Aðrar útgáfur af skjalinu: PDF - Word Perfect. Ferill 197. máls.
139. löggjafarþing 2010–2011.
Þskj. 578 — 197. mál.
um frv. til l. um breyt. á l. nr. 29/1993, um vörugjald af ökutækjum, eldsneyti o.fl., lögum nr. 39/1988, um bifreiðagjald, og lögum nr. 87/2004, um olíugjald og kílómetragjald, með síðari breytingum (kerfisbreyting í skattlagningu ökutækja).
Nefndin hefur fjallað um málið og fengið á sinn fund Ögmund Hrafn Magnússon og Sigurð Guðmundsson frá fjármálaráðuneyti, Özur Lárusson, Sverri Hauksson og Gunnar Gunnarsson frá Bílgreinasambandinu, Gunnar Val Sveinsson, Þorstein Þorgeirsson, Bergþór Karlsson og Margeir Vilhjálmsson frá Samtökum ferðaþjónustunnar, Grétar Pétur Geirsson og Berg Þorra Benjamínsson frá Sjálfsbjörg, Jóhann Halldórsson og Karl Gunnlaugsson frá Mótorhjóla- og snjósleðaíþróttasambandi Íslands, Hannes Má Sigurðsson frá Vegagerðinni, Guðmund Ólafsson og Guðríði Ólafsdóttur frá Öryrkjabandalagi Íslands, Gunnar Gunnarsson og Eyþór Örlygsson frá Bifhjólasamtökum lýðveldisins, Guðbrand Bogason og Jón Hauk Edwald frá Ökukennarafélagi Íslands, Hauk Eggertsson frá Landssamtökum hjólreiðamanna, Ernu Bjarnadóttur frá Bændasamtökum Íslands, Runólf Ólafsson frá Félagi íslenskra bifreiðaeigenda, Dofra Hermannsson frá Metanorku, Jón Björn Skúlason frá Íslenskri Nýorku og Jón Þóri Frantzson frá Íslenska gámafélaginu.
Þá hafa nefndinni borist umsagnir frá Bandalagi íslenskra leigubifreiðastjóra, Bernhard ehf., sameiginlega frá Bifhjólasamtökum lýðveldisins, Slóðavinum, Ökukennarafélagi Íslands og Biking Viking ehf., Bílaleigu Akureyrar, Bílaleigunni Avis, Bílgreinasambandinu, Brimborg, Bændasamtökum Íslands, Félagi atvinnurekenda, Félagi íslenskra bifreiðaeigenda, Hertz bílaleigu, Alp bílaleigu, Íslenskri Nýorku ehf., Landssambandi lögreglumanna, Landssamtökum hjólreiðamanna, Landvernd, sameiginlega frá Metanorku, Vélamiðstöðinni og Íslenska gámafélaginu, Mótorhjóla- og vélsleðaíþróttasambandi Íslands, Neytendasamtökunum, Orkustofnun, Reykjavíkurborg, Ríkharði Erni Steingrímssyni varðstjóra, ríkisskattstjóra, Sambandi íslenskra sveitarfélaga, sameiginlega frá Samtökum atvinnulífsins, Samtökum iðnaðarins og Samtökum verslunar og þjónustu, Samtökum ferðaþjónustunnar, Sjálfsbjörg, sýslumanninum í Bolungarvík, tollstjóra, Vegagerðinni, Viðskiptaráði Íslands og Öryrkjabandalagi Íslands.
Frumvarpið.
Markmið frumvarpsins felur í sér kerfisbreytingu á skattlagningu ökutækja og er ætlað að hrinda í framkvæmd áformum stjórnvalda um samdrátt í losun gróðurhúsalofttegunda frá vegasamgöngum að teknu tilliti til alþjóðlegra skuldbindinga á vettvangi Evrópusambandsins. Fram kemur að þáttur vegasamgangna í losun slíkra lofttegunda hafi verið fjórðungur árið 2006. Enn fremur er markmiðið að stuðla að orkusparnaði og aukinni notkun innlendra orkugjafa og notkun vistvænna ökutækja en standa jafnframt vörð um tekjuöflun ríkissjóðs og fjármögnun vegakerfisins. Frumvarpið er byggt á skýrslu starfshóps sem falið var að vinna tillögur um samræmda skattlagningu ökutækja og eldsneytis með framangreind markmið að leiðarljósi.
Með frumvarpinu er stefnt að því að tengja skattlagningu ökutækja við skráða notkun á koltvísýringi (CO 2) á tveimur sviðum löggjafar, annars vegar í lögum um vörugjald af ökutækjum, eldsneyti o.fl. og hins vegar lögum um bifreiðagjald. Ein breyting er lögð til á lögum um olíugjald og kílómetragjald þess efnis að olíur sem ekki eru af jarðefnauppruna, t.d. lífdísill, skuli vera undanþegnar vörugjaldi. Samsvarandi regla er lögð til varðandi efni sem blandað er saman við bensín, t.d. metnól, sem ekki er af jarðefnauppruna. Tekið er fram að liðnum fimm árum sé skynsamlegt að endurskoða hvernig tekist hafi að ná markmiðum frumvarpsins.
Í almennum athugasemdum frumvarpsins er þess getið að stjórnvöld geti með skattlagningu ráðið miklu um samsetningu og notkun bílaflotans á sama tíma og viðurkennt er að aðgerðir stjórnvalda eigi að vera almennar og óháðar einstökum tæknilegum lausnum. Í almennum athugasemdum kemur fram að verði breytingarnar samþykktar muni innflutt ökutæki sem eru undir meðallosun (165 g CO 2) bera lægra vörugjald en þær bera nú en eyðslufrekari ökutæki muni verða dýrari, almennt séð. Með breytingunni sé því verið að skapa frekari hvatningu til notkunar vistvænna ökutækja. Að gefnum forsendum er talið að frumvarpið hafi lítils háttar áhrif á endursöluverð annars vegar minni ökutækja, til lækkunar, og hins vegar stærri ökutækja, til hækkunar.
Forsendur frumvarpsins gera ráð fyrir að meðallosun nýrra ökutækja fari minnkandi á komandi árum í ljósi tækninýjunga bílaframleiðenda og aukinna krafna Evrópusambandsins á sviði umhverfismála. Tekið er fram að verði frumvarpið að lögum munu bifreiðar sem knúnar eru rafmagni verða án vörugjalds og sama gildir um aðra orkugjafa sem ekki losa gróðurhúsalofttegundir. Þá er lagt til að bifreiðar sem nota metan sem eldsneyti skuli njóta lækkunar á vörugjöldum allt að 750.000 kr. og að greindum skilyrðum greiða lágmarksbifreiðagjald.
Lagt er til að bílaleigubifreiðar, leigubifreiðar og bifreiðar til ökukennslu njóti áfram lækkaðs vörugjalds en þó ekki bifreiðar til líkflutnings, sbr. 3. gr. frumvarpsins. Hámark lækkunarinnar miðast við 750.000 kr. hámark, sbr. 3. mgr. 1. gr. Þá er gert ráð fyrir að undanþágur gildandi laga frá vörugjaldi og sértækar lækkanir gildi að mestu áfram en að ákvæðin sem þetta varða verði einfölduð og samræmd. Þessar breytingar á undanþágum eru þó ekki aðeins að forminu til heldur eru þær einnig gerðar að efni til. Þannig er í athugasemdum við frumvarpið vísað til þess að dráttarvélar, sem nú bera 10% vörugjald, verði undanþegnar vörugjöldum, sbr. h-lið 1. tölul. 2. gr. og að pallbifreiðar, sem nú bera 13% vörugjald eins og sendibifreiðar, njóti ekki sértækrar lækkunar, sbr. g-lið 2. tölul. 2. gr. Einnig er í athugasemdum gerð grein fyrir áhrifum frumvarpsins á hópbifreiðar, sbr. a-lið 3. tölul. 2. gr. og o-lið 1. tölul. sömu greinar. Undir o-lið falla m.a. almenningsvagnar.
Í frumvarpinu er gerð tillaga um að álagning bifreiðagjalda ökutækja, að eigin þyngd 3.500 kg eða minni, verði látin taka mið af skráðri CO 2 losun viðkomandi ökutækis sem nemi aldrei lægri fjárhæð en 5.000 kr. Lagt er til að bifreiðagjald á hverju gjaldtímabili verði 120 kr. fyrir hvert gramm á ekinn kílómetra samkvæmt skráðri kolefnislosun ökutækis hjá Umferðarstofu. Ökutæki sem losa frá 0–80 grömm kolefnis á hvern kílómetra bera aðeins lágmarksgjald en fyrir hvert umframgramm bætast 120 kr. við. Fram kemur að um helmingur ökutækja sem eru minna en 1.000 kg að þyngd muni greiða lægra bifreiðagjald eftir breytinguna en samkvæmt núgildandi reglum og þar af öll nýrri ökutæki.
Fram kemur í frumvarpinu að upplýsingar um skráða losun eigi að liggja fyrir hjá öllum ökutækjum sem sett eru á markað í dag en í þeim tilvikum þar sem slíkar upplýsingar liggja ekki fyrir er fylgt ákveðinni formúlu við ákvörðun vörugjalds af ökutækjum og bifreiðagjalds. Einnig kemur fram að þar sem losun CO 2 er almennt ekki skráð fyrir ökutæki sem eru þyngri en 3.500 kg er talið að ekki séu forsendur til að breyta töku bifreiðagjalds í meginatriðum hvað þau ökutæki varðar.
Umfjöllun nefndarinnar.
Almennt voru gestir nefndarinnar samþykkir markmiðum frumvarpsins og töldu að tímasetning á framlagningu þess væri rétt þar sem innflutningur á bifreiðum væri eins og sakir standa í lágmarki. Margar athugasemdir voru þó gerðar við vörugjaldatöflu frumvarpsins, einkum vegna þeirra áhrifa sem hún gæti haft á viðskipti með ökutæki með kolefnislosun yfir meðaltali. Nefndinni bárust einnig margvísleg erindi sem snerta framhald eða upptöku nýrra undanþágu eða sértækra lækkana frá gjöldum.
Fram komu sjónarmið um að yrði málið samþykkt óbreytt mundi það leiða til hægari endurnýjunar bílaflotans sem aftur hefði óæskilegar afleiðingar fyrir öryggi vegfarenda og markmið í loftlagsmálum. Fyrirsjáanlegt væri að bílaleigur sem væru helstu innflytjendur bifreiða nú mundu þurfa að draga úr umsvifum sínum með tilheyrandi áhrifum á ferðaþjónustu í landinu og gjaldeyristekjur þjóðarbúsins. Fram kom að hlutfall stórra bifreiða af heildarbílaflotanum væri hátt á Íslandi og að í dreifbýli væri hlutfallið hærra en á höfuðborgarsvæðinu sem öðrum þræði skýrðist af landfræðilegum aðstæðum. Hækkun gjalda á meðalstórar bifreiðar og jeppa mundi því koma verr niður á íbúum landsbyggðarinnar en höfuðborgarsvæðisins. Einnig gæti breytingin komið sér illa fyrir hreyfihamlað fólk sem þyrfti á stærri bifreiðum að halda sem og aðila í atvinnurekstri.
Nefndin ræddi hvort sú aðferð við skattlagningu sem lögð væri til í frumvarpinu væri samrýmanleg markmiðum þess um samdrátt í losun gróðurhúsalofttegunda og einnig hvort nær væri að hækka álögur á jarðefnaeldsneyti í staðinn. Gagnrýni kom fram um að víðtækar undanþágur frumvarpsins væru til þess fallnar að grafa undan tilgangi þess en á móti naut það sjónarmið skilnings að þörf margra fyrir skattalegar ívilnanir hefði e.t.v. aldrei verið meiri en við ríkjandi efnahagsaðstæður. Hækkanir á eldsneyti takmörkuðu eðli málsins samkvæmt einnig möguleika fólks til að nota bifreiðar, ekki síst efnaminna fólks, en frumvarpið leiddi ekki til hækkunar á sparneytnum bifreiðum.
Loks ræddi nefndin ívilnanir sem gerðar eru í frumvarpinu varðandi metanbifreiðar og hvaða möguleika þróun þeirra hefði fyrir íslenskt samfélag. Nokkrir aðilar lögðu áherslu á mikilvægi þess að löggjafinn gætti jafnræðis milli innfluttra metanbifreiða með gerðarvottun og bensínknúinna bifreiða sem breytt hefði verið eftir á auk þess sem skorað var á nefndina að íhuga útvíkkun heimildar til endurgreiðslu á virðisaukaskatti fyrir vetnisbifreiðar og rafbíla. Aðrir gagnrýndu slíkar ívilnanir með vísan til þess að löggjöfin væri með þessu farin að gera upp á milli tæknilegra lausna sem væri andstætt tilgangi frumvarpsins.
Breytingartillögur meiri hlutans.
Meiri hlutinn leggur til breytingar sem flestar hafa að markmiði að milda áhrif frumvarpsins á notendur ökutækja sem losa umfram meðaltal og um leið draga úr verðlagsáhrifum.
1. Lögð er til breyting á vörugjaldatöflu 1. mgr. 1. gr. þannig að viðmið skráðrar losunar í flokki H verði 201-225 CO 2 í stað þess að vera 201-220 CO 2. Að óbreyttu hefðu vinsælar bifreiðar borið 60% gjald samkvæmt flokki I en bera eftir breytinguna 55% gjald.
2. Lagt er til að þak á lækkun vörugjalds í 2. og 3. mgr. 1. gr. verði hækkað úr 750.000 kr. í 1.250.000 kr. Breytingunni í 3. mgr. er ætlað að koma á móts við kröfur bílaleigufyrirtækja sem lýstu áhyggjum af áhrifum frumvarpsins á eigið fé og endursöluverð bifreiða. Breytingin á 2. mgr. sem varðar metanbifreiðar er gerð til samræmis.
3. Lagt er til að sendibifreiðar og grindarbílar geti notið sömu lækkunar á vörugjöldum og almennir fólksbílar séu þeir útbúnir sem metanökutæki, sbr. 2. mgr. 1. gr.
4. Lagt er til að keppnisbifhjól verði líkt og keppnisbifreiðar undanþegin vörugjaldi að uppfylltum greindum skilyrðum sem fram koma í l-lið 1. tölul. 2. gr. Bifhjólasamtök lýðveldisins og Mótorhjóla- og snjósleðaíþróttasamband Íslands vöktu meðal annarra máls á þessari breytingu.
5. Lagt er til að grindur með hreyfli og ökumannshúsi verði undanþegnar vörugjöldum. Um er að ræða ökutæki sem framleidd eru þannig að eftir er að setja flutningsrými á ökutækið. Flutningsrýmið getur þá t.d. verið pallur eða kassi. Þessi ökutæki koma frá framleiðanda án vöruflutningarýmis og því er svo bætt við. Í c-lið 2. tölul. tillögunnar er lagt til að eftir að vöruflutningarými hefur verið bætt við beri ökutækið 13% vörugjöld.
6. Lagt er til að í f-lið 3. gr. frumvarpsins komi ákvæði um að rekstraraðilar sérútbúinna bifreiða eigi kost á því að fjárfesta í slíku ökutæki samkvæmt undanþáguflokki 1. gr. frumvarpsins að ákveðnum skilyrðum uppfylltum sem fram koma í ákvæðinu sjálfu og verða útfærð nánar í reglugerð sem ráðherra setur.
7. Lagt er til að í nýrri grein komi ákvæði um heimild til lækkaðs vörugjalds vegna ökutækis sem hefur verið breytt þannig að það nýti metan í stað bensíns eða dísilolíu. Heimildin er komin undir því að nánar greind skilyrði séu uppfyllt. Meiri hlutinn tekur fram í þessu sambandi að ábyrgð framleiðenda getur fallið úr gildi við slíkar breytingar.
8. Lagt er til að við lög um vörugjald af ökutækjum, eldsneyti o.fl. verði bætt ákvæði til bráðabirgða þess efnis að notendur í vörugjaldaflokkum H, I og J skv. 1. gr. frumvarpsins njóti 20% afsláttar af vörugjöldum á árinu 2011 og 10% afsláttar á árinu 2012 en falli síðan brott á árinu 2013.
9. Lagt er til nýtt orðalag 2. efnismgr. 8. gr. en í athugasemdum við greinina segir að ökutæki sem losa 0–80 g CO 2/km mundu öll greiða 5.000 kr. í bifreiðagjald en ökutæki sem losa 81 gramm mundi greiða 5.120 kr. o.s.frv. Af höfðu samráði við fjármálaráðuneytið er lögð til sú breyting að ökutæki sem losa 0-121 g CO 2/km eigi að greiða lágmarksgjaldið, 5.000 kr., en ökutæki sem losa 122 grömm mundu greiði 5.120 kr. o.s.frv.
10. Loks mælist meiri hlutinn til þess að fjármálaráðuneytið hlutist til um breytingar á reglugerð 331/2000, um vörugjald af ökutækjum. Meiri hlutinn vill annars vegar leggja til að bílaleigum verði heimilað að selja ökutæki eftir að hafa verið með ökutækið á leigu í sex mánuði á árunum 2011 og 2012 til reynslu í stað 18 en jafnframt sé gerð krafa um að ökutæki sé ekið a.m.k 20 þús. kílómetra og að leigusamningar séu fyrir hendi vegna a.m.k 90% af akstrinum. Þó er lagt til að fjöldi seldra bifreiða samkvæmt heimildinni megi ekki vera meiri en 20% af heildarfjölda fólksbifreiða sem eru í eigu bílaleigunnar við upphaf hvers árs. Meiri hlutinn leggur jafnframt til að ráðuneytið kanni hvort hagkvæmt geti verið að lengja hámarksútleigutíma hvers ökutækis yfir vetrarmánuðina úr 45 dögum í allt að 90 daga á hverju 100 daga tímabili.
Meiri hlutinn leggur til að frumvarpið verði samþykkt með breytingum sem fram koma í sérstöku þingskjali.
Þór Saari var fjarverandi afgreiðslu málsins.
139. löggjafarþing 2010–2011.
Þskj. 578 — 197. mál.
Nefndarálit
um frv. til l. um breyt. á l. nr. 29/1993, um vörugjald af ökutækjum, eldsneyti o.fl., lögum nr. 39/1988, um bifreiðagjald, og lögum nr. 87/2004, um olíugjald og kílómetragjald, með síðari breytingum (kerfisbreyting í skattlagningu ökutækja).
Frá meiri hluta efnahags- og skattanefndar.
Nefndin hefur fjallað um málið og fengið á sinn fund Ögmund Hrafn Magnússon og Sigurð Guðmundsson frá fjármálaráðuneyti, Özur Lárusson, Sverri Hauksson og Gunnar Gunnarsson frá Bílgreinasambandinu, Gunnar Val Sveinsson, Þorstein Þorgeirsson, Bergþór Karlsson og Margeir Vilhjálmsson frá Samtökum ferðaþjónustunnar, Grétar Pétur Geirsson og Berg Þorra Benjamínsson frá Sjálfsbjörg, Jóhann Halldórsson og Karl Gunnlaugsson frá Mótorhjóla- og snjósleðaíþróttasambandi Íslands, Hannes Má Sigurðsson frá Vegagerðinni, Guðmund Ólafsson og Guðríði Ólafsdóttur frá Öryrkjabandalagi Íslands, Gunnar Gunnarsson og Eyþór Örlygsson frá Bifhjólasamtökum lýðveldisins, Guðbrand Bogason og Jón Hauk Edwald frá Ökukennarafélagi Íslands, Hauk Eggertsson frá Landssamtökum hjólreiðamanna, Ernu Bjarnadóttur frá Bændasamtökum Íslands, Runólf Ólafsson frá Félagi íslenskra bifreiðaeigenda, Dofra Hermannsson frá Metanorku, Jón Björn Skúlason frá Íslenskri Nýorku og Jón Þóri Frantzson frá Íslenska gámafélaginu.
Þá hafa nefndinni borist umsagnir frá Bandalagi íslenskra leigubifreiðastjóra, Bernhard ehf., sameiginlega frá Bifhjólasamtökum lýðveldisins, Slóðavinum, Ökukennarafélagi Íslands og Biking Viking ehf., Bílaleigu Akureyrar, Bílaleigunni Avis, Bílgreinasambandinu, Brimborg, Bændasamtökum Íslands, Félagi atvinnurekenda, Félagi íslenskra bifreiðaeigenda, Hertz bílaleigu, Alp bílaleigu, Íslenskri Nýorku ehf., Landssambandi lögreglumanna, Landssamtökum hjólreiðamanna, Landvernd, sameiginlega frá Metanorku, Vélamiðstöðinni og Íslenska gámafélaginu, Mótorhjóla- og vélsleðaíþróttasambandi Íslands, Neytendasamtökunum, Orkustofnun, Reykjavíkurborg, Ríkharði Erni Steingrímssyni varðstjóra, ríkisskattstjóra, Sambandi íslenskra sveitarfélaga, sameiginlega frá Samtökum atvinnulífsins, Samtökum iðnaðarins og Samtökum verslunar og þjónustu, Samtökum ferðaþjónustunnar, Sjálfsbjörg, sýslumanninum í Bolungarvík, tollstjóra, Vegagerðinni, Viðskiptaráði Íslands og Öryrkjabandalagi Íslands.
Frumvarpið.
Markmið frumvarpsins felur í sér kerfisbreytingu á skattlagningu ökutækja og er ætlað að hrinda í framkvæmd áformum stjórnvalda um samdrátt í losun gróðurhúsalofttegunda frá vegasamgöngum að teknu tilliti til alþjóðlegra skuldbindinga á vettvangi Evrópusambandsins. Fram kemur að þáttur vegasamgangna í losun slíkra lofttegunda hafi verið fjórðungur árið 2006. Enn fremur er markmiðið að stuðla að orkusparnaði og aukinni notkun innlendra orkugjafa og notkun vistvænna ökutækja en standa jafnframt vörð um tekjuöflun ríkissjóðs og fjármögnun vegakerfisins. Frumvarpið er byggt á skýrslu starfshóps sem falið var að vinna tillögur um samræmda skattlagningu ökutækja og eldsneytis með framangreind markmið að leiðarljósi.
Með frumvarpinu er stefnt að því að tengja skattlagningu ökutækja við skráða notkun á koltvísýringi (CO 2) á tveimur sviðum löggjafar, annars vegar í lögum um vörugjald af ökutækjum, eldsneyti o.fl. og hins vegar lögum um bifreiðagjald. Ein breyting er lögð til á lögum um olíugjald og kílómetragjald þess efnis að olíur sem ekki eru af jarðefnauppruna, t.d. lífdísill, skuli vera undanþegnar vörugjaldi. Samsvarandi regla er lögð til varðandi efni sem blandað er saman við bensín, t.d. metnól, sem ekki er af jarðefnauppruna. Tekið er fram að liðnum fimm árum sé skynsamlegt að endurskoða hvernig tekist hafi að ná markmiðum frumvarpsins.
Í almennum athugasemdum frumvarpsins er þess getið að stjórnvöld geti með skattlagningu ráðið miklu um samsetningu og notkun bílaflotans á sama tíma og viðurkennt er að aðgerðir stjórnvalda eigi að vera almennar og óháðar einstökum tæknilegum lausnum. Í almennum athugasemdum kemur fram að verði breytingarnar samþykktar muni innflutt ökutæki sem eru undir meðallosun (165 g CO 2) bera lægra vörugjald en þær bera nú en eyðslufrekari ökutæki muni verða dýrari, almennt séð. Með breytingunni sé því verið að skapa frekari hvatningu til notkunar vistvænna ökutækja. Að gefnum forsendum er talið að frumvarpið hafi lítils háttar áhrif á endursöluverð annars vegar minni ökutækja, til lækkunar, og hins vegar stærri ökutækja, til hækkunar.
Forsendur frumvarpsins gera ráð fyrir að meðallosun nýrra ökutækja fari minnkandi á komandi árum í ljósi tækninýjunga bílaframleiðenda og aukinna krafna Evrópusambandsins á sviði umhverfismála. Tekið er fram að verði frumvarpið að lögum munu bifreiðar sem knúnar eru rafmagni verða án vörugjalds og sama gildir um aðra orkugjafa sem ekki losa gróðurhúsalofttegundir. Þá er lagt til að bifreiðar sem nota metan sem eldsneyti skuli njóta lækkunar á vörugjöldum allt að 750.000 kr. og að greindum skilyrðum greiða lágmarksbifreiðagjald.
Lagt er til að bílaleigubifreiðar, leigubifreiðar og bifreiðar til ökukennslu njóti áfram lækkaðs vörugjalds en þó ekki bifreiðar til líkflutnings, sbr. 3. gr. frumvarpsins. Hámark lækkunarinnar miðast við 750.000 kr. hámark, sbr. 3. mgr. 1. gr. Þá er gert ráð fyrir að undanþágur gildandi laga frá vörugjaldi og sértækar lækkanir gildi að mestu áfram en að ákvæðin sem þetta varða verði einfölduð og samræmd. Þessar breytingar á undanþágum eru þó ekki aðeins að forminu til heldur eru þær einnig gerðar að efni til. Þannig er í athugasemdum við frumvarpið vísað til þess að dráttarvélar, sem nú bera 10% vörugjald, verði undanþegnar vörugjöldum, sbr. h-lið 1. tölul. 2. gr. og að pallbifreiðar, sem nú bera 13% vörugjald eins og sendibifreiðar, njóti ekki sértækrar lækkunar, sbr. g-lið 2. tölul. 2. gr. Einnig er í athugasemdum gerð grein fyrir áhrifum frumvarpsins á hópbifreiðar, sbr. a-lið 3. tölul. 2. gr. og o-lið 1. tölul. sömu greinar. Undir o-lið falla m.a. almenningsvagnar.
Í frumvarpinu er gerð tillaga um að álagning bifreiðagjalda ökutækja, að eigin þyngd 3.500 kg eða minni, verði látin taka mið af skráðri CO 2 losun viðkomandi ökutækis sem nemi aldrei lægri fjárhæð en 5.000 kr. Lagt er til að bifreiðagjald á hverju gjaldtímabili verði 120 kr. fyrir hvert gramm á ekinn kílómetra samkvæmt skráðri kolefnislosun ökutækis hjá Umferðarstofu. Ökutæki sem losa frá 0–80 grömm kolefnis á hvern kílómetra bera aðeins lágmarksgjald en fyrir hvert umframgramm bætast 120 kr. við. Fram kemur að um helmingur ökutækja sem eru minna en 1.000 kg að þyngd muni greiða lægra bifreiðagjald eftir breytinguna en samkvæmt núgildandi reglum og þar af öll nýrri ökutæki.
Fram kemur í frumvarpinu að upplýsingar um skráða losun eigi að liggja fyrir hjá öllum ökutækjum sem sett eru á markað í dag en í þeim tilvikum þar sem slíkar upplýsingar liggja ekki fyrir er fylgt ákveðinni formúlu við ákvörðun vörugjalds af ökutækjum og bifreiðagjalds. Einnig kemur fram að þar sem losun CO 2 er almennt ekki skráð fyrir ökutæki sem eru þyngri en 3.500 kg er talið að ekki séu forsendur til að breyta töku bifreiðagjalds í meginatriðum hvað þau ökutæki varðar.
Umfjöllun nefndarinnar.
Almennt voru gestir nefndarinnar samþykkir markmiðum frumvarpsins og töldu að tímasetning á framlagningu þess væri rétt þar sem innflutningur á bifreiðum væri eins og sakir standa í lágmarki. Margar athugasemdir voru þó gerðar við vörugjaldatöflu frumvarpsins, einkum vegna þeirra áhrifa sem hún gæti haft á viðskipti með ökutæki með kolefnislosun yfir meðaltali. Nefndinni bárust einnig margvísleg erindi sem snerta framhald eða upptöku nýrra undanþágu eða sértækra lækkana frá gjöldum.
Fram komu sjónarmið um að yrði málið samþykkt óbreytt mundi það leiða til hægari endurnýjunar bílaflotans sem aftur hefði óæskilegar afleiðingar fyrir öryggi vegfarenda og markmið í loftlagsmálum. Fyrirsjáanlegt væri að bílaleigur sem væru helstu innflytjendur bifreiða nú mundu þurfa að draga úr umsvifum sínum með tilheyrandi áhrifum á ferðaþjónustu í landinu og gjaldeyristekjur þjóðarbúsins. Fram kom að hlutfall stórra bifreiða af heildarbílaflotanum væri hátt á Íslandi og að í dreifbýli væri hlutfallið hærra en á höfuðborgarsvæðinu sem öðrum þræði skýrðist af landfræðilegum aðstæðum. Hækkun gjalda á meðalstórar bifreiðar og jeppa mundi því koma verr niður á íbúum landsbyggðarinnar en höfuðborgarsvæðisins. Einnig gæti breytingin komið sér illa fyrir hreyfihamlað fólk sem þyrfti á stærri bifreiðum að halda sem og aðila í atvinnurekstri.
Nefndin ræddi hvort sú aðferð við skattlagningu sem lögð væri til í frumvarpinu væri samrýmanleg markmiðum þess um samdrátt í losun gróðurhúsalofttegunda og einnig hvort nær væri að hækka álögur á jarðefnaeldsneyti í staðinn. Gagnrýni kom fram um að víðtækar undanþágur frumvarpsins væru til þess fallnar að grafa undan tilgangi þess en á móti naut það sjónarmið skilnings að þörf margra fyrir skattalegar ívilnanir hefði e.t.v. aldrei verið meiri en við ríkjandi efnahagsaðstæður. Hækkanir á eldsneyti takmörkuðu eðli málsins samkvæmt einnig möguleika fólks til að nota bifreiðar, ekki síst efnaminna fólks, en frumvarpið leiddi ekki til hækkunar á sparneytnum bifreiðum.
Loks ræddi nefndin ívilnanir sem gerðar eru í frumvarpinu varðandi metanbifreiðar og hvaða möguleika þróun þeirra hefði fyrir íslenskt samfélag. Nokkrir aðilar lögðu áherslu á mikilvægi þess að löggjafinn gætti jafnræðis milli innfluttra metanbifreiða með gerðarvottun og bensínknúinna bifreiða sem breytt hefði verið eftir á auk þess sem skorað var á nefndina að íhuga útvíkkun heimildar til endurgreiðslu á virðisaukaskatti fyrir vetnisbifreiðar og rafbíla. Aðrir gagnrýndu slíkar ívilnanir með vísan til þess að löggjöfin væri með þessu farin að gera upp á milli tæknilegra lausna sem væri andstætt tilgangi frumvarpsins.
Breytingartillögur meiri hlutans.
Meiri hlutinn leggur til breytingar sem flestar hafa að markmiði að milda áhrif frumvarpsins á notendur ökutækja sem losa umfram meðaltal og um leið draga úr verðlagsáhrifum.
1. Lögð er til breyting á vörugjaldatöflu 1. mgr. 1. gr. þannig að viðmið skráðrar losunar í flokki H verði 201-225 CO 2 í stað þess að vera 201-220 CO 2. Að óbreyttu hefðu vinsælar bifreiðar borið 60% gjald samkvæmt flokki I en bera eftir breytinguna 55% gjald.
2. Lagt er til að þak á lækkun vörugjalds í 2. og 3. mgr. 1. gr. verði hækkað úr 750.000 kr. í 1.250.000 kr. Breytingunni í 3. mgr. er ætlað að koma á móts við kröfur bílaleigufyrirtækja sem lýstu áhyggjum af áhrifum frumvarpsins á eigið fé og endursöluverð bifreiða. Breytingin á 2. mgr. sem varðar metanbifreiðar er gerð til samræmis.
3. Lagt er til að sendibifreiðar og grindarbílar geti notið sömu lækkunar á vörugjöldum og almennir fólksbílar séu þeir útbúnir sem metanökutæki, sbr. 2. mgr. 1. gr.
4. Lagt er til að keppnisbifhjól verði líkt og keppnisbifreiðar undanþegin vörugjaldi að uppfylltum greindum skilyrðum sem fram koma í l-lið 1. tölul. 2. gr. Bifhjólasamtök lýðveldisins og Mótorhjóla- og snjósleðaíþróttasamband Íslands vöktu meðal annarra máls á þessari breytingu.
5. Lagt er til að grindur með hreyfli og ökumannshúsi verði undanþegnar vörugjöldum. Um er að ræða ökutæki sem framleidd eru þannig að eftir er að setja flutningsrými á ökutækið. Flutningsrýmið getur þá t.d. verið pallur eða kassi. Þessi ökutæki koma frá framleiðanda án vöruflutningarýmis og því er svo bætt við. Í c-lið 2. tölul. tillögunnar er lagt til að eftir að vöruflutningarými hefur verið bætt við beri ökutækið 13% vörugjöld.
6. Lagt er til að í f-lið 3. gr. frumvarpsins komi ákvæði um að rekstraraðilar sérútbúinna bifreiða eigi kost á því að fjárfesta í slíku ökutæki samkvæmt undanþáguflokki 1. gr. frumvarpsins að ákveðnum skilyrðum uppfylltum sem fram koma í ákvæðinu sjálfu og verða útfærð nánar í reglugerð sem ráðherra setur.
7. Lagt er til að í nýrri grein komi ákvæði um heimild til lækkaðs vörugjalds vegna ökutækis sem hefur verið breytt þannig að það nýti metan í stað bensíns eða dísilolíu. Heimildin er komin undir því að nánar greind skilyrði séu uppfyllt. Meiri hlutinn tekur fram í þessu sambandi að ábyrgð framleiðenda getur fallið úr gildi við slíkar breytingar.
8. Lagt er til að við lög um vörugjald af ökutækjum, eldsneyti o.fl. verði bætt ákvæði til bráðabirgða þess efnis að notendur í vörugjaldaflokkum H, I og J skv. 1. gr. frumvarpsins njóti 20% afsláttar af vörugjöldum á árinu 2011 og 10% afsláttar á árinu 2012 en falli síðan brott á árinu 2013.
9. Lagt er til nýtt orðalag 2. efnismgr. 8. gr. en í athugasemdum við greinina segir að ökutæki sem losa 0–80 g CO 2/km mundu öll greiða 5.000 kr. í bifreiðagjald en ökutæki sem losa 81 gramm mundi greiða 5.120 kr. o.s.frv. Af höfðu samráði við fjármálaráðuneytið er lögð til sú breyting að ökutæki sem losa 0-121 g CO 2/km eigi að greiða lágmarksgjaldið, 5.000 kr., en ökutæki sem losa 122 grömm mundu greiði 5.120 kr. o.s.frv.
10. Loks mælist meiri hlutinn til þess að fjármálaráðuneytið hlutist til um breytingar á reglugerð 331/2000, um vörugjald af ökutækjum. Meiri hlutinn vill annars vegar leggja til að bílaleigum verði heimilað að selja ökutæki eftir að hafa verið með ökutækið á leigu í sex mánuði á árunum 2011 og 2012 til reynslu í stað 18 en jafnframt sé gerð krafa um að ökutæki sé ekið a.m.k 20 þús. kílómetra og að leigusamningar séu fyrir hendi vegna a.m.k 90% af akstrinum. Þó er lagt til að fjöldi seldra bifreiða samkvæmt heimildinni megi ekki vera meiri en 20% af heildarfjölda fólksbifreiða sem eru í eigu bílaleigunnar við upphaf hvers árs. Meiri hlutinn leggur jafnframt til að ráðuneytið kanni hvort hagkvæmt geti verið að lengja hámarksútleigutíma hvers ökutækis yfir vetrarmánuðina úr 45 dögum í allt að 90 daga á hverju 100 daga tímabili.
Meiri hlutinn leggur til að frumvarpið verði samþykkt með breytingum sem fram koma í sérstöku þingskjali.
Þór Saari var fjarverandi afgreiðslu málsins.
Alþingi, 16. des. 2010.
Helgi Hjörvar,
form., frsm.
Álfheiður Ingadóttir.
Magnús Orri Schram.
Lilja Rafney Magnúsdóttir.
Sigríður Ingibjörg Ingadóttir.
