega góðrar reynslu margra Evrópulanda af notkun þeirra verður að álíta að kostir hlutlægrar ábyrgðar í því tilfelli að verið sé að nema brot á hámarkshraða í löggæslumyndavél vegi mun þyngra en fyrrgreindir gallar.

Í frumvarpinu eru þau nýmæli að efla á hlutverk Vegagerðarinnar í sérhæfðu eftirliti með akstri ökutækja sem eru meira en 3,5 tonn af leyfðri heildarþyngd og jafnframt að Vegagerðinni verði veitt heimild til að leggja á stjórnvaldssektir í þeim tilvikum sem ekki er farið að settum reglum, en að kæra megi niðurstöðu um stjórnvaldssekt til ráðuneytisins.

Með vísan til þeirrar reynslu sem fengist hefur af eftirlitshlutverki Vegagerðarinnar, svo og þeirrar stefnumörkunar frumvarpsins að draga úr sérhæfðu hlutverki lögreglu í eftirliti með umferð, er lagt til að gerð verði sú grundvallarbreyting frá gildandi lögum að brot á ákvæðum laganna um aksturs- og hvíldartíma ökumanna, um stærð, heildarþyngd og ásþunga ökutækja, um búnað slíkra ökutækja og um hleðslu, frágang og merkingu farms, að undanskildum hættulegum farmi, samanber 78. gr., skuli almennt séð ekki sæta viðurlögum í formi refsinga, þ.e. fjársekta eða fangelsis, heldur varði slík brot stjórnvaldssektum sem ákveðnar verða af Vegagerðinni, eins og áður sagði.

Áhersla skal lögð á að ekki verði hróflað við því fyrirkomulagi samkvæmt gildandi lögum að almennt umferðareftirlit í þéttbýli og á þjóðvegum sé sem fyrr eitt af meginviðfangsefnum lögreglunnar í landinu.

Mikilvæg nýmæli frumvarpsins snúa að almennri refsireglu gildandi laga en lagt er til að hún verði afnumin og að þess í stað verði skýrt kveðið á um með sérstöku tilvísunarkerfi hvaða hátternisreglur frumvarpsins varði refsingu. Núverandi fyrirkomulag er í grundvallaratriðum byggt þannig upp að í 1. mgr. 100. gr. er að finna almenna refsireglu sem gerir ráð fyrir að hvers kyns brot á lögunum, eða reglum settum samkvæmt þeim, varði sektum eða fangelsi allt að tveimur árum. Það er einkenni slíkra almennra refsireglna að enginn greinarmunur er gerður í slíkum ákvæðum á milli einstakra hátternislýsinga heldur er þar að finna eyðutilvísun án nánari afmörkunar. Í 94. gr. frumvarpsins er lagt til að horfið verði frá slíkri framsetningu enda er hún bæði lagatæknilega óheppileg auk þess sem hún kann að valda vandkvæðum í framkvæmd út frá sjónarmiðum um skýrleika refsiheimilda. Í greininni eru talin upp þau ákvæði frumvarpsins sem valda sektum sé brotið gegn þeim. Á hinn bóginn er lagt til grundvallar að þær hátternisreglur laganna sem ekki eru þar upp taldar séu þess eðlis að ekki standi til þess rök að til refsiábyrgðar stofnist ef út af þeim er brugðið. Þar með má segja að ákvörðun um viðurlög við umferðarlagabrotum sé tekin úr höndum framkvæmdarvaldsins og færð í hendur löggjafarvaldsins.

Hæstv. forseti. Frumvarpið felur í sér að verulegar breytingar verða á framsetningu gildandi ákvæða um heimildir ráðherra til að útfæra nánar einstakar efnisreglur í umferðarlögum með setningu almennra stjórnvaldsfyrirmæla, einkum reglugerða. Er því leitast við að fækka reglugerðarheimildum og gera þær sem eftir standa fyllri og skýrari.

Ein helstu nýmæli frumvarpsins er að lagt er til að lækkuð verði mörk leyfilegs vínandamagns í blóði ökumanns úr 0,5‰ í 0,2‰ þannig að ökumaður verði ekki talinn geta stjórnað ökutækinu örugglega sé vínandamagnið í blóði 0,2‰ eða meira. Sé vínandamagn í blóði ökumanns 0,2–0,5‰ er þó ekki gert ráð fyrir að stjórnandi vélknúins ökutækis verði sviptur ökurétti við fyrsta brot. Með lækkun marka áfengismagns í blóði ökumanns eru send skýr skilaboð til ökumanna og þjóðfélagsins í heild um að akstur og áfengisdrykkja fari einfaldlega ekki saman. Þegar litið er til þess hversu algengt það er að áfengisneysla orsaki umferðarslys er brýnt að leita allra leiða til að draga úr ölvunarakstri og er þetta leið sem Svíar og Norðmenn hafa farið með góðum árangri.

Í samræmi við það meginmarkmið frumvarpsins að vernda líf og heilsu vegfarenda er lagt til að viðurlög verði hert til muna til að efla varnaðaráhrif refsinga vegna umferðarlagabrota.

Umferðarlöggjöf er í eðli sínu sérrefsilöggjöf þar sem leitast er við með boðum og bönnum að hafa áhrif á breytni vegfarenda í umferðinni, einkum þeirra sem aka vélknúnum ökutækjum, einnig eftir atvikum annarra, svo sem þeirra er fara um á reiðhjólum og gangandi vegfarenda. Í frumvarpinu er þannig lagt til að sviptingartími vegna alvarlegra eða stórfelldra brota gegn ölvunarakstursákvæðum umferðarlaga verði að jafnaði lengdur. Er með þeim breytingum vikið með skýrum og afdráttarlausum hætti frá þeim dómvenjum sem myndast hafa á undanförnum árum og áratugum við túlkun og framkvæmd á þessu sviði. Sérstaklega er tekið á ítrekuðum brotum gegn bannákvæðum um ölvunar- og vímuefnaakstur. Er þar lagt til að lágmarkssviptingartími vegna ítrekaðra ölvunar- og vímuefnaakstursbrota verði þrjú ár sem er aukning um eitt ár frá gildandi lögum. Við ítrekaðan ölvunarakstur þar sem áfengismagn í blóði er yfir 1,2‰ í síðara skiptið er gert ráð fyrir að ökuleyfissvipting verði fimm ár. Er það lenging um tvö ár frá gildandi lögum og svo róttæk breyting sem ég vil rökstyðja sérstaklega.

Í þeim tilvikum hefur stjórnandi vélknúins ökutækis áður sætt sektum og sviptingu ökuréttar vegna brota gegn bannákvæðum um ölvunarakstur og gerist á ný sekur um ölvunarakstur sem telst stórfelldur. Í samræmi við meginmarkmið frumvarpsins er gert ráð fyrir að hlutaðeigandi verði að sæta sviptingu ökuréttar í fimm ár. Verður að telja að þessi nýmæli muni auka verulega á varnaðaráhrif viðurlaga í þessum málaflokki og fela í sér skýr skilaboð löggjafans um að ítrekuð brot af þessu tagi séu með öllu óviðunandi. Það er enn fremur stefnumið frumvarpsins að í ríkari mæli verði gripið til fangelsisrefsingar vegna alvarlegra brota gegn ákvæðum frumvarpsins. Í samræmi við ofangreind stefnumið um að herða skuli refsingar fyrir alvarleg brot gegn ákvæðum umferðarlaga, einkum um ökuhraða og um ölvunar- og vímuefnaakstur, er lagt til í frumvarpinu að þegar stjórnandi vélknúins ökutækis hefur ítrekað brotið gegn ölvunarakstursákvæðum frumvarpsins og vínandamagn í blóði hans hefur í bæði skiptin verið 2‰ eða yfir skuli hann sæta fangelsi eigi skemur en 30 daga. Samkvæmt ríkjandi dómvenju er gert ráð fyrir því að ökumaður sem brotið hefur af sér í þriðja skipti gegn bannákvæðum gildandi laga um ölvunarakstur skuli sæta fangelsi í 30 daga. Er þá lagt til grundvallar að akstur vélknúins ökutækis undir slíkum kringumstæðum sé til þess fallinn að valda gífurlegri hættu, enda ökumaður með öllu ófær um að stjórna ökutæki. Er því með þessari tillögu leitast við að auka varnaðaráhrif fangelsisrefsinga við þessar aðstæður.

Á undanförnum árum hefur öðru hvoru skapast umræða hér á landi um hugsanlega tekjutengingu viðurlaga með beinum hætti vegna brota á umferðarlögum. Fordæmi er fyrir slíku fyrirkomulagi í nágrannaríkjum okkar, þ.e. Finnlandi, Danmörku, Svíþjóð og Þýskalandi, svo dæmi séu tekin. Helstu rökin fyrir tekjutengingu viðurlaga við umferðarlagabrotum er að núgildandi fyrirkomulag sektargreiðslna þjóni ekki tilgangi sínum gagnvart hátekjufólki og að til sé hópur fólks hér á landi sem virði ekki einstök ákvæði umferðarlaga þar sem greiðsla sektar vegna brota á þeim varðar viðkomandi ákaflega litlu fjárhagslega. Umferðarlaganefndin tók þetta atriði til sérstakrar umfjöllunar og varð niðurstaða nefndarinnar sú að leggja ekki til slíkt kerfi hér á landi. Í niðurstöðum nefndarinnar kemur fram að slík bein tekjutenging umferðarlagasekta hefði í för með sér umfangsmiklar breytingar á því fyrirkomulagi sem þekkist hér á landi og ýmsa ókosti. Þar ber helst að nefna að innheimta sektar í hverju tilviki tæki sem fyrr segir mið af tekjum þess brotlega og fæli í sér umfangsmeiri útreikninga en nú tíðkast. Verði greiðandi sektar fyrir atvinnumissi eða annars konar tekjuskerðingu gæti skattframtal liðins árs ekki endurspeglað raunverulega greiðslugetu hans.

Virðulegi forseti. Ég hef nú farið yfir helstu nýmæli sem felast í frumvarpinu og breytingum frá gildandi lögum þó að ekki hafi unnist tími til að greina frá öllum þeim breytingum og nýmælum sem er að finna í frumvarpinu. Engum vafa er undirorpið að mikilvægt er að vel takist til um breytingu á gildandi umferðarlögum, enda er hér um mikilvæga löggjöf að ræða sem á einn eða annan hátt snertir líf flestra landsmanna á hverjum degi. Ljóst er að skoðanir eru skiptar um ýmsa þætti umferðarlöggjafarinnar en ég tel engu að síður að með samþykkt þessa frumvarps muni Ísland standa jafnfætis eða jafnvel framar þeim þjóðum sem við berum okkur saman við hvað umferðaröryggi og heildstæða umferðarlöggjöf varðar.

Virðulegi forseti. Ég legg til að frumvarpinu verði að lokinni þessari umræðu vísað til 2. umr. og hv. samgöngunefndar um leið og ég þakka öllum þeim sem hér hafa lagt hönd á plóg við að semja þetta frumvarp kærlega fyrir mikið og gott starf.