Ferill 219. máls. Aðrar útgáfur af skjalinu: PDF - Microsoft Word.
149. löggjafarþing 2018–2019.
Þingskjal 231 — 219. mál.
Stjórnarfrumvarp.
Frumvarp til umferðarlaga.
Frá samgöngu- og sveitarstjórnarráðherra.
I. KAFLI
Almenn ákvæði.
1. gr.
Markmið.
2. gr.
Gildissvið.
Ákvæði laganna gilda einnig, eftir því sem við á, um umferð ökutækja utan vega.
Ákvæði laganna um umferð ökutækja gilda einnig, eftir því sem við á, um reiðmenn og þá sem teyma eða reka búfé.
Ákvæði laganna um gangandi vegfarendur gilda einnig um þann sem er á skíðum, hjólaskíðum, skautum, hjólaskautum eða svipuðum tækjum sem og um þann sem rennir sér á sleða eða dregur með sér eða leiðir tæki eða hjól. Þau gilda einnig um þann sem sjálfur ekur hjólastól eða samsvarandi tæki.
3. gr.
Skilgreiningar.
1. Akbraut: Sá hluti vegar sem er ætlaður fyrir umferð ökutækja.
2. Akrein: Hver og ein af samhliða reinum sem akbraut er skipt í að endilöngu með yfirborðsmerkingum eða er nægilega breið fyrir umferð bifreiða eða eftir atvikum reiðhjóla í einfaldri röð.
3. Akstur á afmörkuðum, skilgreindum svæðum: Sérhæfður akstur ökutækja á afmörkuðum, skilgreindum og merktum svæðum utan almennrar umferðar, t.d. á aksturskeppnissvæði.
4. Almenn umferð: Öll meðferð ökutækja og önnur umferð samkvæmt lögum þessum á vegum sem opnir eru almenningi.
5. Ásþungi: Þungi sem flyst á veg af hjólum á einum ás ökutækis.
6. Biðstöð: Allir staðir á akstursleið reglubundinna farþegaflutninga, þar sem höfð er viðkoma samkvæmt tímaáætlun og farþegum er hleypt inn eða út.
7. Bifhjól: Vélknúið ökutæki sem ekki telst bifreið, dráttarvél eða torfærutæki og er aðallega ætlað til farþega- eða farmflutninga, á tveimur hjólum, með eða án hliðarvagns, eða á þremur eða fleiri hjólum með sprengirými yfir 50 sm3 sé það búið brunahreyfli og hannað til hraðari aksturs en 45 km á klst.
8. Bifreið:
a. Vélknúið ökutæki sem aðallega er ætlað til farþega- eða farmflutninga, og eftir atvikum til að draga annað ökutæki, yfir 400 kg að eigin þyngd, án rafgeyma sé það rafknúið, og er hannað til hraðari aksturs en 30 km á klst. eða aka má svo hratt án verulegra breytinga.
b. Vélknúið ökutæki sem aðallega er ætlað til farþega- eða farmflutninga og/eða til að draga annað ökutæki, er búið beltum og eftir atvikum stýrimeiðum/stýrihjólum og er 400 kg að eigin þyngd eða meira.
9. Dráttarvél: Vélknúið ökutæki sem aðallega er hannað til að draga annað ökutæki og draga, ýta, flytja og knýja vinnutæki, er á hjólum og/eða beltum.
10. Eftirvagn: Ökutæki sem hannað er til að vera dregið af öðru vélknúnu ökutæki, þ.m.t.:
a. eftirvagn sem aðallega er ætlaður til farþega- og vöruflutninga,
b. eftirvagn sem búinn er áfestum vélum og tækjum,
c. hjólhýsi, fellihýsi og tjaldvagn.
11. Eigin þyngd: Þyngd ökutækis, sem tilbúið er til notkunar, að meðtöldum búnaði sem því fylgir að jafnaði, eldsneyti, smurolíu, kælivatni, varahjóli, verkfærum og þess háttar.
12. Farstarfsmaður: Starfsmaður flytjanda, þ.e. ökumaður og aðrir í áhöfn hóp- eða vörubifreiðar sem aðstoða ökumann við önnur störf en akstur og einnig sá sem er í bifreið til þess að leysa ökumanninn af þegar hann tekur sér hvíld.
13. Flytjandi: Einstaklingur eða lögaðili, þ.e. flutningsaðili, sem býður almenningi reglubundinn eða óreglubundinn farþega- eða farmflutning.
14. Gangbraut: Sérstaklega merktur hluti vegar með umferðarmerki og yfirborðsmerkingum, sem er ætlaður gangandi vegfarendum til að komast yfir akbraut.
15. Gangstétt: Sá hluti vegar til hliðar við akbraut sem aðallega er ætlaður gangandi vegfarendum.
16. Göngugata: Göturými sem aðallega er ætlað gangandi vegfarendum og er merkt sem slíkt. Umferð annarra ræðst af merkingum og ákvæðum laga þessara.
17. Göngustígur: Stígur aðallega ætlaður umferð gangandi vegfarenda og er merktur þannig.
18. Gönguþverun: Þar sem gert er ráð fyrir að gangandi vegfarendur þveri akbraut, þ.m.t. gangbraut.
19. Leyfð heildarþyngd: Þyngd ökutækis með ökumanni, farþegum, farmi og viðfestum vinnutækjum. Leyfð heildarþyngd ökutækis er sú heildarþyngd sem leyfð er við skráningu þess.
20. Hjólabox: Svæði í framhaldi af hjólarein, framan við stöðvunarlínu vélknúinna ökutækja, við ljósastýrð vegamót, ætlað hjólreiðamönnum til að taka sér stöðu.
21. Hjólarein: Sérrein á götustæði sem ætluð er umferð reiðhjóla og léttra bifhjóla í flokki I og merkt þannig.
22. Hjólastígur:
a. Sá hluti vegar sem eingöngu er ætlaður umferð reiðhjóla og léttra bifhjóla í flokki I er merktur þannig, og er greinilega aðskilinn frá akbraut t.d. með umferðareyju eða kantsteini.
b. Stígur sem er ekki hluti vegar og eingöngu ætlaður umferð reiðhjóla og léttra bifhjóla í flokki I og er merktur þannig.
23. Hópbifreið: Bifreið sem ætluð er til flutnings fleiri en átta farþega, einnig þótt bifreiðin sé jafnframt ætluð til annarra nota.
24. Hópbifreið í almenningsakstri: Bifreið sem ætluð er til flutnings fleiri en átta farþega og er notuð í reglubundna farþegaflutninga. Reglubundnir farþegaflutningar eru fastar ferðir á ákveðinni leið samkvæmt fyrir fram birtri áætlun þar sem farþegum er hleypt inn og út á leiðinni, þ.e. almenningssamgöngur.
25. Hringtorg: Vegamót þar sem hringlaga svæði er í miðjunni með akbraut umhverfis.
26. Lagning ökutækis: Ökutæki komið fyrir í kyrrstöðu, með eða án ökumanns. Stöðvun ökutækis í minna en þrjár mínútur eða til að hleypa farþegum inn eða út eða vegna lestunar og losunar farms telst þó ekki lagning þess.
27. Létt bifhjól: Vélknúið ökutæki á tveimur, þremur eða fjórum hjólum sem er ekki hannað til hraðari aksturs en 45 km á klst. og er með:
a. sprengirými sem er ekki yfir 50 sm3 sé það búið brunahreyfli eða
b. samfellt hámarksafl sem er ekki yfir 4 kW sé það búið rafhreyfli. Létt bifhjól greinast í létt bifhjól í flokki I sem er ekki hannað til hraðari aksturs en 25 km á klst. og létt bifhjól í flokki II sem er hannað til hraðari aksturs en 25 km á klst. Ákvæði laganna um bifhjól eiga einnig við um létt bifhjól, nema annað sé tekið fram.
28. Óvarinn vegfarandi: Vegfarandi sem ekki er varinn af yfirbyggingu ökutækis í umferð, svo sem gangandi og hjólandi vegfarandi, þ.m.t. ökumaður og farþegi bifhjóls og torfærutækis.
29. Reiðhjól:
a. Ökutæki sem er knúið áfram með stig- eða sveifarbúnaði.
b. Hjól með stig- eða sveifarbúnaði, búið rafknúinni hjálparvél þar sem samfellt hámarksafl er allt að 0,25 kW og afköstin minnka smám saman og stöðvast alveg þegar hjólið hefur náð hraðanum 25 km á klst. eða fyrr ef hjólreiðamaðurinn hættir að stíga hjólið.
c. Annað lítið vélknúið ökutæki sem ekki telst til létts bifhjóls og er hannað til aksturs á hraða frá 6 km á klst. upp í 25 km á klst. Undir þessa skilgreiningu fellur meðal annars vélknúið hlaupahjól og tvíhjóla ökutæki á einum öxli. Slíkum farartækjum má ekki aka á akbraut.
30. Reiðstígur: Vegur eða stígur skipulagður af sveitarfélagi sem ætlaður er sérstaklega fyrir umferð reiðmanna á hestum og er merktur þannig.
31. Sérrein: Akrein sem einungis er ætluð ákveðinni tegund umferðar, einni eða fleiri, svo sem akstri hópbifreiða í almenningsakstri, leigubifreiða, ökutækja með ákveðinn lágmarksfjölda farþega, reiðhjóla og léttra bifhjóla í flokki I og umferðarmerki gefa til kynna.
32. Snjalltæki: Hvert það tæki, með eða án farsímavirkni eða nettengingar, búið snertiskjá sem meðal annars er hægt að nota til samskipta, skeytasendinga, leikja og/eða leiðsagnar.
33. Stöðvun ökutækis: Stutt hlé sem ökumaður ákveður sjálfur að gera á akstri sínum og ekki er tilkomið vegna annarrar umferðar, umferðarmerkja, fyrirmæla lögreglu eða þess háttar.
34. Torfærutæki: Vélknúið ökutæki sem ekki telst bifreið, bifhjól eða dráttarvél, er aðallega ætlað til fólks- eða farmflutninga utan vega og/eða til að draga annað ökutæki og er á hjólum eða er búið beltum og eftir atvikum stýrimeiðum/stýrihjólum.
35. Umráðamaður: Sá sem með samþykki eiganda ökutækis hefur umráð yfir því. Aðili telst ekki umráðamaður nema hann sé skráður sem slíkur í ökutækjaskrá t.d. samkvæmt samningi við löggilt kaupleigu- eða rekstrarleigufyrirtæki.
36. Vegamót: Þar sem vegir mætast eða skerast eða vegur greinist.
37. Vegfarandi: Hver sem fer um veg eða er staddur á vegi eða í ökutæki á vegi.
38. Vegur: Vegur, gata, götuslóði, stígur, húsasund, brú, torg, bifreiðastæði eða þess háttar, sem notað er til almennrar umferðar.
39. Vegöxl: Sá hluti vegar sem liggur milli akbrautar og vegarbrúnar.
40. Vélknúið ökutæki: Ökutæki, annað en reiðhjól, sem ætlað er til aksturs á landi og er búið aflvél til að knýja það.
41. Vinnuvél:
a. Vélknúið ökutæki sem aðallega er ætlað til sérstakra verka, er búið áfestum tækjum eða vélum og er á hjólum og/eða beltum.
b. Vélknúið ökutæki sem aðallega er ætlað til farþega- eða farmflutninga eða til að draga annað ökutæki, er á hjólum og er eigi hannað til hraðari aksturs en 30 km á klst.
c. Vélknúið ökutæki sem stjórnað er af gangandi manni.
42. Vörubifreið: Bifreið sem aðallega er ætluð til farmflutninga, er með leyfða heildarþyngd meiri en 3,5 tonn og er að hámarki fyrir sex farþega. Sama gildir um flutningabifreið.
43. Þéttbýli: Svæði sem fellur undir skilgreiningu þéttbýlis samkvæmt skipulagslögum og afmarkað er með sérstökum merkjum sem tákna þéttbýli.
44. Ökuljós: Lögboðin aðalljós eða dagljós sem loga að framan og að aftan á ökutæki.
45. Ökutæki: Tæki á hjólum, beltum, völtum, meiðum eða öðru sem ætlað er til aksturs á landi og eigi rennur á spori.
Ráðherra er heimilt í reglugerð að kveða á um nánari skilgreiningar á hugtökum samkvæmt lögum þessum.
II. KAFLI
Reglur fyrir alla umferð.
4. gr.
Almenn aðgæsluskylda.
Sérstaka tillitssemi skal sýna börnum, öldruðum og þeim sem eru sýnilega sjón- eða heyrnarskertir, fatlaðir eða sjúkir þannig að hái þeim í umferðinni.
Veghaldari skal gera ráðstafanir í samráði við skólayfirvöld og lögreglu til að vernda börn gegn hættu í umferðinni á leið þeirra til og frá skóla.
5. gr.
Leikir o.fl.
Eigi má draga vagn, sleða eða þess háttar tæki eða búnað aftan í ökutæki, sbr. þó 71. gr. Eigi má hanga í ökutæki á ferð eða draga með ökutæki á vegi þann sem er á skíðum, hjólaskíðum, skautum, hjólaskautum eða svipuðum tækjum.
Eigi má vera að leik á vegi þannig að til óþæginda verði fyrir umferð.
6. gr.
Óhreinkun vegar o.fl.
Eigi má fleygja út úr ökutæki eða skilja eftir á vegi, sorp eða annað það sem óhreinkar veg eða náttúru, jafnvel þótt það hafi ekki í för með sér hættu eða óþægindi fyrir aðra vegfarendur.
Ef eitthvað sem getur haft í för með sér hættu eða óþægindi fyrir umferð fellur eða rennur af ökutæki á veg skal ökumaður sjá til þess að hluturinn sé þegar fjarlægður. Ef það er eigi unnt skal vara vegfarendur við með merkjum eða á annan hátt þar til það, sem hættu eða óþægindum veldur, hefur verið fjarlægt.
7. gr.
Fyrirmæli og leiðbeiningar fyrir umferð.
Gult umferðarljós eitt og sér merkir að numið skuli staðar. Það gefur til kynna að brátt skipti yfir í rautt ljós, en hefur að öðru leyti sömu merkingu og rautt ljós. Ökumaður skal þó ekki nema staðar ef hann, þegar skipt er úr grænu ljósi í gult, er kominn það nálægt umferðarljósi að stöðvun muni hafa í för með sér hættu.
Vegfarandi skal fara eftir fyrirmælum og leiðbeiningum um umferð sem gefnar eru til kynna með umferðarmerkjum, umferðarljósum, merkingum á yfirborði vegar, hljóðmerkjum eða öðrum hætti á eða við veg, sbr. 88. gr. Slík fyrirmæli og leiðbeiningar gilda framar almennum umferðarreglum.
Fyrirmæli gefin með umferðarljósum gilda framar fyrirmælum um biðskyldu eða stöðvunarskyldu samkvæmt umferðarmerki.
Vegfarandi skal án tafar fara eftir fyrirmælum og leiðbeiningum um umferð sem lögregla eða sá annar, sem ráðherra hefur heimilað að stjórna umferð, gefur og gilda þau framar fyrirmælum og leiðbeiningum sem gefin eru á annan hátt.
Ef ökumaður má ætla að merkjagjöf um stöðvun lögreglu, ljós- og/eða hljóðmerki, beinist að honum skal hann stöðva ökutæki sitt strax ef það er hægt án hættu eða óþæginda fyrir aðra vegfarendur.
8. gr.
Rekstur búfjár.
Utan þéttbýlis má reka búfé á vegi, en fylgja skulu rekstrinum nægilega margir gæslumenn. Ef vænta má umferðar ökutækja um veginn skal einn gæslumaður ætíð fara fyrir.
Búfé skal vikið fljótt og greiðlega úr vegi ef þess gerist þörf vegna annarrar umferðar.
9. gr.
Vistgata.
Vistgata skal afmörkuð með sérstökum merkjum sem tákna vistgötu. Vélknúnum ökutækjum má ekki leggja í vistgötu nema á merktum stæðum.
10. gr.
Göngugata.
Sveitarfélagi er heimilt að veita íbúum við göngugötu leyfi til aksturs um göngugötu vegna flutnings stærri hluta utan skilgreinds vörulosunartíma við sérstakar aðstæður.
Ökumanni vélknúins ökutækis sem fer um göngugötu ber að sýna gangandi vegfaranda sérstaka tillitssemi og víkja fyrir honum. Um göngugötu má aldrei aka hraðar en 10 km á klst.
Hjólreiðamanni á göngugötu ber að sýna gangandi vegfaranda sérstaka tillitssemi og víkja fyrir honum. Ekki er heimilt að hjóla á göngugötu hraðar en sem nemur eðlilegum gönguhraða.
Göngugata skal afmörkuð með sérstökum merkjum. Vélknúnum ökutækjum má ekki leggja í göngugötu nema á merktum stæðum.
11. gr.
Almennar reglur um forgangsakstur.
Vélknúið ökutæki, sem í einstakt skipti er notað til forgangsaksturs og er greinilega auðkennt að framan með hvítri veifu, er við þann akstur jafnsett ökutæki skv. 1. mgr. Ökumaður ökutækisins skal tilkynna lögreglu um aksturinn svo fljótt sem auðið er að honum loknum. Notkun hvítrar veifu í öðrum tilvikum er bönnuð.
Við forgangsakstur samkvæmt þessari grein er ökumanni heimilt, ef brýna nauðsyn ber til, að víkja frá ákvæðum IV. kafla um umferðarreglur fyrir ökumenn, V. kafla um ökuhraða og 2. mgr. 7. gr. um að fylgja fyrirmælum og leiðbeiningum fyrir umferð.
Ökumaður í forgangsakstri skal þó ávallt fara eftir leiðbeiningum sem lögreglan gefur við umferðarstjórn. Við akstur á móti rauðu eða gulu ljósi á gatnamótum þar sem umferð er stjórnað með umferðarljósum skal ökumaður draga svo mikið úr hraða að hann geti tafarlaust stöðvað ökutæki sitt fyrir umferð úr þverstæðri átt.
Ökutæki á vegum forsetaembættisins, Alþingis og ráðuneyta, þegar það er í fylgd lögreglu í tengslum við opinberar heimsóknir og þess háttar, getur fallið undir 1., 3. og 4. mgr. án þess að það sé sérstaklega skráð til slíks aksturs.
Ráðherra setur í reglugerð nánari ákvæði um forgangsakstur, þar á meðal um skráningu ökutækja til forgangsaksturs, um notkun sérstakra hljóð- eða ljósmerkja við slíkan akstur og um þjálfun og námskeið fyrir þá sem sinna forgangsakstri.
12. gr.
Aðgát við slys- eða brunastað og við hópgöngur.
Vegfarandi má eigi rjúfa eða hindra á annan hátt för hóps barna undir leiðsögn stjórnanda eða annarrar hópgöngu nema með leyfi lögreglu.
13. gr.
Skemmdir á umferðarmerkjum.
Sá sem á hlut að því að skemma umferðarmerki skal strax lagfæra það ef kostur er. Annars ber honum að tilkynna lögreglunni þegar um atburðinn og gera nauðsynlegar ráðstafanir til viðvörunar öðrum vegfarendum.
14. gr.
Skyldur vegfarenda við umferðaróhapp.
a. veita slösuðum hverja þá hjálp sem honum er unnt,
b. taka þátt í þeim aðgerðum til verndar umferðaröryggi sem óhappið gefur tilefni til,
c. veita öðrum aðila sem á hlutdeild í slysinu, eða hefur orðið fyrir tjóni vegna þess, upplýsingar, samkvæmt beiðni, um nafn, kennitölu og heimilisfang,
d. svo fljótt sem auðið er, tilkynna lögreglu um atburðinn hafi vegfarandi valdið minni háttar tjóni gagnvart öðrum aðila,
e. svo fljótt sem auðið er, tilkynna tjónþola eða lögreglu um tjón sem hann hefur valdið á eign eða hlut og enginn er á staðnum sem getur tekið við upplýsingum skv. c-lið.
Hafi vegfarandi látist eða slasast í umferðarslysi skal sá sem á hlut að því tilkynna lögreglunni um slysið svo fljótt sem auðið er.
Hafi vegfarandi látist eða slasast alvarlega í umferðarslysi má eigi raska vettvangi eða fjarlægja ummerki sem þýðingu geta haft fyrir rannsókn þess. Ef ökutæki veldur verulegri hættu fyrir umferð skal þó færa það úr stað.
III. KAFLI
Umferðarreglur fyrir gangandi vegfarendur.
15. gr.
Notkun gangstétta, göngustíga o.fl.
Ef gangandi vegfarandi leiðir reiðhjól eða létt bifhjól skal hann að jafnaði ganga við hægri vegarbrún. Hann má þó nota gagnstæða vegarbrún ef hann væri annars í hættu eða sérstakar aðstæður mæla með því.
16. gr.
Ganga yfir akbraut.
Þegar farið er yfir akbraut skal nota gangbraut eða aðra gönguþverun ef hún er nálæg. Sama á við um göng og brú fyrir gangandi vegfarendur. Að öðrum kosti skal ganga þvert yfir akbraut og að jafnaði sem næst vegamótum.
Þar sem umferð er stjórnað af lögreglu eða með umferðarljósum má einungis ganga yfir akbraut þegar grænt ljós er fyrir umferð gangandi vegfarenda eða lögreglan gefur til kynna með merkjagjöf að umferð gangandi sé heimil.
IV. KAFLI
Umferðarreglur fyrir ökumenn.
17. gr.
Notkun akbrauta.
Þar sem sérstakar reinar eru fyrir mismunandi tegundir ökutækja mega þeir einir nota þá akrein sem ökutæki þeirra er ætluð en aðrir ekki. Þar sem merktar reinar eru fyrir hæga umferð skulu hægfara ökutæki nota þær reinar.
Veghaldara er heimilt, að fenginni umsögn lögreglu, að ákveða hvaða ökutæki megi almennt eða í einstökum tilvikum aka á sérreinum og skal sú ákvörðun tilgreind með umferðarmerkjum. Við ákvörðunina skal þess meðal annars gætt að tekið sé tillit til umferðaröryggis vegfarenda, umhverfissjónarmiða og skilvirkni samgangna.
18. gr.
Hvar skal aka á vegi.
Ökutæki, sem ekið er á eftir öðru ökutæki, skal vera svo langt frá því að eigi sé hætta á árekstri þótt ökutækið sem er á undan stöðvist eða dregið sé úr hraða þess. Skal þess að jafnaði gætt að það taki eigi minna en þrjár sekúndur að aka bilið milli ökutækjanna.
Utan þéttbýlis skal ökutæki sem háð er sérstökum hraðareglum skv. 38. gr. vera svo langt frá næsta ökutæki á undan að þeir sem aka fram úr geti án hættu komist á milli þeirra að loknum framúrakstri.
Aka skal hægra megin við umferðareyju og þess háttar sem komið er fyrir á akbraut. Þó má aka vinstra megin ef það er gefið til kynna með umferðarmerki eða ekið er á akbraut með einstefnuakstri.
Haga má akstri ökutækis í vegavinnu eftir því sem þörf er á vegna vinnunnar, enda sé sýnd full aðgæsla.
19. gr.
Akstur á vegamótum og í beygjum og hringtorgum.
Við hægri beygju ber að aka sem næst hægri brún akbrautar og skal beygjan tekin eins kröpp og unnt er. Við vinstri beygju skal aka sem næst miðlínu akbrautar og á akbraut með einstefnuakstri eins nálægt vinstri brún og unnt er. Beygjuna skal taka þannig að þegar ökutækið kemur út af vegamótum sé það hægra megin á akbrautinni sem beygt er inn á.
Tveir ökumenn sem koma úr gagnstæðum áttum á vegamót og ætla báðir að beygja til vinstri skulu aka vinstra megin hvor fram hjá öðrum þegar þeir mætast ef það er unnt án hættu eða óþæginda.
Þar sem ein beygjuakrein er inn á akbraut með tvær eða fleiri akreinar fyrir umferð í sömu akstursstefnu skal beygjan tekin svo sem hentugast er með tilliti til annarrar umferðar og fyrirhugaðrar akstursleiðar.
Ökumaður sem nálgast vegamót á akbraut með tvær eða fleiri akreinar í akstursstefnu sína skal í tæka tíð færa ökutæki sitt á þá akrein sem er hentugust með tilliti til annarrar umferðar og fyrirhugaðrar akstursleiðar. Þar sem tvær beygjureinar eru inn á akbraut með tvær eða fleiri akreinar fyrir umferð í sömu akstursstefnu skal sá sem velur hægri akrein í beygju koma inn á akrein lengst til hægri á akbraut sem ekið er inn á.
Ökumaður sem ekur að hringtorgi skal veita þeim sem eru í torginu forgang. Í hringtorgi sem skipt er í tvær akreinar skal ökumaður velja hægri akrein, ytri hring, ætli hann að aka út úr hringtorginu á fyrstu gatnamótum. Ökumaður á ytri hring skal veita þeim sem ekur á innri hring forgang út úr torginu. Óheimilt er að skipta um akrein við hringtorg eða á milli ytri og innri hrings í hringtorgi.
Eftir því sem við á gilda ákvæði greinar þessarar um akstur yfir akbraut eða af henni þótt ekki sé um vegamót að ræða.
20. gr.
Að snúa ökutæki, aka aftur á bak og skipta um akrein.
Áður en ökumaður ekur af stað frá vegarbrún, skiptir um akrein eða ekur á annan hátt til hliðar skal hann ganga úr skugga um að það sé unnt án hættu eða óþarfa óþæginda fyrir aðra. Sama gildir ef ökumaður ætlar að nema staðar eða draga snögglega úr hraða ökutækisins.
Ökumaður á aðrein skal aðlaga hraða ökutækis síns umferð á þeirri akrein sem hann ætlar inn á og fara af aðreininni strax og það er unnt án hættu eða óþarfa óþæginda. Ökumaður á akrein sem umferð af aðrein fer inn á skal auðvelda þeirri umferð akstur inn á akreinina.
Þar sem tvær samhliða akreinar renna saman í eina á vegi skulu ökumenn aka þannig að eitt ökutæki fari í senn af hvorri akrein eftir því sem við verður komið og umferðarmerki gefa það til kynna.
Frárein skal nota strax og komið er að henni til að draga úr hraða áður en beygt er.
21. gr.
Akstur við biðstöð hópbifreiða í almenningsakstri o.fl.
Ökumaður sem nálgast merkta skólabifreið sem numið hefur staðar á biðstöð til að hleypa farþegum inn eða út skal sýna sérstaka aðgát. Sama á við þegar skólabifreið er ekið frá slíkum stað.
22. gr.
Þegar ökutæki mætast.
Mæta má ökutæki í vegavinnu eins og best hentar, enda sé sýnd full aðgæsla.
23. gr.
Almennar reglur um framúrakstur.
Í þéttri umferð ökutækja á tveimur eða fleiri akreinum í sömu akstursstefnu þar sem hraðinn ræðst af þeim, sem á undan fara, má aka hægra megin fram úr ökutæki á annarri akrein. Þegar þannig stendur á má ekki skipta um akrein, nema þess þurfi til að beygja á vegamótum, aka af akbraut, stöðva ökutæki eða leggja því. Ökumaður sem ætlar fram úr ökutæki skal ganga úr skugga um að það sé unnt án hættu og athuga sérstaklega:
a. að akrein sú sem nota á til framúraksturs sé án umferðar á móti á nægilega löngum kafla og að ekki sé annað er hindri framúraksturinn,
b. að sá sem á undan er hafi ekki gefið merki um að hann ætli að beygja til vinstri eða aka fram úr öðru ökutæki sem á undan er,
c. hvort ökumaður sem á eftir ekur hafi byrjað akstur fram úr honum, og
d. að hann geti komist inn í umferðarstrauminn á ný án óþæginda fyrir aðra þegar framúrakstri lýkur; þetta á þó eigi við um framúrakstur á akrein þar sem mótumferð er óheimil.
Sá sem ekur fram úr öðru ökutæki skal hafa nægilegt hliðarbil milli ökutækis síns og þess sem ekið er fram úr. Sé ekið fram úr reiðhjóli eða léttu bifhjóli skal hliðarbil að lágmarki vera 1,5 metri.
Sá sem ekið hefur vinstra megin fram úr skal aka til hægri á ný svo fljótt sem unnt er án hættu eða óþæginda. Hann þarf þó ekki að aka til hægri ef ætlunin er að aka þá þegar fram úr enn öðru ökutæki og skilyrði til framúraksturs eru að öðru leyti fyrir hendi. Þrátt fyrir ákvæði 1. mgr. 18. gr. má í þéttri umferð ökutækja á tveimur eða fleiri akreinum í sömu akstursstefnu, þar sem hraðinn ræðst af þeim sem á undan fara, aka hægra megin fram hjá ökutæki á annarri akrein.
Aka má fram hjá ökutæki ef öðru ökutækjanna er ekið á akrein sem ætluð er sérstakri tegund umferðar. Aka má fram hjá ökutæki í vegavinnu á þann hátt sem hentugastur er, enda sé sýnd full aðgæsla.
24. gr.
Aðgæsluskylda ökumanns við framúrakstur.
Ef ökutæki er ekið hægt eða er fyrirferðarmikið og akbraut er mjó eða bugðótt eða umferð kemur á móti skal ökumaður gæta sérstaklega að umferð sem kemur á eftir. Ef það getur auðveldað framúrakstur skal hann aka til hliðar eins fljótt og unnt er, draga úr hraða og nema staðar ef þörf krefur.
25. gr.
Bann við framúrakstri.
Heimilt er þó að aka fram úr öðru ökutæki ef skilyrði til framúraksturs eru að öðru leyti fyrir hendi og:
a. ökutækin eru á akbraut með tveimur eða fleiri akreinum í akstursstefnu þeirra,
b. ökutæki er beygt til vinstri, en þá skal ekið fram úr því hægra megin,
c. umferð á vegamótum er stjórnað af lögreglu eða með umferðarljósum, og
d. umferð við gangbraut er stjórnað af lögreglu eða með umferðarljósum, enda sé nægilegt útsýni yfir gangbrautina.
Eigi má aka fram úr öðru ökutæki þegar vegsýn er skert vegna hæðar, beygju á vegi eða af öðrum ástæðum nema unnt sé að aka fram úr á akrein þar sem umferð á móti er óheimil.
Ákvæði greinarinnar eiga ekki við um akstur fram úr reiðhjóli og léttu bifhjóli þegar því er ekið við brún vegar.
26. gr.
Skylda til að veita öðrum forgang.
Þegar ekið er inn á veg eða yfir veg skal ökumaður veita umferð ökutækja, gangandi og hjólandi á þeim vegi forgang ef það er gefið til kynna með umferðarmerki um biðskyldu eða stöðvunarskyldu.
Ökumaður skal veita umferð forgang hvarvetna þar sem ekið er inn á veg af bifreiðastæði, lóð eða landareign, bensínstöð eða svipuðu svæði utan vegar eða af vegslóða, stíg, göngugötu, vistgötu, heimreið, vegöxl eða yfir gangstíg, gangstétt eða hjólastíg.
Þegar ökumenn stefna svo að leiðir þeirra skerast á vegamótum, opnum svæðum eða svipuðum stöðum skal sá þeirra sem hefur hinn sér á hægri hönd veita honum forgang, nema annað leiði af 19. gr.
Ökumaður sem sker sérrein skal veita umferð á sérreininni forgang, sé ekki annað gefið til kynna með vegmerkingum, umferðarmerkingum eða umferðarljósum.
Ökumaður sem á að veita öðrum forgang skal gefa greinilega til kynna að hann muni veita forgang með því að draga úr hraða í tæka tíð eða nema staðar. Hann má því aðeins aka áfram að það sé unnt án hættu eða óþæginda fyrir önnur ökutæki miðað við hvar þau eru á vegi og hver fjarlægð þeirra er og hraði.
Þegar ökumaður ætlar að beygja á vegamótum ber honum að veita forgang þeirri umferð sem á móti kemur svo og gangandi vegfarendum, hjólreiðamönnum og ökumönnum á léttu bifhjóli í flokki I, sem fara þvert yfir akbraut þá sem hann ætlar að fara á. Sama á við um akstur yfir eða af akbraut þar sem eigi eru vegamót.
Þegar ökumaður ætlar að beygja þvert á hjólarein ber honum að veita forgang umferð hjólreiðamanna á hjólareininni.
Ökumaður, sem nálgast eða ekur inn á vegamót, skal haga akstri sínum þannig að hann valdi ekki umferð á veginum sem hann fer yfir óþarfa óþægindum ef hann þarf að nema þar staðar.
Á vegamótum, þar sem umferð er stjórnað með umferðarljósum, má ökumaður eigi aka inn á vegamótin á grænu ljósi ef honum má vera ljóst af aðstæðum í umferðinni að hann muni eigi komast yfir vegamótin áður en grænt ljós kviknar fyrir umferð úr þverstæðri átt. Á sama hátt má eigi aka af stað eftir að grænt ljós hefur kviknað hafi umferð úr þverstæðri átt ekki komist út af gatnamótunum.
27. gr.
Sérstakar skyldur gagnvart gangandi vegfarendum.
Ökumaður sem ekur yfir gangstétt, göngustíg eða inn á akbraut frá lóð eða svæði við veginn skal bíða meðan gangandi vegfarandi fer fram hjá. Sama á við um akstur inn á eða yfir göngugötu. Við beygju á gatnamótum má ökumaður ekki valda gangandi vegfaranda, sem fer yfir akbraut þá sem beygt er inn á, hættu eða óþægindum. Sama á við um akstur yfir akbraut eða af henni þar sem ekki eru vegamót.
Við gönguþverun þar sem umferð er stjórnað af lögreglu eða með umferðarljósum skal ökumaður bíða eftir gangandi vegfaranda sem er á gangbrautinni á leið yfir akbrautina þótt umferð sé að öðru leyti heimil í akstursstefnu ökumannsins. Ef gönguþverunin er við gatnamót og ökumaður kemur að henni úr beygju á gatnamótunum skal hann aka hægt og bíða meðan gangandi vegfarandi sem er á þveruninni eða á leið út á hana kemst fram hjá.
Ökumaður sem nálgast gangbraut þar sem umferð er ekki stjórnað af lögreglu eða með umferðarljósum skal aka þannig að það valdi ekki gangandi vegfaranda á gangbrautinni eða á leið út á hana hættu eða óþægindum. Skal ökumaður nema staðar, ef nauðsynlegt er, til að veita hinum gangandi færi á að komast yfir akbrautina.
Ökumaður skal ekki nema staðar á gangbraut.
Við biðstöð hópbifreiða í almenningsakstri, sem liggur við hjólastíg, þar sem farþegum er hleypt úr hópbifreiðum út á hjólastíg, skal hjólreiðamaður sýna sérstaka aðgæslu og víkja fyrir farþegum.
28. gr.
Stöðvun ökutækis og lagning þess.
Á vegi má einungis stöðva ökutæki eða leggja því hægra megin. Þar sem einstefnuakstur er má þó setja aðrar reglur, sbr. 1. mgr. 84. gr. Utan þéttbýlis má einungis stöðva eða leggja ökutæki hægra megin miðað við akstursstefnu. Þó má stöðva eða leggja ökutæki vinstra megin ef ómögulegt reynist að stöðva eða leggja því hægra megin á vegi. Stöðva skal ökutæki eða leggja því við ystu brún akbrautar og samhliða henni eða utan hennar, ef unnt er.
Eigi má stöðva vélknúið ökutæki eða leggja því á stöðum sem ekki eru ætlaðir fyrir umferð slíkra ökutækja, svo sem gangstétt, göngustíg, göngugötu, hjólarein eða hjólastíg, nema annað sé ákveðið, sbr. 1. mgr. 84. gr. Sama á við um umferðareyjar, grassvæði og aðra svipaða staði.
Þegar ökumaður yfirgefur vélknúið ökutæki skal hann stöðva vél þess og búa svo um að það geti ekki runnið sjálfkrafa eða aðrir látið það fara af stað.
Opna skal dyr ökutækis þannig að ekki valdi hættu eða óþarfa óþægindum. Sama á við þegar farið er í eða úr ökutæki, svo og við fermingu og affermingu.
29. gr.
Sérstakar reglur um bann við stöðvun eða lagningu ökutækis.
a. á gangbraut eða í innan 5 metra fjarlægðar frá henni,
b. á vegamótum eða innan 5 metra frá næstu brún akbrautar á þvervegi,
c. þannig að skyggi á umferðarmerki eða umferðarljós,
d. í veggöngum, undir brú eða á brú, nema sérstaklega sé ráð fyrir því gert,
e. í eða við blindhæð eða beygju eða annars staðar þar sem vegsýn er skert,
f. þar sem akbraut er skipt í akreinar með óbrotinni mið- eða deililínu milli akreina eða svo nálægt slíkri línu að torveldi akstur inn á rétta akrein, og
g. á hringtorgi.
Að undanskildum þeim ökutækjum sem stæði eru ætluð er bannað að stöðva eða leggja ökutæki á eftirtöldum stæðum:
a. á merktu stæði fyrir ökutæki fatlaðs fólks,
b. á biðstöð hópbifreiða í innan við 15 metra frá merki,
c. á merktu stæði fyrir leigubifreið, vörubifreið eða hópbifreið,
d. á merktu stæði ætluðu bifreið til rafhleðslu,
e. á merktu stæði ætluðu lögreglu eða sjúkrabifreið,
f. á merktu stæði ætluðu reiðhjóli,
g. á merktu stæði ætluðu bifhjóli, og
h. á merktu stæði ætluðu fólksbifreiðum
Eigi má leggja ökutæki:
a. að hluta eða í heild fyrir framan innkeyrslu að húsi eða lóð,
b. við hlið ökutækis sem stendur við brún akbrautar, annars en reiðhjóls eða létts bifhjóls,
c. í snúningshaus botnlangagötu,
d. þannig að hindri aðgang að öðru ökutæki eða færslu þess af staðnum, og
e. innan við 5 m frá vatnshana slökkviliðs.
Veghaldari eða eftir atvikum landeigandi getur, að höfðu samráði við lögreglu, bannað stöðu eftirvagna og tengivagna, báta og annarra svipaðra tækja á götum og almennum bifreiðastæðum sem þykja valda óþægindum, óþrifnaði eða hættu.
Lögreglustjóri getur bannað stöðu eftirvagna og tengivagna, s.s. hestaflutningavagna, hjólhýsa, dráttarkerra, báta og þess háttar tækja sem og húsbíla, á götum og almennum bifreiðastæðum sem þykja valda óþægindum, óþrifnaði eða hættu.
30. gr.
Undantekningar vegna ökutækja í vegavinnu.
31. gr.
Akstur, stöðvun eða lagning ökutækis utan vega í þéttbýli.
Ákvæði 1. mgr. gildir þó ekki um akstur lögreglu og slökkviliðs, akstur vegna sjúkraflutninga eða annan sambærilegan akstur.
32. gr.
Skyldur ökumanns þegar ökutæki hefur stöðvast í sérstöku tilviki.
Ráðherra getur sett í reglugerð nánari ákvæði um viðvörunarbúnað ökutækis sem stöðvast í sérstöku tilviki, notkun hans og til hvaða flokka ökutækja reglurnar nái.
33. gr.
Merki og merkjagjöf.
Ökumaður skal með góðum fyrirvara veita öðrum vegfarendum leiðbeiningar um breytingu á fyrirhugaðri akstursstefnu sinni. Leiðbeiningar eru veittar með því að gefa stefnumerki með stefnuljósi á vélknúnu ökutæki, en annars með því að rétta út hönd.
Stefnumerki skal gefa áður en ökumaður:
a. beygir á vegamótum,
b. ekur inn á og eftir frárein,
c. ekur af aðrein og inn á veg,
d. ekur að eða frá brún vegar,
e. skiptir um akrein,
f. ekur fram úr öðru ökutæki og aftur inn á sömu akrein eftir framúrakstur,
g. vill gefa öðrum ökumanni til kynna að honum sé óhætt að aka fram úr,
h. ekur inn í eða út úr bifreiðastæði,
i. ekur út úr hringtorgi,
j. ekur á ytri hring torgs fram hjá gatnamótum af torginu, eða
k. breytir akstursstefnu við akstur aftur á bak.
Í öðrum tilvikum en greinir í a–k-lið 3. mgr. skal ökumaður enn fremur á sama hátt gefa stefnumerki ef hann má ætla að slíkt geti komið öðrum vegfarendum að gagni eða stuðlað að gagnkvæmum skilningi vegfarenda á milli um akstursstefnu.
Ökumaður, sem stöðvar eða dregur snögglega úr hraða ökutækis, skal gefa merki öðrum til leiðbeiningar. Merkið skal gefa með hemlaljósi eða hættuljósi á vélknúnu ökutæki, en annars með því að rétta upp hönd.
Merki skv. 3. og 4. mgr. skal gefið tímanlega og á greinilegan og ótvíræðan hátt áður en stefnu ökutækis er breytt, snögglega dregið úr hraða þess eða það er stöðvað. Merkjagjöf skal hætt þegar hún á ekki lengur við.
34. gr.
Ljósanotkun.
Við akstur annarra ökutækja en vélknúinna, s.s. reiðhjóla, skulu lögboðin ljós vera tendruð í rökkri, myrkri eða ljósaskiptum og þegar birta er vegna veðurs eða af öðrum ástæðum ófullnægjandi, hvort heldur er til að ökumaður sjái nægilega vel fram á veginn eða til að aðrir vegfarendur sjái ökutækið.
Nota skal háan ljósgeisla þegar vegsýn ökumanns nægir ekki til að aka örugglega með lágum ljósgeisla miðað við ökuhraða.
Háan ljósgeisla má eigi nota:
a. þegar ekið er um nægilega vel lýstan veg,
b. þegar ekið er á móti öðru ökutæki, þannig að valdið geti ökumanni þess glýju, eða
c. þegar ekið er svo skammt á eftir öðru ökutæki að ljósgeislinn geti valdið ökumanni óþægindum, að því tilskildu að ökumaður sem á eftir kemur geti ekið örugglega miðað við hraða ökutækisins og birtu að öðru leyti.
Nota skal lágan ljósgeisla þegar ekki er skylt eða heimilt að nota háan ljósgeisla.
Ökuljós má eigi nota þannig að valdið geti öðrum vegfarendum óþægindum eða glýju.
Utan þéttbýlis má nota þokuljós í stað eða ásamt lágum ljósgeisla í þoku, þéttri úrkomu eða skafrenningi.
Eigi má nota annan ljósabúnað eða glitmerki en boðið er eða heimilað í lögum þessum eða reglum settum samkvæmt þeim.
35. gr.
Hættuljós og viðvörunarþríhyrningar.
Nota má hættuljós í akstri til að vara við hættu á vegi.
V. KAFLI
Ökuhraði.
36. gr.
Almennar reglur.
Sérstök skylda hvílir á ökumanni að aka nægilega hægt miðað við aðstæður:
a. í þéttbýli,
b. þegar útsýni er takmarkað vegna birtu eða veðurs,
c. við vegamót, í hringtorgum og í beygjum,
d. áður en komið er að gangbraut,
e. við blindhæð eða annars staðar þar sem vegsýn er skert,
f. þegar hætta er á að ljós valdi glýju,
g. þegar ökutæki mætast á mjóum vegi,
h. þegar vegur er blautur eða háll,
i. þegar ökutæki nálgast hópbifreið í almenningsakstri, hópbifreið eða merkta skólabifreið sem numið hefur staðar til þess að hleypa farþegum inn eða út,
j. þegar ökutæki nálgast reiðhjól á eða við veg,
k. þegar ökutæki nálgast gangandi vegfaranda á eða við veg og skal sérstaka aðgæslu hafa ef barn er á ferð.
l. þegar ökutæki nálgast aldraðan eða fatlaðan vegfaranda eða vegfaranda sem ber auðkenni sjónskertra,
m. þegar ökutæki nálgast búfé á eða við veg,
n. þar sem vegavinna fer fram, og
o. þar sem umferðaróhapp hefur orðið.
Ökumaður má eigi að óþörfu aka svo hægt eða hemla svo snögglega að tefji eðlilegan akstur annarra eða skapi hættu.
Þegar vegur er blautur skal ökumaður, eftir því sem unnt er, aka þannig að vegfarendur verði ekki fyrir vatns- eða aurslettum.
37. gr.
Almennar hraðatakmarkanir.
Í þéttbýli má hámarks ökuhraði ekki vera meiri en 50 km á klst., nema sérstakar ástæður mæli með hærri hraðamörkum og umferðarmerki gefi það til kynna.
Utan þéttbýlis má hámarks ökuhraði ekki vera meiri en 80 km á klst. á vegum með malarslitlagi, en 90 km á klst. á vegum með bundnu slitlagi, nema umferðarmerki gefi annað til kynna.
Ákveða má hærri hraðamörk á vegum, þó eigi hærri en 110 km á klst. ef akstursstefnur eru aðgreindar og aðstæður að öðru leyti leyfa, enda mæli veigamikil sjónarmið um umferðaröryggi eigi gegn því. Á vegum með aðskildar akstursstefnur þar sem hámarkshraði hefur verið ákveðinn hærri en 90 km á klst. er umferð gangandi, hjólandi og léttra bifhjóla í flokki I ekki heimil, enda séu gangstéttir, göngustígar, hjólastígar eða aðrar leiðir til staðar.
Ákveða má lægri hraðamörk þar sem æskilegt þykir til öryggis eða af öðrum ástæðum.
Á afmörkuðum bifreiðastæðum skal hámarks ökuhraði vera 15 km á klst.
Hámarks ökuhraði skal tilgreindur í heilum tugum, að undanteknum hámarks ökuhraðanum 15 km á klst.
Ráðherra setur í reglugerð, að fengnum tillögum Vegagerðarinnar, nánari ákvæði um þær tegundir vega þar sem heimilt er að ákveða lægri eða hærri hámarkshraða, þar á meðal um rafræna stjórnun hraða á vegum.
38. gr.
Lægri hámarkshraði ökutækis.
VI. KAFLI
Sérreglur um akstursíþróttir og aksturkeppni.
39. gr.
Leyfisveitingar og almennar reglur um aksturskeppni.
Við undirbúning og framkvæmd aksturskeppni eða sýningar ber að taka tillit til þess að keppnin og annar akstur keppenda valdi öðrum ekki verulegum óþægindum eða hættu eða skemmdum á vegi eða náttúruspjöllum. Sama gildir þegar stundaðar eru æfingar í akstursíþróttum.
Keppnis- eða sýningarhaldari er ábyrgur fyrir skemmdum á vegum og öðrum mannvirkjum svo og á náttúru, sem hljótast af aksturskeppni eða öðrum akstri keppenda eða starfsmanna við keppni. Ökumaður ber sömu ábyrgð við æfingar.
Lögreglu er heimilt að veita undanþágu frá ákvæðum umferðarlaga um hámarkshraða, skyldu um aðgæslu, hvar aka skuli á vegi, ljósanotkun, gerð og búnað ökutækja og ákvæðum um fyrirmæli gefin með umferðarljósum, skiltum eða yfirborðsmerkingum að því er varðar ökutæki sem taka þátt í akstursíþróttum á vegi, enda verði þá umferð annarra ökutækja þar bönnuð og aðrar viðeigandi öryggisráðstafanir gerðar.
Ráðherra setur í reglugerð nánari ákvæði um akstursíþróttir og eftirlit með aksturskeppni og framkvæmd þeirra, hjólreiðakeppni svo og um gerð verklagsreglna á grundvelli alþjóðlegra reglna um akstursíþróttir sem hafðar skulu til hliðsjónar við veitingu leyfa.
40. gr.
Akstur barna á æfingasvæði og í skemmtigörðum.
Börn frá fimm ára aldri mega aka rafbílum sem sérstaklega eru hannaðir fyrir börn á æfingasvæðum, sbr. 1. mgr. Með sama hætti mega einstaklingar sem náð hafa tíu ára aldri eða eru a.m.k. 140 sm á hæð aka öðrum gerðum vélknúinna leiktækja á sérstökum svæðum í skemmtigörðum.
41. gr.
Undanþága til æfinga og keppni vegna aldurs.
Undanþága fyrir þann sem ekki hefur náð 18 ára aldri skal háð skriflegu samþykki foreldris eða annars forsjármanns.
Nánar skal kveðið á um lágmarksaldur ökumanna miðað við ökutæki samkvæmt þessari grein í reglugerð sem ráðherra setur.
VII. KAFLI
Sérreglur fyrir reiðhjól.
42. gr.
Sérreglur fyrir reiðhjól.
Hjólreiðamenn skulu hjóla í einfaldri röð. Þar sem nægilegt rými er mega tveir þó hjóla samhliða ef það er unnt án hættu eða óþæginda fyrir aðra vegfarendur. Ef gefið er merki um framúrakstur mega hjólreiðamenn eigi hjóla samhliða nema aðstæður leyfi eða nauðsyn krefji.
Hjólreiðamaður skal sýna sérstaka aðgát við vegamót og þar sem akbraut og stígar skerast.
Hjólreiðamaður má ekki hanga í öðru ökutæki á ferð eða halda sér í ökumann eða farþega annars ökutækis.
Í reglugerð sem ráðherra setur skv. 80. gr. skal kveðið á um flutning farþega og farms á reiðhjóli.
Ganga skal þannig frá reiðhjóli sem er lagt að eigi stafi hætta eða truflun af.
43. gr.
Undanþáguheimildir fyrir hjólreiðamenn.
Hjólreiðamaður á gangstétt, göngustíg eða göngugötu skal víkja fyrir gangandi vegfarendum. Hann skal gæta ítrustu varkárni og ekki hjóla hraðar en svo að hann geti vikið úr vegi fyrir gangandi vegfarendum sem eiga leið um. Hann skal gefa hljóðmerki þegar hann nálgast gangandi vegfarendur ef ætla má að þeir verði hans ekki varir.
Ef hjólreiðamaður á gangstétt þverar akbraut skal hann gæta að því að hjóla eigi hraðar en sem nemur venjulegum gönguhraða. Sama á við um hjólreiðamann sem þverar akbraut á gangbraut.
Á vegi þar sem leyfður hámarkshraði er ekki meiri en 30 km/klst. er hjólreiðamanni heimilt að hjóla á miðri akrein enda gæti hann fyllsta öryggis og haldi hæfilegum hraða.
Hjólreiðamaður á vegi má til framúraksturs nota akreinina við hlið akreinar lengst til hægri, ef eigi er unnt að fara fram úr hægra megin.
44. gr.
Börn og reiðhjól.
Hjólreiðamaður, sem náð hefur 15 ára aldri, má reiða börn yngri en sjö ára, enda séu þeim ætluð sérstök sæti og þannig um búið að ekki stafi hætta af hjólteinunum.
VIII. KAFLI
Sérreglur fyrir bifhjól og torfærutæki.
45. gr.
Almennar reglur um akstur bifhjóla.
Á bifhjóli og hliðarvagni þess má ekki flytja fleiri farþega en ökutækið er ætlað til. Farþega á bifhjólinu er óheimilt að sitja fyrir framan ökumann.
Óheimilt er að flytja farþega á léttu bifhjóli nema ökumaður sé 20 ára eða eldri, enda sé bifhjólið til þess ætlað.
Barn sjö ára eða yngra, sem er farþegi á bifhjóli, skal sitja í sérstöku sæti því ætluðu. Barn eldra en sjö ára skal ná með fætur niður að fóthvílum bifhjóls, en að öðrum kosti á fyrri málsl. við. Ráðherra er heimilt í reglugerð að kveða á um gerð og notkun viðurkennds öryggis- og verndarbúnaðar fyrir börn sem eru farþegar á bifhjóli.
Ökumaður og farþegi bifhjóls skulu að jafnaði hafa báða fætur á fótstigum eða fóthvílum og ökumaður báðar hendur á stýri og að jafnaði bæði (öll) hjól bifhjólsins á vegi þegar það er á ferð.
46. gr.
Sérreglur um akstur léttra bifhjóla í flokki I.
Heimilt er að aka léttu bifhjóli í flokki I á hjólastíg, hjólarein, gangstétt, gangbraut, göngustíg, og göngugötu, enda valdi það ekki hættu eða óþægindum eða veghaldari hefur ekki lagt við því bann. Ef hjólastígur er samhliða göngustíg er einungis heimilt að aka á hjólastígnum. Ökumaður á gangstétt, gangbraut, göngustíg eða göngugötu skal víkja fyrir gangandi vegfarendum. Hann skal gæta ítrustu varkárni og ekki aka hraðar en svo að hann geti vikið úr vegi fyrir gangandi vegfarendum sem eiga leið um. Hann skal gefa hljóðmerki þegar hann nálgast gangandi vegfarendur ef ætla má að þeir verði hans ekki varir.
Ef ökumaður á léttu bifhjóli í flokki I á gangstétt þverar akbraut skal hann gæta að því að aka eigi hraðar en sem nemur venjulegum gönguhraða. Sama á við um ökumann á léttu bifhjóli í flokki I sem þverar akbraut á gangbraut.
Að öðru leyti eiga reglur 45. gr. einnig við um akstur léttra bifhjóla í flokki I.
47. gr.
Almennar reglur um akstur torfærutækja.
Ákvæði 1. mgr. gildir eigi um akstur í þágu öryggis- eða heilsugæslu.
IX. KAFLI
Bann við akstri undir áhrifum áfengis, ávana- og fíkniefna o.fl.
48. gr.
Veikindi, áfengisáhrif o.fl.
Enginn má stjórna eða reyna að stjórna ökutæki ef hann vegna veikinda, hrörnunar, ellihrumleika, ofreynslu, svefnleysis eða neyslu áfengis eða annarra örvandi eða deyfandi efna eða af öðrum orsökum er þannig á sig kominn að hann er ekki fær um að stjórna ökutækinu örugglega.
Eigi má fela manni í því ástandi sem um ræðir í 2. mgr. stjórn ökutækis.
Enginn má neyta áfengis eða annarra örvandi eða deyfandi efna við stjórn vélknúins ökutækis.
Tóbaksreykingar og notkun rafrettna eru bannaðar við stjórn bifreiðar til farþegaflutninga í atvinnuskyni.
Ráðherra er heimilt að kveða á um vanhæfismörk með nánari hætti í reglugerð, þ.e. hvenær ökumaður teljist vera óhæfur til að stjórna ökutæki vegna neyslu lyfja.
49. gr.
Bann við ölvunarakstri.
Ef vínandamagn í blóði ökumanns nemur 0,20‰, en er minna en 1,20‰, eða magn vínanda í lofti sem hann andar frá sér nemur 0,1 milligrammi í lítra lofts, en er minna en 0,60 milligrömm, eða ökumaður er undir áhrifum áfengis þótt magn vínanda í blóði hans eða útöndun sé minna telst hann ekki geta stjórnað ökutæki örugglega.
Ef magn vínanda í blóði ökumanns nemur 1,20‰ eða meira eða vínandamagn í lofti sem hann andar frá sér nemur 0,60 milligrömmum í lítra lofts eða meira telst hann óhæfur til að stjórna ökutæki.
Nú hefur ökumaður neytt áfengis við akstur eða fyrir hann þannig að vínandamagn í blóði hækkar eftir að akstri lauk, og skal þá litið svo á sem hið aukna vínandamagn hafi verið í blóði hans við aksturinn.
Það leysir ökumann ekki undan sök þótt hann ætli vínandamagn minna en um ræðir í 2. og 3. mgr.
Enginn má hjóla eða reyna að hjóla eða stjórna eða reyna að stjórna hesti ef hann er undir svo miklum áhrifum áfengis eða annarra örvandi eða deyfandi efna að hann geti ekki stjórnað hjólinu eða hestinum örugglega.
Ekki má fela manni í því ástandi sem að framan greinir stjórn ökutækis.
50. gr.
Bann við akstri undir áhrifum ávana- og fíkniefna.
Mælist ávana- og fíkniefni skv. 1. mgr. í blóði ökumanns telst hann vera undir áhrifum ávana- og fíkniefna og óhæfur til að stjórna ökutæki örugglega.
Enginn má hjóla eða reyna að hjóla eða stjórna eða reyna að stjórna hesti ef hann er undir áhrifum ávana- og fíkniefna skv. 1. mgr.
Eigi má fela manni sem er undir áhrifum ávana- og fíkniefna skv. 1. mgr. stjórn ökutækis.
51. gr.
Tilkynningarskylda vegna gruns um ölvunarakstur o.fl.
Eigi má selja eða afhenda ökumanni vélknúins ökutækis eldsneyti eða annað sem þarf til aksturs ef hann er augljóslega undir áhrifum áfengis eða undir áhrifum ávana- og fíkniefna. Afgreiðslumanni sem veit eða hefur ástæðu til að ætla að ökumaður ætli að aka ökutækinu er skylt að reyna að koma í veg fyrir brotið með því meðal annars að gera lögreglunni viðvart.
52. gr.
Öndunarpróf, öndunarsýni, blóðsýni o.fl.
a. ástæða er til að ætla að hann hafi brotið gegn ákvæðum 2. eða 4. mgr. 48. gr., sbr. 49. og 50. gr.,
b. ástæða er til að ætla að hann hafi brotið gegn öðrum ákvæðum þessara laga eða reglna sem settar eru samkvæmt þeim, enda sé þar kveðið á um heimild til töku öndunar-, svita- eða munnvatnssýna,
c. hann hefur átt hlut að umferðarslysi eða óhappi, hvort sem hann á sök á því eða ekki, eða
d. hann hefur verið stöðvaður við umferðareftirlit.
Lögreglan getur fært ökumann til rannsóknar á öndunar-, svita- og munnvatnssýni eða til blóð- og þvagrannsóknar ef ástæða er til að ætla að hann hafi brotið gegn ákvæðum 2. eða 4. mgr. 48. gr., sbr. 49. og 50. gr., eða hann neitar lögreglunni um að gangast undir öndunarpróf eða láta í té svita- eða munnvatnssýni eða er ófær um það. Liggi fyrir grunur um önnur brot en akstur undir áhrifum áfengis getur lögreglan auk þess fært ökumann til læknisskoðunar. Sama á við þegar grunur er um akstur undir áhrifum áfengis og sérstakar ástæður mæla með því.
Lögregla annast töku öndunar-, svita- og munnvatnssýnis. Læknir, hjúkrunarfræðingur eða lífeindafræðingur annast töku blóðsýnis og eftir atvikum munnvatns-, svita- og þvagsýnis. Aðrar rannsóknir og klínískt mat skal framkvæmt af lækni eða hjúkrunarfræðingi. Ökumanni er skylt að hlíta þeirri meðferð sem talin er nauðsynleg við rannsókn skv. 2. mgr. Neiti ökumaður er heimilt að beita valdi við framkvæmd rannsóknar, sbr. þó 4. mgr.
Um þvagrannsókn skv. 2. mgr. fer samkvæmt lögum um meðferð sakamála nema fyrir liggi ótvírætt samþykki ökumanns.
Ökumanni er óheimilt að neyta áfengis eða annarra örvandi eða deyfandi efna í sex klukkustundir eftir að akstri lýkur, ef ætla má að lögreglurannsókn fari fram vegna akstursins. Bannið fellur þó niður ef lögregla hefur afskipti af ökumanni í tengslum við aksturinn innan sex klukkustunda frá því að honum lauk.
Ráðherra setur í reglugerð nánari reglur um töku sýna og rannsókn skv. 1.–3. mgr. Vegna kostnaðar við töku og rannsókn öndunarsýnis skal sá sem sakfelldur er greiða 25.000 kr. gjald sem telst til sakarkostnaðar.
53. gr.
Upplýsingaskylda o.fl.
Eigi má fela stjórn ökutækis þeim sem hefur ekki réttindi til að stjórna þess konar ökutæki samkvæmt ákvæðum XII. kafla.
X. KAFLI
Aksturs- og hvíldartími ökumanna þungra ökutækja í farþega- og farmflutningum í atvinnuskyni.
54. gr.
Aksturs- og hvíldartími ökumanna o.fl.
Ráðherra setur í reglugerð nánari ákvæði um aksturs- og hvíldartíma ökumanna, sbr. 1. mgr., ökurita o.fl. þar sem meðal annars skal kveðið á um:
a. ökutæki og þá flutninga sem reglurnar taka til,
b. lágmarksaldur ökumanna sem sjá um þá flutninga sem reglurnar taka til,
c. leyfilegan aksturstíma ökumanns, sbr. 1. mgr., og skyldu hans til að gera hlé á akstri og til að taka hvíld frá akstri miðað við daglegan, vikulegan og tveggja vikna akstur,
d. skyldu til notkunar ökurita sem er búnaður ökutækis þar sem meðal annars eru skráðar og geymdar upplýsingar um aksturs- og hvíldartíma ökumanns auk hraða ökutækis,
e. skyldu til að varðveita í ökuritaskífum, ökurita, á ökuritakorti eða með öðrum hætti upplýsingar um aksturs- og hvíldartíma,
f. skyldu til afhendingar gagna með upplýsingum sem skráðar eru og varðveittar, sbr. d- og e-lið,
g. útgáfu, efni og form ökuritakorta sem er lykill að rafrænum ökurita og í eru varðveittar rafrænar upplýsingar um aksturs- og hvíldartíma ökumanns,
h. skyldu flutningsaðila til að leita til viðurkennds viðgerðarmanns eða verkstæðis til uppsetningar og skoðunar á ökurita,
i. gjald fyrir ökuritakort sem standa skal undir kostnaði við útgáfu slíkra korta, þ.m.t. launakostnaði, árlegum rekstrarkostnaði vegna tölvukerfa og annarri umsýslu tengdri ökuritakortum,
j. skyldu ökumanns og flutningsaðila til að fylgja reglum sem ráðherra setur samkvæmt þessari grein,
k. hvernig með skuli fara þegar tveir eða fleiri ökumenn skipta með sér akstri sem fellur undir grein þessa.
Haga skal meðferð persónuupplýsinga sem til verða í tengslum við notkun ökurita í samræmi við ákvæði laga um persónuvernd og meðferð persónuupplýsinga.
55. gr.
Frávik frá aksturs- og hvíldartíma.
Noti ökumaður þessa heimild skal hann í síðasta lagi við komu á áfangastað gera sérstaka grein fyrir ástæðum frávika á ökuritaskífu eða á útprentun úr rafrænum ökurita eða í vaktskrá.
56. gr.
Skipulag vinnutíma, ábyrgð flutningsaðila og notkun ökurita.
Óheimilt er að miða laun ökumanns sem annast farþega- og farmflutninga á vegum í atvinnuskyni samkvæmt þessum kafla við ekna vegalengd eða flutt magn af farmi séu greiðslur þess eðlis að þær geti stofnað umferðaröryggi í hættu. Jafnframt er óheimilt að veita ökumanni kaupauka eða launauppbót í þessum tilvikum.
57. gr.
Farstarfsmenn.
Ráðherra setur í reglugerð nánari ákvæði um skipulag vinnutíma farstarfsmanna sem annast farþega- og farmflutninga á vegum í atvinnuskyni. Í reglunum skal meðal annars kveðið á um:
a. ökutæki og þá flutninga sem reglurnar taka til,
b. skilgreiningu vinnustaðar, vinnutíma og hvíldartíma,
c. skyldu til skráningar vinnutíma,
d. skyldu til varðveislu gagna í a.m.k. tvö ár frá því að viðkomandi tímabili lýkur.
XI. KAFLI
Notkun farsíma og annars fjarskiptabúnaðar í akstri.
58. gr.
Notkun farsíma og annars fjarskiptabúnaðar.
Ráðherra er heimilt að setja í reglugerð nánari ákvæði um notkun fjarskiptabúnaðar eða raftækja sem valdið geta truflun við akstur, þar á meðal um bann eða takmarkanir við notkun slíks búnaðar meðan á akstri stendur.
XII. KAFLI
Ökuskírteini og ökupróf.
59. gr.
Skilyrði til að mega stjórna ökutæki.
Veita má ökuskírteini þeim sem:
a. er fullra 17 ára,
b. sér nægilega vel og er að öðru leyti nægilega heilbrigður, andlega og líkamlega, til að geta stjórnað ökutæki örugglega, sbr. þó 5. mgr. þessarar greinar,
c. hefur hlotið kennslu löggilts ökukennara, fengið þjálfun í ökugerði ef við á og sannað með prófi að hann hafi næga aksturshæfni og þekkingu á umferðarlöggjöf og á ökutæki og meðferð þess til að geta stjórnað því örugglega,
d. hefur fasta búsetu hér á landi.
Ráðherra setur reglur um aldursmörk og námskröfur til að mega stjórna dráttarvél, bifreið með eftirvagni, bifhjóli í AM-, A1-, A2- og A-flokki með og án hliðarvagns og bifreið í C1-, C-, D1- og D-flokki sem og til farþega og vöruflutninga í atvinnuskyni.
Svipta skal þann sem ekið hefur ökutæki án þess að hafa fengið til þess réttindi, réttinum til að öðlast ökuskírteini í fjóra mánuði. Hafi viðkomandi ekki náð 17 ára aldri þegar brotið var framið skal miða sviptinguna við þann dag er hann verður fullra 17 ára, að öðrum kosti gilda almennar reglur um upphaf sviptingartíma. Framlengja skal sviptingu réttar til að öðlast ökuskírteini um fjóra mánuði fyrir hvert skipti sem ekið er án ökuréttinda.
Ráðherra getur sett reglur um að veita megi fötluðum manni ökuskírteini til að mega stjórna hægfara vélknúnu ökutæki sem er sérstaklega hannað fyrir fatlað fólk.
Ökumanni með bráðabirgðaskírteini fyrir B-flokk er óheimilt að aka vélknúnu ökutæki sem er þyngra en 3.500 kg af leyfðri heildarþyngd.
Neita má þeim um ökuskírteini sem háður er notkun ávana- og fíkniefna, áfengis eða annarra sljóvgandi efna. Bera má ákvörðun um þetta undir dómstóla samkvæmt reglum 68. gr. a almennra hegningarlaga.
Ökumaður skal hafa ökuskírteini meðferðis við akstur og framvísa því sé þess krafist af lögreglu eða eftir atvikum eftirlitsmanni skv. XVII. kafla.
Ríkislögreglustjóri skal halda skrá um ökuskírteini og ökuferil samkvæmt reglum sem ráðherra setur í reglugerð.
Ökumenn sem stjórna ökutækjum í C1-, C-, D1- og D-flokki til farþega- og farmflutninga í atvinnuskyni skulu gangast undir endurmenntun á fimm ára fresti. Ráðherra kveður nánar á um tilhögun endurmenntunar í reglugerð. Heimilt er að ljúka endurmenntun með fjarnámi.
Ráðherra setur í reglugerð nánari ákvæði meðal annars um:
a. flokka ökuréttinda,
b. efni og form ökuskírteinis,
c. skilyrði til útgáfu og endurnýjunar ökuskírteinis,
d. nánari kröfur skv. b–d-lið 2. mgr.,
e. akstursmat skv. 60. gr. og námsheimild skv. 68. gr., og
f. búsetuskilyrði og undanþágur frá þeim varðandi mismunandi flokka ökuréttinda.
60. gr.
Bráðabirgðaskírteini og fullnaðarskírteini til byrjanda.
a. bráðabirgðaskírteini, og
b. fullnaðarskírteini sem er gefið út fullnægi byrjandi eftirtöldum skilyrðum:
1. hafi haft bráðabirgðaskírteini samfellt í eitt ár, farið í akstursmat og fengið að því loknu staðfestingu ökukennara um fullnægjandi árangur,
2. hafi ekki á síðustu tólf mánuðum fengið punkt í punktakerfi vegna umferðarlagabrots eða á sama tíma verið án ökuréttar vegna akstursbanns eða ökuleyfissviptingar.
Fullnægi byrjandi ekki skilyrðum 2. tölul. b-liðar 1. mgr. má endurnýja bráðabirgðaskírteini að loknum gildistíma þess.
61. gr.
Gildistími ökuskírteinis.
Gildistími bráðabirgðaskírteinis er þrjú ár fyrir A1-, A2-, A- og B-flokk.
Gildistími fullnaðarskírteinis er 15 ár fyrir sömu flokka, sbr. þó a-lið 4. mgr. varðandi B-flokk, en þó fyrir umsækjanda sem orðinn er 60 ára tíu ár, 65 ára fimm ár, 70 ára fjögur ár, 71 árs þrjú ár, 72 ára tvö ár og 80 ára eða eldri eitt ár. Ökuskírteini fyrir AM- og T-flokk skal gefa út til sama tíma.
Gildistími ökuskírteinis er fimm ár fyrir:
a. B-flokk til farþegaflutninga í atvinnuskyni,
b. C1- og C-flokk, þ.m.t. til farmflutninga í atvinnuskyni,
c. D1- og D-flokk, þ.m.t. til farþegaflutninga í atvinnuskyni,
d. réttindi til aksturs í atvinnuskyni sem fylgdu eldri ökuréttindum.
Fyrir umsækjanda sem orðinn er 70 ára er gildistími ökuskírteinis fjögur ár, sbr. 1. mgr., fyrir umsækjanda sem er 71 árs þrjú ár, fyrir umsækjanda sem er 72 ára tvö ár og fyrir umsækjanda sem er 80 ára eða eldri eitt ár.
62. gr.
Stjórnendur dráttarvéla, vinnuvéla, léttra bifhjóla og torfærutækja.
Stjórnandi vinnuvélar skal auk þess hafa tilskilin vinnuvélaréttindi.
Ákvæði laganna um ökuskírteini gilda að öðru leyti, eftir því sem við á, um stjórnendur vinnuvéla og dráttarvéla.
Enginn má stjórna léttu bifhjóli í flokki II nema hann hafi gilt ökuskírteini til þess eða til að mega stjórna bifreið eða bifhjóli. Ökuskírteinin til að mega stjórna léttu bifhjóli í flokki II má ekki veita þeim sem er yngri en 15 ára, enda hafi hann áður fengið tilskilda ökukennslu. Enginn sem er yngri en 13 ára má stjórna léttu bifhjóli í flokki I.
Enginn má stjórna torfærutæki nema hann hafi gilt ökuskírteini til að mega stjórna bifreið eða bifhjóli í A1-, A2- eða A-flokki.
63. gr.
Erlend ökuskírteini.
Ráðherra getur ákveðið að ökuskírteini útgefið í öðru ríki sem er aðili að samningnum um Evrópska efnahagssvæðið gildi einnig eftir að handhafi þess hefur sest að hér á landi, samkvæmt nánari reglum. Með sama hætti getur ráðherra ákveðið að ökuskírteini útgefið í öðru ríki gildi hér á landi, enda séu íslensk ökuskírteini jafnframt tekin gild í því ríki.
64. gr.
Afturköllun ökuréttinda.
Komi fram upplýsingar við meðferð sjúklings á sjúkrastofnun eða hjá lækni um verulega skerta hæfni viðkomandi til aksturs, m.a. vegna neyslu ávísaðra lyfja sem skerða aksturshæfni, skal gera trúnaðarlækni Samgöngustofu viðvart án tafar. Stendur þagnarskylda læknis því ekki í vegi. Eins fljótt og unnt er skal trúnaðarlæknir óska eftir því að hlutaðeigandi gangist undir læknisrannsókn þar sem metnir eru þeir þættir sem áhrif hafa á aksturshæfni viðkomandi.
Þegar afskipti eru höfð af ökumanni sem lögregla telur vafa leika á að fullnægi skilyrðum b-liðar 2. mgr. 59. gr. skal afturkalla ökuréttindin tímabundið í þrjá mánuði. Þau verða ekki gild að nýju fyrr en ökumaður hefur undirgengist mat á aksturshæfni undir umsjón trúnaðarlæknis Samgöngustofu.
Trúnaðarlæknir getur ákveðið að handhafi ökuréttinda fari í próf í aksturshæfni að lokinni læknisrannsókn skv. 2. og 3. mgr.
Nú fullnægir handhafi ökuréttinda ekki skilyrðum b-liðar 2. mgr. 59. gr. að mati trúnaðarlæknis Samgöngustofu, eða hlutaðeigandi neitar að taka þátt í læknisrannsókn eða prófi sem nauðsynlegt er til að taka ákvörðun samkvæmt þessari grein um hvort skilyrði til að mega stjórna ökutæki séu enn uppfyllt, og skal lögreglan þá afturkalla ökuréttindi ótímabundið þegar niðurstaða liggur fyrir.
Ráðherra setur í reglugerð, að höfðu samráði við velferðarráðherra og landlækni, nánari ákvæði um skipun og hæfi trúnaðarlæknis Samgöngustofu, verklag við framkvæmd mats á aksturshæfni og takmarkaða afturköllun ökuréttinda, svo sem ef ökumaður telst uppfylla kröfur til að aka á ákveðnum tíma dags eða innan ákveðinnar fjarlægðar frá heimili.
Handhafi fullnaðarskírteinis sem sviptur hefur verið ökuréttindum í annað sinn vegna aksturs undir áhrifum áfengis eða vímuefna öðlast eigi ökuréttindi að nýju að loknum sviptingartíma nema hann hafi sótt sérstakt námskeið á vegum Samgöngustofu og staðist ökupróf að nýju. Sama á við þann sem fengið hefur sviptingu vegna 12 refsipunkta.
Byrjandi sem hefur fengið bráðabirgðaskírteini skv. 60. gr. og sviptur er ökuréttindum áður en bráðabirgðaskírteinið er endurnýjað í fullnaðarskírteini, öðlast eigi ökuréttindi að nýju að loknum sviptingartíma nema hann hafi sótt sérstakt námskeið vegna aksturbanns skv. 3. mgr. 107. gr. og staðist ökupróf að nýju.
Sá sem misst hefur ökuréttindi vegna sviptingar, akstursbanns eða afturköllunar skal afhenda lögreglunni ökuskírteini sitt.
Heimilt er að taka gjald vegna þess kostnaðar sem hlýst af starfi trúnaðarlæknis Samgöngustofu. Umrætt gjald skal ekki vera hærra en raunkostnaður Samgöngustofu vegna starfs trúnaðarlæknisins. Gjaldinu er ætlað að standa straum af launakostnaði og sérstökum kostnaði við mat á aksturshæfni.
65. gr.
Ökukennsla.
a. hefur náð 21 ára aldri,
b. hefur haft ökuréttindi samfellt síðustu þrjú árin í þeim flokki sem hann sækir um starfsleyfi fyrir,
c. hefur stundað nám fyrir ökukennara í viðkomandi flokki og lokið prófum sem því námi fylgja, og
d. fullnægir kröfum um líkamlegt og andlegt hæfi sem gerðar eru til ökumanna sem annast farþegaflutninga í atvinnuskyni.
Heimilt er að synja um starfsleyfi, eigi ákvæði 2. mgr. 68. gr. almennra hegningarlaga við. Enn fremur er heimilt að synja þeim um starfsleyfi sem hlotið hefur dóm fyrir brot gegn ákvæðum XXII. kafla almennra hegningarlaga.
Ráðherra setur nánari reglur um tilhögun ökukennaranáms og prófs.
Ráðherra er heimilt að setja reglur um stofnun, starfsemi og starfsleyfi ökuskóla og ökugerða til akstursæfinga.
Samgöngustofa gefur út starfsleyfi til ökukennslu og gildir það í fimm ár, þó ekki lengur en hlutaðeigandi hefur ökuréttindi í viðkomandi flokki.
Endurnýja má starfsleyfi ökukennara til allt að fimm ára í senn uppfylli hann skilyrði til útgáfu starfsleyfis og hafi sótt starfstengd námskeið, í samræmi við ákvæði í reglugerð skv. 67. gr.
66. gr.
Afturköllun starfsleyfis.
Ökukennari, ökuskóli eða ökugerði sem hefur verið svipt starfsleyfi sínu getur því aðeins öðlast það að nýju að sýnt sé fram á að skilyrði fyrir útgáfu starfsleyfis séu uppfyllt. Leita skal umsagnar hlutaðeigandi lögreglustjóra áður en starfsleyfi er veitt að nýju.
67. gr.
Starfsskyldur ökukennara, ökuskóla og ökugerða.
a. nánara inntak starfsleyfis ökukennara, sbr. 65. gr., og eftir atvikum ökuskóla og ökugerða,
b. málsmeðferð við útgáfu og afturköllun á starfsleyfi ökukennara og ökuskóla og ökugerðis, sbr. 66. gr.,
c. tilhögun og framkvæmd ökunáms og ökuprófa,
d. fyrirkomulag á aðstöðu til bóklegrar og verklegrar ökukennslu og hvort heimilt sé að bókleg kennsla fari fram rafrænt að hluta eða öllu leyti,
e. aðgang að viðeigandi ökutæki til kennslu,
f. kröfur til kennslufræðilegrar ráðgjafar,
g. árlega skýrslugjöf ökuskóla og ökugerða til Samgöngustofu,
h. kynningar- og leiðbeiningarskyldu ökukennara, ökuskóla og ökugerða gagnvart nemendum,
i. eftirlit Samgöngustofu með ökukennslu, ökuskólum og ökugerðum, og
j. starfstengd námskeið ökukennara.
68. gr.
Kennsluakstur.
Ökukennari ber ábyrgð á að kennsluakstur fari fram á þeim stöðum og þannig að ekki stafi hætta af. Hann skal og gæta þess að eigi stafi óþörf eða veruleg truflun af kennsluakstrinum.
Ráðherra setur í reglugerð ákvæði um kennsluakstur á sérstökum lokuðum svæðum, m.a. ökugerðum. Má þar ákveða að kennsluakstur fari fram án þess að ökukennari sitji hjá nemanda.
Kennsluakstur má ekki fara fram fyrr en að fenginni námsheimild lögreglustjóra. Skal nemandi þá fullnægja skilyrðum b-liðar 2. mgr. 59. gr. og má ekki vera svo ástatt um hann að 7. mgr. 59. gr. eigi við. Sá sem sviptur hefur verið ökurétti má eigi hefja akstursþjálfun fyrr en einum mánuði áður en sviptingartímabil rennur út. Slík akstursþjálfun má því aðeins fara fram að hjá nemanda sitji ökukennari, sbr. 1. mgr.
Gefa má út námsheimild áður en aldursskilyrðum skv. 59. gr. er fullnægt fyrir:
a. B-flokk 12 mánuðum fyrr,
b. AM-, A1-, A2-, A-, BE- og T-flokk þremur mánuðum fyrr,
c. C-, C1-, D- og D1-flokk sex mánuðum fyrr, enda hafi umsækjandi fullnaðarskírteini fyrir B-flokk.
69. gr.
Æfingaakstur.
a. hafi náð 24 ára aldri,
b. hafi gild ökuréttindi til að stjórna þeim flokki ökutækja sem æfa á akstur með og hafi a.m.k. fimm ára reynslu af að aka þannig ökutæki, og
c. hafi ekki á undangengnum tólf mánuðum verið sviptur ökuleyfi.
Leyfi skal gefið út á nafn nemanda og leiðbeinanda og til tiltekins tíma, mest 18 mánaða. Leyfið fellur sjálfkrafa úr gildi þegar nemandi hefur öðlast ökuréttindi. Heimilt er að afturkalla leyfi ef sérstaklega stendur á. Leiðbeinandi skal hafa leyfið meðferðis við æfingaakstur og sýna það þegar lögreglan krefst þess.
Bifreið sem notuð er til æfingaaksturs með leiðbeinanda skal sérstaklega auðkennd til æfingaaksturs. Óheimilt er að nota auðkennið við annan akstur.
Æfingaakstur skal fara fram með hliðsjón af þjálfun nemandans og leiðbeiningum sem Samgöngustofa gefur út. Um æfingaakstur með leiðbeinanda gilda að öðru leyti, eftir því sem við á, ákvæði 68. gr.
Leiðbeinanda er óheimilt að taka endurgjald fyrir starf sitt.
XIII. KAFLI
Ökutæki.
70. gr.
Öryggi, gerð og búnaður ökutækis.
Eigandi (umráðamaður) ber ábyrgð á að ökutæki sé í lögmæltu ástandi skv. 1. mgr. og í samræmi við þær reglur sem ráðherra setur á grundvelli 4. mgr.
Ökumaður skal gæta þess að ökutæki sé í góðu ástandi. Sérstaklega skal þess gætt að stýrisbúnaður, hemlar og ljósa- og merkjabúnaður, svo og öryggis- og verndarbúnaður ökutækis, sé í lögmætu ástandi og virki örugglega. Sama á við um eftirvagn, svo og tengingu ökutækis og eftirvagns og tengibúnað.
Í reglugerð sem ráðherra setur skulu meðal annars koma fram eftirfarandi atriði:
a. kröfur á grundvelli heildargerðarviðurkenningar ökutækis varðandi gerð, búnað og íhluti þess til að tryggja að einungis séu sett á markað ökutæki hér á landi sem uppfylla kröfur um öryggi og um verndun umhverfis,
b. flokkun ökutækja og skilgreiningar á þeim,
c. áletranir og merki sem setja skal á ökutæki vegna skráningar eða eftirlits,
d. heimild til að kveða á um bann við viðskiptum með tiltekna hluti eða búnað í ökutæki til verndar ökumanni eða farþegum ef þeir uppfylla ekki skilyrði reglna sem settar eru eða ef notkun þeirra mundi leiða til hættu eða verulegra óþæginda fyrir ökumann eða aðra vegfarendur og
e. undanþágur frá kröfum enda sé nægjanlegt öryggi tryggt með öðrum hætti.
Samgöngustofa skal uppfæra reglulega tæknilegar reglur um gerð og búnað ökutækja sem fram koma í alþjóðasamningum sem Ísland hefur samþykkt.
71. gr.
Tenging og dráttur ökutækis.
Við bifhjól og reiðhjól má tengja hliðarvagn sem skal þá vera hægra megin við ökutækið.
Við létt bifhjól má hvorki tengja eftirvagn né hliðarvagn.
Ráðherra setur í reglugerð ákvæði um tengingu og drátt ökutækja, þ.m.t. tengingu eftirvagna, reiðhjóla og hliðarvagna, og um hvað flytja megi með ökutækjum þessum, svo og undanþágu frá ákvæðum 1. mgr. við akstur á tilteknum svæðum.
72. gr.
Skráning.
Í reglugerð sem ráðherra setur skal kveðið á um undanþágu frá skráningu ökutækis sem ætlað er til aksturs á afmörkuðum, skilgreindum svæðum, svo og ökutækis sem ætlað er til aksturs utan almennrar umferðar, og hvar nota megi ökutækið.
Ráðherra setur enn fremur í reglugerð nánari ákvæði um skráningu ökutækis í ökutækjaskrá, svo sem um:
a. tilkynningu eigendaskipta,
b. skráningarmerki, m.a. um útlit, gerð og framleiðslu,
c. skráningarskírteini,
d. tímabundinn akstur skráningarskylds ökutækis án skráningar,
e. afskráningu ökutækis og heimild Samgöngustofu til afskráningar þess,
f. tímabundna notkun ökutækis, sem skráð er erlendis, hér á landi,
g. skráningu ökutækis í eigu erlends ríkis,
h. umráðamann ökutækis, réttindi hans og skyldur, og
i. skráningu ökutækis sem ætlað er til aksturs á afmörkuðum, skilgreindum svæðum.
Heimilt er að skrá breytingalás á ökutæki í ökutækjaskrá. Breytingalás takmarkar heimildir til nýskráningar, skráningar eigendaskipta og/eða skráningar ökutækis í umferð. Ráðherra setur í reglugerð nánari reglur um framkvæmd skráningar breytingalása. Þar á meðal um það hvers konar breytingalása heimilt er að skrá, hvaða áhrif þeir hafa á skráningar, hverjir geta farið fram á skráningu breytingaláss og að hvaða skilyrðum uppfylltum megi aflétta slíkum skráningum.
73. gr.
Einkamerki.
Fyrir rétt til einkamerkis skal greiða sérstakt gjald samkvæmt lögum um aukatekjur ríkissjóðs, auk gjalds fyrir skráningu og skráningarmerki. Réttur til einkamerkis gildir í átta ár. Skráður eigandi ökutækis skal fram að 65 ára aldri greiða sama gjald vegna endurnýjunar á rétti til einkamerkis. Fyrir skráningu á flutningi einkamerkis af einu ökutæki á annað í samræmi við reglur sem ráðherra setur á grundvelli 3. mgr. skal greiða sama gjald og fyrir skráningu eigendaskipta að ökutæki.
Ráðherra setur í reglugerð nánari ákvæði um heimild til að velja tiltekna bókstafi og tölustafi sem einkamerki á ökutæki samkvæmt þessari grein.
74. gr.
Skoðun ökutækis og álagning og innheimta vanrækslugjalds.
Eigandi (umráðamaður) ökutækis ber ábyrgð á því að ökutæki sé fært til skoðunar í samræmi við 1. mgr.
Ráðherra setur í reglugerð nánari ákvæði um skoðun ökutækja, svo sem um:
a. skilyrði og tíðni aðalskoðunar skv. 1. mgr.,
b. skilyrði annarra tegunda skoðunar, þar á meðal skoðunar við afhendingu skráningarmerkja, skráningarskoðunar, vegaskoðunar, skoðunar ökutækis sem skráð er til flutnings á hættulegum farmi (ADR-skoðunar), skoðunar vegna breytingar á ökutæki og endurskoðunar,
c. hverjir annast skoðun og verklag við framkvæmd skoðunar,
d. starfsemi skoðunarstofa og endurskoðunarverkstæða og
e. álagningu og innheimtu vanrækslugjalds, sbr. 4.–6. mgr.
Hafi eigandi (umráðamaður) ökutækis ekki fært ökutæki til skoðunar innan tilgreindra tímamarka skal greiða sérstakt vanrækslugjald er rennur í ríkissjóð í eftirfarandi tilvikum:
a. ökutæki hefur ekki verið fært til aðalskoðunar fyrir lok annars mánaðar frá því er ökutækið skyldi fært til aðalskoðunar,
b. ökutæki hefur ekki verið fært til endurskoðunar þegar liðinn er mánuður frá lokum þess mánaðar er ökutækið skyldi fært til endurskoðunar, og
c. ökutæki hefur ekki verið fært til skoðunar þegar liðinn er mánuður frá því að skráningarmerki hafði verið afhent tímabundið til þess að færa mætti ökutækið til skoðunar.
Fjárhæð vanrækslugjalds skal ákveðin af ráðherra í reglugerð, en hún skal að hámarki vera 100.000 kr. Breyta má fjárhæð gjaldsins til samræmis við almennar breytingar á verðlagi. Ráðherra er heimilt að ákveða mismunandi fjárhæð vanrækslugjalds eftir flokkum ökutækja. Sé ökutæki fært til skoðunar, eftir atvikum aðalskoðunar eða endurskoðunar, eða skráningarmerki þess afhent skoðunarstöð innan mánaðar frá því að vanrækslugjald var lagt á lækkar gjaldið um 50%. Sé ökutæki afskráð innan tveggja mánaða frá álagningu gjaldsins skal fella álagninguna niður. Heimilt er að hækka gjaldið um allt að 100% verði það ekki greitt við skoðun eða endurskoðun sé þess krafist. Ráðherra er heimilt að hækka fjárhæð í samræmi við breytingar á verðlagi.
Vanrækslugjald nýtur lögveðs í viðkomandi ökutæki sem helst við eigendaskipti og má gera fjárnám til tryggingar greiðslu þess hjá eiganda (umráðamanni) ökutækis án undangengins dóms eða sáttar.
Takist ekki birting greiðsluáskorunar sem undanfari nauðungarsölu má fara með mál sem segir í 4. mgr. 111. gr. um birtingu í Lögbirtingablaði. Sú birting hefur sömu réttaráhrif og hefði hún verið birt beint fyrir þeim sem greiðsluáskorun beinist að.
75. gr.
Bann við notkun ökutækis.
Reynist ástand ökutækis, sem lögreglan stöðvar, ekki vera í lögmætu ástandi má krefjast þess að ökutækið skuli fært til sérstakrar skoðunar hjá skoðunarstofu.
76. gr.
Sjálfkeyrandi ökutæki.
Leyfi skal gefið út til ákveðins tíma í senn en þó er heimilt að endurnýja leyfi að gildistíma loknum. Samgöngustofu er heimilt að setja sérstök skilyrði fyrir veitingu leyfis í því skyni að tryggja öryggi, s.s. að prófun fari aðeins fram á lokuðum brautum og að ökumaður sé staddur í ökutæki við prófun, gerist þess þörf að stjórna ökutæki handvirkt.
Umsækjandi um leyfi skal sýna fram á að umferðaröryggi sé tryggt meðan á prófun stendur og tryggja að af prófun stafi ekki verulegar truflanir eða óþægindi fyrir umferð. Þá skal umsækjandi tryggja að prófun fari fram í samræmi við lög og reglur og í samræmi við skilyrði leyfis. Ef umsækjandi um leyfi fyrir prófun á sjálfkeyrandi ökutæki er lögaðili skal ábyrgur einstaklingur vera í forsvari sem ber ábyrgð á því að prófun fari fram í samræmi við lög og reglur og skilyrði leyfis.
Samgöngustofa skal afturkalla leyfi til prófunar sjálfkeyrandi ökutækis ef leyfishafi uppfyllir ekki lengur skilyrði fyrir veitingu leyfis, nema sérstakar ástæður mæli gegn því.
Ráðherra er með reglugerð heimilt að setja reglur um sjálfkeyrandi ökutæki og prófanir á þeim, þar á meðal um leyfisveitingu fyrir prófunum, eftirlit og skilyrði fyrir leyfisveitingu. Þá er í reglugerð heimilt að kveða á um gjaldskrá vegna kostnaðar við leyfisveitingar og eftirlit Samgöngustofu
XIV. KAFLI
Notkun öryggis- og verndarbúnaðar.
77. gr.
Öryggisbelti og annar öryggis- og verndarbúnaður í bifreiðum.
Ökumaður skal sjá um að í stað öryggisbeltis eða ásamt öryggisbelti noti barn undir 135 sm á hæð viðurkenndan barnabílstól, beltispúða eða annan sérstakan öryggis- og verndarbúnað sem hæfir stærð þess.
Barn sem er undir 150 sm á hæð má ekki vera farþegi í framsæti bifreiðar sem búin er uppblásanlegum öryggispúða fyrir framan sætið, nema púðinn hafi verið gerður óvirkur.
Eigi er skylt að nota öryggis- eða verndarbúnað þegar ekið er aftur á bak eða við akstur á bifreiðastæði eða við bensínstöð, viðgerðarverkstæði eða svipaðar aðstæður.
Ökumaður skal sjá um að farþegi yngri en 15 ára noti öryggis- og verndarbúnað skv. 1.–4. mgr.
Ráðherra setur í reglugerð nánari ákvæði um flokkun, gerð og notkun öryggis- og verndarbúnaðar skv. 1.–4. mgr. Þar skal meðal annars kveðið á um skyldu til að tilkynna farþegum um skyldubundna notkun öryggisbeltis.
Ráðherra getur sett reglur um undanþágu frá skyldu til að nota slíkan búnað, m.a. við sérstakan akstur og fyrir farþega hópbifreiða í almenningsakstri í þéttbýli. Ekki er heimilt að veita undanþágu frá notkun öryggis- og verndarbúnaðar í hópbifreiðum í almenningsakstri í dreifbýli á vegum þar sem heimilt er að aka hraðar en 80 km/klst.
78. gr.
Öryggis- og verndarbúnaður við akstur bifhjóls og torfærutækis.
Eigi er skylt að nota hlífðarhjálm við akstur, sbr. 1. mgr., á bifreiðastæði eða við bensínstöð, viðgerðarverkstæði eða svipaðar aðstæður.
Hver sá sem situr í sæti bifhjóls eða torfærutækis, sbr. 1. mgr., sem búið er öryggisbelti skal nota beltið þegar ökutækið er á ferð.
Ráðherra getur sett ákvæði í reglugerð um undanþágu frá notkun hlífðarhjálms við sérstakar aðstæður.
79. gr.
Öryggis- og verndarbúnaður óvarinna vegfarenda.
Ákvæði 1. mgr. á ekki við þegar barn hefur fengið læknisvottorð sem undanþiggur það notkun hlífðarhjálms af heilsufars- eða læknisfræðilegum ástæðum.
Lögregla og forsjármenn skulu vekja athygli barna á skyldu skv. 1. mgr.
Ráðherra setur í reglugerð ákvæði um flokkun, gerð og notkun öryggis- og verndarbúnaðar óvarinna vegfarenda, þ.m.t. ákvæði um hlífðarfatnað og annan hlífðarbúnað þeirra sem eru á ferð á bifhjóli, torfærutæki eða öðru vélknúnu ökutæki.
XV. KAFLI
Flutningur, hleðsla, þyngd og stærð ökutækja.
80. gr.
Hleðsla ökutækja, flutningur farms og öryggisráðstafanir við flutning á farþegum.
Ekki má flytja fleiri farþega eða þyngri farm í ökutæki en það er skráð fyrir.
Farm skal flytja þannig að eigi hafi í för með sér hættu fyrir menn eða valdi munatjóni. Þess skal enn fremur gætt að eigi sé hætta á að farmur dragist eftir akbraut eða falli á hana eða valdi rykmekki eða svipuðum óþægindum, umferðartruflun eða óþarfa hávaða.
Ráðherra setur í reglugerð nánari ákvæði um hleðslu og frágang farms og skyldu til að breiða yfir farm, svo og hvernig auðkenna skuli sérstaklega fyrirferðarmikinn farm. Þá getur ráðherra sett reglugerð um öryggisráðstafanir við flutning á farþegum.
81. gr.
Flutningur á hættulegum farmi.
Hver sem kemur að flutningi á hættulegum farmi skv. 1. mgr. skal sýna varúð og standa þannig að verki að sem minnst hætta sé á líkams- og heilsutjóni, svo og eignatjóni eða umhverfisspjöllum. Áður en hættulegur farmur er fluttur skal ganga úr skugga um að umbúðir og merking farmsins sé fullnægjandi. Ökutæki og búnaður, sem notaður er við flutninginn, skal vera í þannig ástandi að ekki stafi hætta af. Ekki má afhenda hættulegan farm til flutnings þeim sem ljóst er að ekki hefur kunnáttu eða búnað til þess að flytja farminn svo fyllsta öryggis sé gætt.
Lögreglan hefur eftirlit með flutningi á hættulegum farmi. Samgöngustofa gætir þess að búnaður ökutækis sé í samræmi við reglur skv. 5. mgr. þegar ökutæki er skráð til flutnings á hættulegum farmi.
Ráðherra setur í reglugerð nánari ákvæði um flutning á hættulegum farmi skv. 1. mgr., þar á meðal um flokkun hættulegs farms, öryggisbúnað, ábyrgð og skyldur, öryggisráðgjafa, réttindi (ADR-réttindi) sem ökumaður skal hafa til að annast flutning á hættulegum farmi og eftirlit.
82. gr.
Akstur breiðra, þungra, langra eða hárra ökutækja.
Ökumaður ökutækis skv. 1. mgr. skal við akstur undir brú, í göngum, undir rafmagns- eða símalínu eða við svipaðar aðstæður ganga úr skugga um að það sé unnt án þess að hætta á manntjóni eða eignatjóni skapist.
Þrátt fyrir ákvæði 1. mgr. eða í reglum sem ráðherra setur á grundvelli 5. mgr. getur veghaldari leyft meiri ásþunga og heildarþyngd ökutækja á einstökum vegarköflum, svo og ákveðið minni ásþunga eða heildarþyngd á öðrum, hvort tveggja miðað við burðarþol brúar eða vegar.
Samgöngustofa getur, að fengnu samþykki veghaldara og að höfðu samráði við lögreglu, veitt undanþágu frá reglum sem ráðherra setur á grundvelli 5. mgr. þegar brýn nauðsyn þykir vegna sérstakra flutninga.
Ráðherra setur í reglugerð nánari reglur um hámark breiddar, lengdar og hæðar ökutækja, með og án farms, þar á meðal um akstur sérstaklega breiðra, langra eða hárra ökutækja. Reglur þessar skulu einnig taka til samtengdra ökutækja. Í reglunum getur ráðherra meðal annars kveðið á um í hvaða tilvikum kalla verður til aðstoð lögreglu við flutning á vegum. Þá skal í reglum þessum kveðið á um hámark ásþunga og heildarþyngdar ökutækja, með og án farms.
Heimilt er að innheimta gjald vegna kostnaðar við veitingu undanþágu og eftirlit með að skilyrði séu uppfyllt, svo og aðstoð lögreglu og Samgöngustofu við flutning og tilhögun á útgáfu leyfis sem nánar er kveðið á um í reglugerð sem ráðherra setur.
XVI. KAFLI
Umferðarstjórn, umferðarmerki o.fl.
83. gr.
Umferðarstjórn.
Við vegavinnu, og þar sem skemmd hefur orðið á vegi þannig að hætta stafi af fyrir umferð, getur veghaldari eða sá sem hefur með höndum vegavinnu stjórnað umferð, eftir því sem nauðsynlegt er, þar á meðal beint henni fram hjá vinnusvæði.
Ráðherra getur sett reglur um merkjagjöf við umferðarstjórn, þar á meðal um heimild annarra en lögreglunnar til að stjórna umferð.
84. gr.
Sérákvæði um notkun vega, hraðamörk, löggæslumyndavélar o.fl.
a. stöðvun og lagningu ökutækis,
b. hvar umferð skuli hafa forgang, sbr. 3. mgr. 26. gr.,
c. einstefnuakstur,
d. gangbrautir,
e. undanþágur frá og bann við tiltekinni umferð, og
f. aðrar takmarkanir á umferð um veg.
Á þjóðvegum ákveður Vegagerðin hraðamörk skv. 2.–4. mgr. 37. gr.
Hraðamörk á þjóðvegum í þéttbýli skulu þó ákveðin að fengnu samþykki viðkomandi sveitarstjórnar og lögreglu. Á öðrum vegum ákveður sveitarstjórn hraðamörkin að fengnu samþykki lögreglu.
Ákvarðanir samkvæmt grein þessari skal veghaldari gefa til kynna með umferðarmerkjum og yfirborðsmerkingum í tilviki gangbrauta. Ákvörðun varðandi stöðvun eða lagningu ökutækja, sem ekki er bundin við ákveðinn vegarkafla, skal birta á vefsetri Vegagerðarinnar eða með öðrum tryggum hætti.
85. gr.
Takmörkun eða bann umferðar um stundarsakir.
Sveitarstjórn eða Vegagerðinni, þegar um þjóðveg er að ræða, er heimilt að takmarka eða banna umferð um stundarsakir á vegi eða svæði þegar mengun er yfir heilsufarsmörkum eða hætta er talin á að svo verði. Til grundvallar slíku banni skal liggja fyrir rökstuðningur fyrir takmörkun umferðar vegna mengunar, studdur mæliniðurstöðum og mengunarspám.
Takmarkanir á umferð vegna mengunar frá ökutækjum geta t.d. falist í breytingum á hámarkshraða, takmörkun á umferð stærri ökutækja eða takmörkun almennrar umferðar með því að heimila tilteknum bifreiðum akstur á ákveðnum svæðum eftir oddatölu/jafnri endatölu eða sambærilegum endabókstaf skráningarmerkja. Upplýsingar um slíkar takmarkanir skulu gefnar með umferðarmerkjum og auglýsingum á opinberum vettvangi, svo sem á vefsetri Vegagerðarinnar, sveitarfélags eða með öðrum tryggum hætti.
Ráðherra getur í reglugerð sett nánari ákvæði um úrræði og við hvaða kringumstæður grípa megi til takmarkana, sbr. 2. og 3. mgr. Ráðherra getur einnig sett nánari reglur um notkun negldra hjólbarða, þ.m.t. á hvaða tímabili og við hvaða aðstæður notkun þeirra er heimil.
86. gr.
Stöðukort og stöðureitir.
Sveitarstjórn er heimilt að setja reglur um notkun stöðureita og gjaldtöku fyrir hana á landi í umráðum hennar, þ.m.t. á þjóðlendum innan marka sveitarfélagsins. Reglur um notkun stöðureita á landi í umráðum sveitarstjórnar þurfa samþykki lögreglustjóra. Reglur um notkun stöðureita á þjóðlendum skulu samþykktar af ráðherra sem fer með málefni þjóðlendna.
Sveitarstjórn innheimtir gjald skv. 2. mgr. á stöðureitum á landi í umráðum hennar og á þjóðlendum innan marka sveitarfélagsins. Samþykki ráðherra sem fer með málefni þjóðlendna þarf fyrir gjaldtöku innan þeirra.
Að fengnu samþykki ráðherra sem fer með málefni ríkisjarða og lands í eigu ríkisins er ráðherra heimilt að setja reglugerð um notkun stöðureita og gjaldtöku fyrir hana á landi í umráðum ríkisins, öðru en þjóðlendum og náttúruverndarsvæðum.
Ráðherra innheimtir gjald skv. 4. mgr. eða felur öðrum að sjá um innheimtuna með samningi.
Fjárhæð gjalds samkvæmt þessari grein miðast við að standa straum af byggingarkostnaði, viðhaldi og rekstri stöðureita, þ.m.t. launum varða, og kostnaði við uppbyggingu, viðhald og rekstur þjónustu sem veitt er í tengslum við notkun stöðureita, svo sem salernisaðstöðu, og gerð og viðhald göngustíga og tenginga við önnur samgöngumannvirki. Gjaldskrá skal birta notendum á aðgengilegan hátt.
87. gr.
Stæðiskort fyrir hreyfihamlaða.
Handhafa stæðiskorts skv. 1. mgr. er jafnframt heimilt að leggja ökutæki í gjaldskylt bifreiðastæði án sérstakrar greiðslu, enda sé þá gætt ákvæða 3.–5. mgr.
Þegar ökutæki er lagt í bifreiðastæði skal stæðiskorti komið fyrir innan við framrúðu þannig að framhlið þess er vel sýnileg að utan.
Skylt er að sýna stæðiskort við eftirlit. Lögreglumanni eða stöðuverði sem annast eftirlit með stöðvunarbrotum er heimilt að leggja hald á stæðiskort til bráðabirgða ef grunur leikur á misnotkun þess.
Ef stöðuvörður verður var við misnotkun stæðiskorts skal hann gera viðkomandi lögreglustjóra viðvart.
Ráðherra getur í reglugerð sett nánari ákvæði um undanþágu fyrir hreyfihamlaða frá reglum 28. og 29. gr. um stöðvun og lagningu ökutækis, þar á meðal reglum um notkun stöðureita og gjald fyrir þá, sbr. 110. gr.
88. gr.
Umferðarmerki o.fl.
Eigi má án leyfis veghaldara setja merki á eða við veg, sbr. 1. mgr. 13. gr.
Kostnað vegna merkja skv. 1. mgr. skal veghaldari greiða, nema um annað sé um samið.
Um gerð og notkun umferðarmerkja, umferðarljósa og hljóðmerkja og annarra merkja á eða við veg til stjórnunar á eða leiðbeiningar fyrir umferð, svo og hvað þau tákna og hvenær megi frá þeim víkja, skal kveðið á í reglugerð sem ráðherra setur.
89. gr.
Öryggisráðstafanir vegna framkvæmda við veg.
Leyfi veghaldara þarf til að geyma á vegi muni, tæki eða vegagerðarefni sem getur haft í för með sér óþægindi eða hættu fyrir umferðina, nema sérstakar ástæður geri geymslu til bráðabirgða nauðsynlega. Ef eigi er unnt að setja slíka muni, tæki eða efni út fyrir akbraut skal þeim komið fyrir eins utarlega á henni og unnt er og staðurinn auðkenndur viðvörunarmerkjum.
Ráðherra setur nánari ákvæði í reglugerð um framkvæmdir á eða við veg, m.a. um gerð öryggisáætlunar og ábyrgð veghaldara og verktaka við að tryggja öryggi á verkstað.
90. gr.
Auglýsingaskilti við veg.
Hluti, sem eru þess eðlis sem greinir í 1. mgr. og sjást frá vegi, getur lögreglan látið fjarlægja ef þeir líkjast merkjum skv. 1. mgr. 88. gr. eða geta að öðru leyti verið villandi eða valdið óþægindum fyrir umferð.
XVII. KAFLI
Eftirlit lögreglu með ástandi og hleðslu ökutækja o.fl.
91. gr.
Eftirlit með ástandi, stærð, þyngd og hleðslu ökutækja.
Vegaeftirlitsmönnum lögreglu og lögreglumönnum er heimilt að stöðva akstur ökutækja sem eru meira en 3,5 tonn að leyfðri heildarþyngd í því skyni að kanna hvort fylgt hafi verið ákvæðum X. kafla um aksturs- og hvíldartíma ökumanna, 70. gr. um búnað slíkra ökutækja, 80. gr. um hleðslu ökutækja, flutning farms og öryggisráðstafanir við flutning á farþegum, 81. gr. um flutning á hættulegum farmi og 82. gr. um akstur breiðra, þungra, langra eða hárra ökutækja eða reglugerða settra á grundvelli þessara ákvæða.
Skylt er að stöðva ökutæki þegar vegaeftirlitsmenn lögreglu eða lögreglumenn gefa stöðvunarmerki skv. 1. og 2. mgr. Ökumanni ökutækis til farþega- eða farmflutninga er skylt að hlíta því að vegaeftirlitsmenn lögreglu og lögreglumenn skoði stærð, heildarþyngd, ásþunga og búnað ökutækis, sem og hleðslu þess, frágang og merkingu farms, og geri aðrar athuganir sem nauðsynlegar kunna að vera vegna eftirlits samkvæmt 2. mgr. og ber þeim einnig að veita aðgang að upplýsingum sem varðveittar eru í ökurita ökutækis, á ökuritakorti eða með öðrum hætti.
Reynist við eftirlit heildarþyngd eða ásþungi ökutækis meiri en heimilt er ber ökumanni að fara eftir fyrirmælum vegaeftirlitsmanna lögreglu og lögreglumanna um að létta ökutækið eða gera aðrar ráðstafanir um áframhaldandi akstur ökutækis krefjist þeir þess.
Telji vegaeftirlitsmenn lögreglu eða lögreglumenn við eftirlit skv. 2. mgr. ástæðu til að ætla að í akstri ökutækis, sem er meira en 3,5 tonn að leyfðri heildarþyngd, hafi verið brotið gegn ákvæðum þeim sem vísað er til í 2. mgr. skal lögregla hefja rannsókn.
92. gr.
Upplýsingaskylda og málsmeðferð vegna vegaeftirlits.
93. gr.
Framkvæmd vegaeftirlits.
94. gr.
Flutningur vegaeftirlits.
XVIII. KAFLI
Viðurlög.
95. gr.
Brot er varða sektum.
Eigi skal refsa skv. 1. mgr. fyrir brot sem tilgreind eru í 1. mgr. 110. gr. nema stöðvun eða lagning ökutækis hafi haft í för með sér hættu fyrir aðra eða að óþörfu valdið óþægindum fyrir umferðina.
Heimilt er að gera skráðum eiganda (umráðamanni) vélknúins ökutækis sekt ef ökutækið hefur verið notað við brot gegn ákvæðum 36. eða 37. gr. um hraðakstur eða við akstur á móti rauðu ljósi, sbr. 1. mgr. 7. gr., án þess að sýnt sé fram á ásetning eða gáleysi eiganda eða umráðamanns og brot ökumanns varðar ekki punktum skv. 2. mgr. 100. gr., enda sé aksturinn myndaður í löggæslumyndavél og ökumaðurinn hefur ekki notað ökutækið í algjöru heimildarleysi.
Ef skilyrði 3. mgr. eru fyrir hendi og lögaðili er eigandi ökutækis er heimilt að gera honum sekt samkvæmt reglum II. kafla A. almennra hegningarlaga nr. 1940/19 sbr. lög nr. 140/1998.
96. gr.
Brot er varða sektum eða fangelsi.
Við ákvörðun sektar vegna brots gegn ákvæðum 36. og 37. gr. skal höfð hliðsjón af aukinni áhættu sem hraðabrotið hefur í för með sér. Á vegi þar sem leyfður hámarkshraði er 90 km á klst. eða meiri skal sekt ákveðin hærri en ella. Sama gildir um ákvörðun sektar vegna hraðabrots við akstur:
a. bifreiðar sem er 3.500 kg eða minna að leyfðri heildarþyngd með eftirvagn, þ.m.t. fellihýsi, tjaldvagn og hjólhýsi,
b. flutninga- eða vörubifreiðar,
c. hópbifreiðar í almenningsakstri og hópbifreiðar,
d. bifhjóls með hliðarvagni eða skráningarskyldum eftirvagni.
97. gr.
Brot eiganda eða lögaðila.
98. gr.
Sektareglugerð ráðherra.
99. gr.
Fullkomin samlagning sekta.
100. gr.
Almennar reglur um sviptingu ökuréttar.
Nú hefur maður á þriggja ára tímabili gerst sekur um þrjú eða fleiri brot á lögum þessum eða reglugerðum settum samkvæmt þeim og náð tilteknum punktafjölda samkvæmt punktakerfi vegna umferðarlagabrota, og skal hann þá sviptur ökurétti í þrjá mánuði til viðbótar þeirri sviptingu ökuréttar sem við síðasta brotinu kann að liggja. Ráðherra setur, að fenginni umsögn ríkissaksóknara, reglugerð um ökuferilskrá og punktakerfi vegna umferðarlagabrota, þar á meðal um hvaða vægi einstök brot skuli hafa í punktum talið við ákvörðun um beitingu sviptingar ökuréttar vegna uppsöfnunar punkta.
Svipting ökuréttar skal vera um ákveðinn tíma, eigi skemur en einn mánuð, eða ævilangt ef sakir eru miklar eða brot er ítrekað öðru sinni.
Þegar ekið er meira en tvöfalt hraðar en heimilt er skal svipting ökuréttar ekki ákvörðuð skemur en í þrjá mánuði.
Svipting ökuréttar felur í sér sviptingu ákveðins réttar samkvæmt ökuskírteini og réttar til að öðlast ökuskírteini.
101. gr.
Svipting ökuréttar vegna ítrekaðra brota gegn reglum um aksturs- og hvíldartíma ökumanna.
102. gr.
Svipting ökuréttar vegna ölvunar- eða vímuefnaaksturs.
Hafi stjórnandi vélknúins ökutækis brotið gegn ákvæðum 1. mgr. 49. gr., sbr. 2. mgr. þeirrar greinar, og vínandamagn í blóði hans er undir 0,50‰ eða vínandamagn í lofti sem hann andar frá sér er minna en 0,25 milligrömm í lítra lofts skal hann ekki sviptur ökurétti við fyrsta brot.
Neiti stjórnandi vélknúins ökutækis að veita atbeina sinn við rannsókn máls skv. 3. mgr. 52. gr. skal svipting ökuréttar eigi vara skemur en eitt ár.
Hafi stjórnandi vélknúins ökutækis brotið gegn ákvæðum 1. mgr. 49. gr., sbr. 3. mgr. þeirrar greinar, skal svipting ökuréttar eigi vara skemur en eitt ár og sex mánuði og allt að tveimur árum og sex mánuðum eftir alvarleika brots og vínandamagni í blóði ökumanns eða vínandamagni í lofti sem hann andar frá sér.
Hafi stjórnandi vélknúins ökutækis brotið gegn ákvæðum 50. gr. skal svipting ökuréttar eigi vara skemur en sex mánuði og allt að tveimur árum eftir alvarleika brots og magni ávana- og fíkniefna í blóði ökumanns.
Nú hefur stjórnandi vélknúins ökutækis brotið gegn 49. gr. og vínandamagn í blóði hans er yfir 2‰ eða vínandamagn í lofti sem hann andar frá sér fer yfir 1,00 milligramm í lítra lofts og skal hann þá sviptur ökurétti eigi skemur en þrjú ár.
Nú hefur stjórnandi vélknúins ökutækis áður brotið gegn ákvæðum 49. eða 50. gr. eða neitað að veita atbeina sinn við rannsókn máls skv. 3. mgr. 52. gr. og hann gerist sekur um eitthvert þessara brota. Skal svipting ökuréttar þá eigi vara skemur en þrjú ár og allt að fimm árum eftir alvarleika brots og magni vínanda eða ávana- og fíkniefna í ökumanni við síðara brotið. Varði síðara brotið við 3. mgr. 49. gr. skal svipting ökuréttar eigi vara skemur en fimm ár. Ef 2. mgr. þessarar greinar á við um fyrra brot ökumanns skal svipting ökuréttar fara eftir reglum 1. mgr., nema ákvæði 4. og 6. mgr. eigi við um síðara brot ökumanns.
Ökumaður skal ekki beittur viðurlögum skv. 1. mgr., sbr. 5. mgr., ef:
a. hann hefur meðferðis við stjórn ökutækis vottorð læknis er sýnir fram á að hann sé haldinn tilteknum sjúkdómi eða ástandi og þurfi af þeim orsökum að neyta þeirra efna sem í blóði hans mælist, og
b. hann sýnir fram á að hann hafi fengið útgefið lyfjaskírteini frá Sjúkratryggingum Íslands, sbr. lög um sjúkratryggingar, vegna neyslu þeirra efna sem í blóði hans mælist, og
c. sýnt er fram á, með mati læknis að undangenginni læknisskoðun sem fram fer að beiðni lögreglu í framhaldi af stöðvun ökutækis, að hann hafi verið hæfur til að stjórna ökutækinu örugglega.
Tekið skal fram í vottorði læknis skv. a-lið 8. mgr. að sjúklingurinn sé þrátt fyrir sjúkdóm sinn og lyfjainntöku fullkomlega fær um að stjórna ökutæki.
103. gr.
Bráðabirgðasvipting.
Sviptingartími skv. 1. mgr. skal dragast frá endanlegum sviptingartíma.
104. gr.
Áhrif áfrýjunar.
105. gr.
Brot erlendis.
106. gr.
Endurveiting ökuréttar.
Endurveitingu ökuréttar skv. 1. mgr. má heimila þegar sérstakar ástæður mæla ekki gegn því. Við mat á umsókn vegna endurveitingar skal meðal annars litið til þess að viðkomandi hafi sýnt reglusemi og að ekki séu lengur fyrir hendi þær ástæður sem ökuleyfissviptingin byggðist á. Við matið skal litið til eftirfarandi þátta:
a. brotaferils samkvæmt sakavottorði frá sviptingu,
b. háttsemi samkvæmt málaskrá lögreglu,
c. útistandandi sekta og sakarkostnaðar enda eigi hann rót í málarekstri vegna sviptingarinnar og umsækjandi er gjaldfær,
d. aðstæðna umsækjanda að öðru leyti.
Ef umsækjandi hefur á sviptingartímabilinu gerst sekur um brot gegn 59. gr. lengist tími til endurveitingar um sex mánuði fyrir hvert brot, þó að hámarki um tvö ár.
Ef umsækjandi hefur erlendis orðið vís að ölvunarakstri, verið sviptur ökurétti eða hlotið dóm vegna annarra brota á umferðarlögum, sem hefðu haft áhrif á endurveitingu ef framin væru hér á landi, skal litið til þeirra við ákvörðun um endurveitingu.
Heimilt er að kæra synjun lögreglustjóra á endurveitingu ökuréttar til ráðherra. Um málsmeðferðina fer samkvæmt stjórnsýslulögum.
Ráðherra getur í reglugerð sett nánari reglur um endurveitingu ökuréttar, um námskeið fyrir þá sem sviptir hafa verið ökurétti og málsmeðferð við endurveitingu ökuréttar að afloknu námskeiði.
107. gr.
Akstursbann.
Þegar skilyrði 1. mgr. fyrir akstursbanni eru fyrir hendi skal svo fljótt sem unnt er banna byrjanda að aka. Með akstursbanni eru afturkölluð þau ökuréttindi sem bráðabirgðaskírteinið veitir og nýtur byrjandi þá sömu stöðu og sá sem ekki hefur lokið ökunámi.
Akstursbannið gildir þar til byrjandinn hefur sótt sérstakt námskeið vegna akstursbanns og staðist ökupróf að nýju. Námskeiðið skal haldið reglulega og eigi sjaldnar en á þriggja mánaða fresti, enda sé þess þörf. Ráðherra setur í reglugerð nánari ákvæði um tilhögun námskeiðs, þar á meðal um fjölda þátttakenda og markmið og lengd námskeiðs.
Ákvörðun lögreglustjóra um akstursbann má kæra til ráðherra innan eins mánaðar frá því að ákvörðunin var tilkynnt byrjanda. Heimilt er að bera úrskurð ráðherra undir dómstóla samkvæmt lögum um meðferð sakamála.
108. gr.
Haldsréttur í ökutækjum.
Þegar hald er lagt á ökutæki skv. 1. mgr. gilda, eftir því sem við á, ákvæði laga um meðferð sakamála um hald á munum. Hald skal því aðeins lagt á ökutækið að þess sé þörf til að tryggja framangreinda greiðslu. Hafi ökumaður notað ökutæki í algeru heimildarleysi má eigi leggja hald á það.
Ákvæði 1. mgr. verður ekki beitt gagnvart ökumönnum sem búsettir eru í Danmörku, Finnlandi, Noregi eða Svíþjóð nema að því er varðar gjald vegna stöðvunarbrota.
109. gr.
Upptaka ökutækja.
Gera skal ökutæki upptækt þegar eigandi þess hefur verið dæmdur sekur eða gengist undir refsingu vegna aksturs undir áhrifum fíkniefna eða undir áhrifum áfengis sem hefur í för með sér sviptingu ökuréttar og vínandamagn í blóði er 1,20‰ eða meira eða vínandamagn í lítra lofts sem hann andar frá sér nemur 0,60 milligrömmum eða meira og viðkomandi hefur tvisvar síðustu þrjú árin fyrir brotið verið dæmdur sekur eða gengist undir refsingu fyrir akstur undir áhrifum fíkniefna eða áfengis þar sem vínandamagn í blóði hefur mælst 1,20‰ eða meira eða vínandamagn í lítra lofts sem hann andar frá sér hefur numið 0,60 milligrömmum eða meira og sem hefur haft í för með sér sviptingu ökuréttar. Gera skal ökutæki upptækt enda þótt það hafi ekki verið notað þegar brotið var framið.
Víkja má frá ákvæði 2. mgr. í undantekningartilvikum þegar sérstakar ástæður mæla með því.
Ökutæki sem gert er upptækt skal vera eign ríkissjóðs. Hafi einhver beðið tjón við brotið skal hann þó eiga forgang til andvirðisins ef bætur fást ekki á annan hátt.
Ráðherra getur sett reglugerð um nánari framkvæmd á upptöku ökutækja samkvæmt grein þessari.
110. gr.
Álagning og innheimta gjalds vegna brota gegn lögunum.
a. ákvæðum 2. mgr. 9. gr. og 2. og 3. mgr. 28. gr.,
b. ákvæðum 29. gr.,
c. banni við stöðvun eða lagningu ökutækis sem gefið er til kynna með umferðarmerki,
d. banni við stöðvun eða lagningu ökutækis sem sett er skv. 84. gr., enda þótt bannið sé ekki gefið til kynna með umferðarmerki,
e. öðrum ákvæðum um stöðvun eða lagningu sem sett eru skv. 84. gr. og 1. mgr. 86. gr.,
f. reglum um notkun stöðureita skv. 86. gr. og
g. reglum um notkun negldra hjólbarða, skv. 2. málsl. 4. mgr. 85. gr.
Lögreglan annast álagningu og innheimtu gjalds skv. 1. mgr. Ráðherra getur ákveðið að á tilteknum svæðum fari álagning gjaldsins að öllu leyti eða að hluta fram með aðstoð stöðuvarða. Hann getur og ákveðið, að ósk sveitarstjórnar, að álagning og innheimta gjaldsins fari að öllu leyti eða að hluta fram á vegum sveitarfélagsins. Gjald samkvæmt þessari grein skal renna til samgöngumála í viðkomandi sveitarfélagi.
Gjald skv. 1. mgr. skal lagt á með skriflegri tilkynningu sem fest skal við ökutækið, afhent ökumanni eða send með sannanlegum hætti til eiganda eða umráðamanns ökutækis.
Ákvörðun um álagningu gjalds verður ekki borin undir æðra stjórnvald.
Ráðherra ákveður fjárhæð gjaldsins, en það má eigi nema hærri fjárhæð en 60.000 kr. Fari álagning fram á vegum sveitarfélags getur sveitarstjórn þó ákveðið fjárhæðina í gjaldskrá sem ráðherra staðfestir. Verði gjaldið ekki greitt innan tilskilins frests hækkar það um 50%.
Ráðherra setur nánari reglur um hvernig gjaldið skuli lagt á og innheimt, þar á meðal um greiðslu- og kærufrest. Má þar ákveða að á lagt gjald, sem eigi er greitt innan nánar tiltekins frests, hækki um 100%.
111. gr.
Ábyrgð á álagningu gjalds, innheimtuúrræði o.fl.
Gjaldið nýtur lögveðs í viðkomandi ökutæki og gera má fjárnám til tryggingar greiðslu án undangengins dóms eða sáttar. Lögveðið gengur fyrir öðrum réttindum í ökutækinu en fellur niður við eigendaskipti hafi hinn nýi eigandi hvorki vitað né mátt vita um lögveðið. Lögveðið gengur þá á eftir kröfum um opinber gjöld sem tryggð eru með veði í ökutækinu hafi veðinu verið þinglýst áður en gjaldið var lagt á.
Verði álagt gjald ekki greitt innan tilskilins frests skal senda eiganda ökutækisins (umráðamanni), á sannanlegan hátt, tilkynningu um að krafist verði nauðungarsölu á ökutækinu eða fjárnáms að liðnum ekki skemmri tíma en 15 dögum, enda hafi greiðsla þá eigi verið innt af hendi. Einnig skal honum gefinn kostur á að koma að mótbárum eða vörnum innan sama tíma.
Ef sending tilkynningar tekst ekki eða telja má hana vandkvæðum bundna má birta efni hennar í Lögbirtingablaði með sömu réttaráhrifum.
Verði gjaldið ekki greitt innan frests skv. 3. mgr. og engar mótbárur eða varnir hafa verið hafðar uppi má krefjast nauðungarsölu á lögveðinu til lúkningar gjaldinu eða fjárnáms hjá þeim sem ber ábyrgð á greiðslu gjaldsins skv. 1. mgr. án undangengins dóms eða sáttar.
112. gr.
Brottflutningur ökutækja.
Ökutæki skal færa til geymslu á tryggan stað sem lögreglan vísar á, nema ökumaður eða eigandi (umráðamaður) sé viðstaddur og flytji það þegar á brott eða vísi á annan geymslustað. Er geymsla ökutækisins á ábyrgð eiganda. Kostnað vegna flutnings og geymslu skal ökumaður greiða. Ef ökumaður er óþekktur eða greiðir ekki þrátt fyrir áskorun þar um ber eigandi (umráðamaður) ökutækisins jafnframt ábyrgð á greiðslu kostnaðarins, nema ökumaður hafi notað ökutækið í algeru heimildarleysi. Heimilt er að halda ökutæki í geymslu til tryggingar greiðslu kostnaðar. Kostnað má innheimta með lögtaki.
Lögreglustjóri skal tilkynna eiganda ökutækis um flutning þess, hvenær hann fór fram og hvar ökutækið er í geymslu. Í tilkynningu skal jafnframt koma fram að verði ökutækið eigi sótt innan tiltekins frests og áfallinn kostnaður greiddur verði það selt. Ef eigandi er óþekktur má selja ökutækið einum mánuði eftir að það var fjarlægt.
Að loknum fresti skv. 3. mgr. skal selja ökutækið við nauðungarsölu eða til niðurrifs ef ætla má að hærra verð fáist þannig. Söluandvirði rennur í ríkissjóð. Eigandi ökutækisins getur þó innan árs frá því sala fór fram krafist greiðslu á söluandvirðinu að frádregnum kostnaði við flutning, geymslu og sölu ökutækisins.
Ákvæði 3. og 4. mgr. um geymslu og sölu ökutækja gilda, eftir því sem við á, um önnur ökutæki í vörslu lögreglu.
Ráðherra getur ákveðið, að fenginni ósk sveitarstjórnar, að framkvæmd ákvæða í grein þessari fari, eftir því sem við á, að öllu leyti eða að hluta fram á vegum sveitarfélagsins. Hann getur og sett nánari reglur um framkvæmdina, þar á meðal um greiðslu geymslukostnaðar.
XIX. KAFLI
Ýmis ákvæði.
113. gr.
Umferðarfræðsla og sértæk fræðsluskylda sveitarfélaga.
Ráðherra er fer með fræðslumál ákveður að fenginni umsögn Samgöngustofu nánari tilhögun fræðslu skv. 1. mgr. í aðalnámskrá samkvæmt ákvæðum laga um grunnskóla, leikskóla og framhaldsskóla.
Sveitarstjórnum ber að fræða almenning um þær sérreglur er gilda á hverjum stað.
114. gr.
Þjóðréttarlegar skuldbindingar á umferðarsviðinu.
115. gr.
Almenn reglugerð.
116. gr.
Gildistaka.
Við gildistöku laga þessara falla úr gildi umferðarlög, nr. 50/1987, með síðari breytingum. Ákvæði XIII. kafli umferðarlaga, um fébætur og vátryggingu, sbr. 88.–99. gr., halda þó gildi sínu.
Reglugerðir og öll önnur fyrirmæli sem sett hafa verið samkvæmt umferðarlögum, nr. 50/1987, halda gildi sínu, að svo miklu leyti sem þau brjóta ekki í bága við ákvæði laga þessara, uns nýjar reglugerðir hafa tekið gildi.
117. gr.
Breyting á öðrum lögum
Greinargerð.
Í maí 2017 hófst vinna við heildarendurskoðun umferðarlaga samkvæmt ákvörðun samgönguráðherra. Til grundvallar þeirri vinnu var eldra frumvarp sem unnið hafði verið af nefnd skipaðri af samgönguráðherra hinn 1. nóvember 2007. Samkvæmt erindisbréfi þeirrar nefndar var henni falið að taka umferðarlög, nr. 50/1987, með síðari breytingum, til heildarendurskoðunar og semja frumvarp til nýrra umferðarlaga á grundvelli tillagna nefndarinnar. Afrakstur af starfi nefndarinnar var frumvarp til nýrra umferðarlaga sem lagt var fram á 138. löggjafarþingi en varð ekki útrætt. Frumvarpið var lagt fyrir að nýju á 139. löggjafarþingi með nokkrum breytingum en hlaut ekki heldur afgreiðslu þá. Frumvarpið var síðan lagt fyrir 140. löggjafarþing án þess að mælt væri fyrir því og loks var það lagt fyrir 141. löggjafarþing í nær óbreyttri mynd en varð ekki að lögum. Við samningu þessa frumvarps hafa eldri frumvörpin verið höfð til hliðsjónar en töluverðar efnislegar breytingar hafa þó verið gerðar.
Við endurskoðunina og gerð frumvarpsins hefur verið aflað umfangsmikilla gagna um stöðu umferðarmála á Íslandi, á Norðurlöndum og í öðrum ríkjum Evrópu. Þá hefur verið haft samráð við fjölda hagsmunaaðila auk helstu sérfræðinga á sviði umferðarmála hér á landi. Nánar verður vikið að samráði sem hefur farið fram við gerð frumvarpsins í 8. kafla.
2. Tilefni og nauðsyn lagasetningar.
2.1. Markmið.
Við gerð frumvarpsins hefur, eins og við gerð fyrri frumvarpa, verið lagt til grundvallar að stefna bæri að eftirfarandi markmiðum:
Í fyrsta lagi að stuðla að auknu umferðaröryggi.
Í öðru lagi að færa gildandi ákvæði til nútímalegra horfs með því að taka mið af reynslu síðastliðinna áratuga og þróun í umferðar- og tæknimálum.
Í þriðja lagi að lagfærð yrðu þau ákvæði í lögum sem eru óskýr eða haldin annmörkum, einkum að teknu tilliti til breytinga á mannvirkjagerð í umferðinni og á umferðarmenningu.
Í fjórða lagi að stuðla að frekari aðlögun umferðarlöggjafar að alþjóðlegum samningum um umferðarmál, m.a. með hliðsjón af þeirri þróun sem hefur orðið á alþjóðavettvangi frá samningu gildandi laga.
Í fimmta lagi að taka til athugunar hvort, og þá að hvaða marki, gera skuli breytingar á þeirri almennu framsetningu gildandi laga að ráðherra sé veitt víðtækt vald til að setja nánari fyrirmæli um einstök atriði í stjórnvaldsfyrirmæli og jafnframt að leitast verði við að lögfesta í ríkari mæli í umferðarlögunum sjálfum grundvallarefnisreglur á einstökum sviðum. Samhliða því verði leitast við að útfæra reglugerðarheimildir ráðherra sem eftir standa með heildstæðari og skýrari hætti.
Í sjötta lagi að taka til skoðunar og gera tillögur um tilteknar efnisbreytingar á ákvæðum laga, einkum um viðurlög við brotum á umferðarlögum, með það í huga að gera þær hátternisreglur sem gilda í umferðinni skilvirkari og að auka varnaðaráhrif þeirra.
Í sjöunda lagi að taka í auknum mæli tillit til breyttra samgönguvenja og fjölbreyttari samgöngumáta, þ.m.t. almenningssamgangna og hjólreiða.
2.2. Aukið umferðaröryggi.
Umtalsverður árangur hefur náðst í baráttunni gegn umferðarslysum hér á landi á undanförnum árum þrátt fyrir mikla aukningu umferðar og fjölgun ökutækja. Með aukinni áherslu á að draga úr ölvunarakstri, lækkun ökuhraða og aukinni notkun öryggisbúnaðar í ökutækjum hefur marktækur árangur náðst í fækkun umferðarslysa. Önnur atriði sem máli skipta í þessu sambandi eru öruggari ökutæki, betri umferðarmannvirki, öflugri löggæsla, markvissara forvarnastarf o.fl. En betur má ef duga skal, langtímamarkmið stjórnvalda er að fækka banaslysum og alvarlegum slysum í umferðinni og er þessu frumvarpi ætlað að stuðla að því að svo verði.
Á árunum 2002–2006 létust að jafnaði 25 manns á ári í umferðarslysum hér á landi en næstu fimm ár þar á eftir (2007–2011) létust að jafnaði tæplega 13 manns á ári. Á árunum 2012–2017 létust svo að jafnaði rúmlega 12 manns á ári hverju. Árin 2002–2006 slösuðust að jafnaði 141 alvarlega í umferðinni en árin 2007–2011 var þessi tala komin í 185 manns. Á árunum 2012–2017 slösuðust að jafnaði tæplega 179 manns alvarlega á ári hverju. Um 75% þeirra sem láta lífið í umferðarslysum hér á landi bíða bana á þjóðvegum í dreifbýli og tæplega 50% þeirra sem slasast alvarlega í umferð hér á landi slasast á þjóðvegum í dreifbýli. Milli 30–40% þeirra sem látast á þjóðvegum í dreifbýli látast í árekstrum bíla úr gagnstæðum akstursáttum og sama hlutfall í útafakstri. Um 50–55% þeirra sem slasast alvarlega á þjóðvegum í dreifbýli slasast í útafakstri en um 20–25% í árekstrum bíla úr gagnstæðum áttum.
Efnahagsleg áhrif umferðarslysa eru gífurleg en talið er að um 1–5% af vergri þjóðarframleiðslu ríkja heims glatist vegna umferðarslysa. Eru þá ótalin öll þau félagslegu og tilfinningalegu áhrif sem slysin hafa í samfélaginu. Árin 2012–2017 nam kostnaður vegna umferðarslysa hér á landi að jafnaði 42,8 milljörðum króna á ári hverju. Til að ná megi markmiði umferðaröryggisáætlunar stjórnvalda að fækka umferðarslysum er nauðsynlegt að allir taki höndum saman. Með frumvarpi þessu er lagt til að viðurlög við umferðarlagabrotum, svo sem hraðakstursbrotum og akstri undir áhrifum áfengis eða ávana- og fíkniefna, verði hert, leyfilegt áfengismagn í blóði lækkað, að verkaskipting ríkis og sveitarfélaga um aðgerðir til að auka umferðaröryggi verði skýrari og að reglur um stöðvun og lagningu ökutækis verði hertar, svo nokkuð sé nefnt. Með þessu er leitast við að skapa umhverfi til að fækka slysum í umferðinni og koma í veg fyrir þann mannlega harmleik sem þeim fylgir og minnka jafnframt fjárútgjöld hins opinbera og einkaaðila vegna umferðarslysa.
Ljóst er að umferðarlög leggja fyrst og fremst skyldur á herðar vegfarendum í umferðinni þar sem mannleg mistök eru meginorsök umferðarslysa. Auk metnaðarfullrar lagaumgjarðar eru það viðfangsefni stjórnvalda að halda uppi virku eftirliti með öryggi í umferðinni og bæta umhverfi vega með öruggari samgöngumannvirkjum og leitast þannig við að fækka alvarlegum afleiðingum umferðarslysa með öruggara vegakerfi. Í raun má segja að það sé sameiginleg ábyrgð allra þeirra sem eiga á einhvern hátt að koma að umferð á vegum, í eiginlegri og óeiginlegri merkingu, að stuðla að því komið verði í veg fyrir alvarleg umferðarslys og banaslys í umferðinni.
2.3. Ný viðhorf í umferðaröryggismálum og umferðarmenningu.
Í undangengnu samráði, sem nánar verður vikið að í 8. kafla, kom skýrt fram nauðsyn þess að taka í vinnunni tillit til breyttra samgönguhátta. Margar umsagnir áttu það sammerkt að áhersla var lögð á mikilvægi þess að tekið yrði mið af því að samgöngumynstur hefði breyst töluvert á undanförnum árum. Reiðhjólaeign landsmanna hefur margfaldast svo og fjöldi bifhjóla á götum landsins og auk þess hefur gangandi vegfarendum farið fjölgandi. Þetta leiðir til þess að auka ber áherslu á að umhverfissjónarmiða sé gætt við skipulagningu umferðar og tillit tekið til ólíkra samgöngumáta. Í samstarfsyfirlýsingu ríkisstjórnarinnar frá nóvember 2017 segir orðrétt í kafla um umhverfi og auðlindir: „Áfram þarf að byggja upp almenningssamgöngur um land allt og stutt verður við borgarlínu í samstarfi við Samtök sveitarfélaga á höfuðborgarsvæðinu. Auka þarf möguleika gangandi og hjólandi vegfarenda í þéttbýli.“ Enn fremur er vert að nefna að árið 2014 nam útstreymi gróðurhúsalofttegunda frá samgöngum á landi 861 þúsund tonnum CO2-ígilda eða 19% af heildarútstreymi á Íslandi. Samgöngur voru þá næststærsta uppsprettan á eftir útstreymi frá iðnaði og efnanotkun. Vegasamgöngur vógu þyngst og var útstreymi frá þeim 93% af útstreymi gróðurhúsalofttegunda frá samgöngum. Milli áranna 1990 og 2014 jókst útstreymi frá vegasamgöngum um 51,7% og varð sú aukning aðallega eftir árið 2002. Frá árinu 2009 hefur útstreymi frá samgöngum dregist saman um 9% sem stafar að hluta til af samdrætti í akstri vegna efnahagsþrenginga og að hluta vegna þróunar í sparneytni nýrra bifreiða á heimsvísu. Þá hafa reglugerðir sem miða að því að draga úr útstreymi gróðurhúsalofttegunda gert það að verkum að útstreymi frá vegasamgöngum hefur ekki aukist í samræmi við aukinn vöxt hagkerfisins frá 2011. Hafa breytingar á meðförum frumvarpsins í ráðuneytinu meðal annars mótast af stefnumörkun ríkisstjórnarinnar á sviði samgangna og umhverfismála og athugasemdum sem borist hafa og varða umhverfisþætti umferðar.
Í ýmsum greinum frumvarpsins koma fram áherslur á umhverfismál, svo sem í markmiðsgrein frumvarpsins, í 4. gr. um takmörkun á hávaða frá ökutækjum, í 6. gr. um óhreinkun vegar o.fl., í 17. gr. um að umhverfissjónarmið skuli meðal annars lögð til grundvallar við ákvarðanir um notkun sérreina, í 37. gr. um að umhverfissjónarmið skuli hafa ákveðið vægi í ákvörðunum um hraðamörk á vegum og um mengun frá ökutækjum, sbr. 70. gr. og 85. gr. frumvarpsins um aðgerðir til að draga úr mengun af völdum ökutækja.
Í 85. gr. frumvarpsins er stefnumótandi ákvæði um aðgerðir til að draga úr mengun af völdum ökutækja og heimild til að takmarka eða banna umferð um stundarsakir á vegi eða svæði þegar mengun er yfir heilsufarsmörkum eða hætta er talin á að svo verði.
Í frumvarpi þessu er leitast við að gera valdmörk á milli stjórnvalda, einkum ráðherra, lögreglustjóra og sveitarstjórna, skýrari og einfaldari. Þetta felst meðal annars í því að draga úr stjórnsýsluhlutverki lögreglunnar og láta slík verkefni í hendur Samgöngustofu, Vegagerðarinnar og sveitarstjórna, eftir því sem við á. Þykir eðlilegra að það sé á höndum þessara aðila að útfæra heimildir á grundvelli laganna, t.d. ákvarðanir um hraðamörk á vegum og uppsetningu umferðarmerkja, svo nokkuð sé nefnt. Það er aftur á móti hlutverk lögreglu að grípa inn í ef ekki er farið að ákvæðum laganna. Eins og frumvarp þetta ber með sér er aukin áhersla lögð á að greina mismunandi hópa vegfarenda og réttindi þeirra og skyldur í umferðinni. Gengið er út frá því að umferðarmerki segi í auknum mæli til um fyrir hvaða hópa vegfarenda tiltekinn vegur er ætlaður og um notkun hans og er sveitarstjórnum gefið visst frjálsræði að þessu leyti. Gera má ráð fyrir að þetta leggi auknar kvaðir á veghaldara um að setja umferðarmerki upp og halda þeim við. Með auknum fjölbreytileika í samgöngumáta í framtíðinni er viðbúið að mismunandi hópar vegfarenda komi til með að nota sama veg í auknum mæli þar sem erfitt verður að koma því við að hver hópur hafi sinn veg fyrir sig. Slíkt fyrirkomulag kallar á breytta umferðarhegðun og umferðarmenningu vegfarenda sem óneitanlega mun gera auknar kröfur um tillitssemi í umferðinni.
Umferðarlög miða að því að skapa þannig leikreglur að vegfarendur komist á sem öruggastan hátt frá einum stað til annars í umferðinni án tillits til samgöngumáta. Í samræmi við þá þróun sem orðið hefur að því marki að efla fjölbreytni í samgöngum er lögð á það áhersla í frumvarpinu að jafnræðis sé gætt milli þátttakenda í umferðinni, en áhersla á vélknúin ökutæki í umferðinni er engu síður enn mikil eðli máls samkvæmt.
3. Söguleg þróun umferðarlöggjafar á Íslandi.
Fyrstu lögboðnu umferðarreglur hér á landi voru í lögum um vegi, nr. 57/1907. Þegar bifreiðaumferð hófst hér voru síðan sett bifreiðalög, nr. 21/1914. Árið 1940 voru í fyrsta sinni hér á landi sett sérstök umferðarlög, nr. 110/1940. Einnig voru þá sett ný bifreiðalög, nr. 75/1940. Hvor tveggja þessi lög höfðu að geyma ný ákvæði um umferð þar sem kveðið var á um að taka upp hægri handar umferð hér á landi 1. janúar 1941. Til þess kom þó ekki að þau ákvæði kæmu til framkvæmda. Ástæðan var sú að breskur her kom hingað til lands og jókst umferð mjög á vegum landsins. Var búist við að breytingin gæti valdið sérstakri slysahættu sem ekki var fyrirsjáanleg þegar lögin voru sett. Voru gefin út bráðabirgðalög þar sem gildistöku laganna frá 1940 var frestað um óákveðinn tíma. Ári síðar voru sett ný umferðarlög, nr. 24/1941, þar sem miðað var við vinstri umferð en samhliða þeim lögum voru bifreiðalögin, nr. 23/1941, sett.
Í frumvarpi því er varð að umferðarlögum, nr. 24/1941, er rakið að gildandi ákvæði um umferð hafi þótt með öllu ónóg þar sem þá var komin umferð bæði á götum og vegum. Þá þótti réttara að setja heldur sérstök umferðarlög en að fella nauðsynleg ákvæði inn í vegalög og bifreiðalög. Í frumvarpinu væru þau ákvæði sem nauðsyn þætti að væru í lögum og hefði verið höfð hliðsjón af umferðarlöggjöf annarra Norðurlanda. Þá væri jafnframt gert ráð fyrir því að „allmiklu ítarlegri ákvæði [kæmu] í reglugerð og [yrðu] teknar í hana einnig þær sérreglur, sem settar [væru] samkvæmt ákvæðum bifreiðalaganna“. Yrði reglugerðin „aðalleiðarvísir alls almennings um allt varðandi umferð á vegum og götum“. Þá var vikið að því að á landinu væri vinstri handar umferð og hafi fyrst verið kveðið á um það fyrirkomulag í vegalögunum frá 1907.
Árið 1955 skipaði dómsmálaráðherra nefnd til þess að gera tillögur um endurskoðun löggjafar um umferðarmál og bifreiðamál, svo og reglugerða um sömu málefni. Á þeim grunni voru umferðarlögin frá 1941 afnumin með setningu nýrra umferðarlaga, nr. 26/1958, sbr. 90. gr. síðarnefndu laganna. Með þeim lögum voru einnig felld úr gildi bifreiðalögin frá 1941. Í almennum athugasemdum við frumvarp það er varð að umferðarlögum frá 1958 er rakið að framangreind nefnd, sem dómsmálaráðherra hafði skipað til að semja frumvarpið, hefði komist að þeirri niðurstöðu að „bezt [færi] á því, að ein heildarlög [yrðu] sett um alla umferð, enda [væri] það í samræmi við lög á Norðurlöndum og tillögur hinnar samnorrænu nefndar“. Nefndin var sammála um að rétt væri að hafa norræna löggjöf til fyrirmyndar íslenskum umferðarlögum eftir því sem við gæti átt, enda væri það í samræmi við „meginstefnu íslenskrar löggjafar“. Fjöldi ákvæða hefði þó verið tekinn óbreyttur að efni til úr eldri íslenskum lögum og íslenskir staðhættir og þróun umferðar ávallt verið höfð í huga. Í því sambandi tók nefndin fram að henni væri mikill vandi á höndum, einkum hvað varðaði umferð í þéttbýli, vegna hins ört vaxandi fjölda vélknúinna ökutækja. Á hinn bóginn væri jafnljóst að ekki yrði úr þessu bætt með umferðarlöggjöf, nema að litlu leyti. Þannig skipti mjög miklu máli ástand vega, merking þeirra, umferðarleiðbeiningar, skipulag byggðar í bæjum og fræðsla barna og fullorðinna um umferðarmál. Þótt ýmsar umbætur hefðu verið gerðar á þessum sviðum væru þær engan veginn nægilegar. Þess væri því ekki að vænta að breyting á umferðarlöggjöfinni einni gæti valdið straumhvörfum í þessum efnum. Hér ylti fyrst og fremst á framkvæmd laganna, aðstöðu þeirri sem þeim er um framkvæmdina ættu að sjá væri sköpuð og góðri samvinnu stjórnvalda og almennings.
Hinn 13. maí 1964 var samþykkt þingsályktunartillaga á Alþingi þar sem skorað var á ríkisstjórnina að láta hefja hið allra fyrsta undirbúning að því að upp yrði tekinn hægri handar akstur. Eftir samþykkt þingsályktunarinnar sendi dómsmálaráðuneytið umferðarlaganefnd ályktunina og óskaði þess, með skírskotun til fyrri greinargerðar nefndarinnar, að hún léti í té endurnýjaða greinargerð um þær aðgerðir sem nauðsynlegar væru til þess að komið yrði á hægri umferð hér á landi og jafnframt yfirlitsáætlun um kostnað sem því væri samfara. Umferðarlaganefnd skilaði álitsgerð 4. febrúar 1965. Á þeim grundvelli voru á árinu samþykkt lög nr. 65/1966, um hægri handar umferð, en ákvæði laganna um þá skipan komu eigi til framkvæmda, sbr. 17. gr. laganna, fyrr en á þeim degi apríl-, maí- eða júnímánaðar 1968, sem dómsmálaráðherra mundi ákveða, að fenginni tillögu sérstakrar framkvæmdanefndar sem sett var á laggirnar samkvæmt lögunum. Lög nr. 65/1966 voru síðar felld inn í umferðarlög, nr. 40/1968, en þau lög héldu gildi sínu þar til umferðarlög, nr. 50/1987, voru sett.
Í almennum athugasemdum við frumvarp það er varð að gildandi umferðarlögum kemur fram að tilgangur endurskoðunar á umferðarlögum frá 1968 hafi verið tvíþættur: Annars vegar var talið ljóst að lögin væru á ýmsum sviðum orðin ófullkomin og að sumu leyti beinlínis úrelt. Hins vegar væri nauðsynlegt, m.a. vegna aukinna samskipta þjóða í milli, að samræma umferðarlög hér á landi eftir því sem kostur væri umferðarlöggjöf annarra þjóða og alþjóðasamningum um umferð. Þessi tvö atriði réðu mestu um breytingar þær sem fólust í lögunum.
Samkvæmt frumvarpi til laganna átti það að gera íslenska ríkinu kleift að gerast aðili að alþjóðasamningi um umferð sem gerður var í Vínarborg 8. desember 1968. Við samningu frumvarpsins var höfð hliðsjón af breytingum sem þá höfðu verið gerðar á umferðarlögum annars staðar á Norðurlöndum en sú endurskoðun byggðist á tillögum norrænnar nefndar, Nordisk Vejtrafik Komite (NVK), sem gert hafði tillögur um samnorrænar umferðarreglur er byggðust meðal annars á alþjóðlegri samvinnu um umferðarmál. Þá var við samningu frumvarpsins einnig tekið tillit til aðstæðna hér á landi. Leitaði umferðarlaganefnd í upphafi starfs síns eftir ábendingum og óskum frá aðilum, stofnunum og samtökum sem láta sig umferðarmál varða á einn eða annan hátt og bárust henni mörg svör með gagnlegum ábendingum og tillögum.
Með lögfestingu gildandi umferðarlaga frá 1987 var uppsetningu laganna breytt verulega frá því sem áður var í umferðarlögum. Var lögunum skipt í fleiri kafla og hverjum kafla skipt upp með millifyrirsögnum. Átti fyrirkomulag þetta að auðvelda mjög uppflettingu og lestur. Þá var röð einstakra kafla breytt. Var það einkum gert með tilliti til áhersluatriða. Þannig voru umferðarreglur fyrst teknar fyrir, þá reglur um ökumenn, síðan ákvæði um ökutæki o.s.frv.
Núgildandi umferðarlög hafa tekið margvíslegum breytingum frá gildistöku, en þau hafa oftsinnis verið endurskoðuð í samræmi við þjóðréttarlegar skuldbindingar íslenska ríkisins. Má þar helst nefna samninginn um Evrópska efnahagssvæðið. Hér á eftir eru í stórum dráttum raktar þær breytingar á gildandi lögum sem gerðar hafa verið frá gildistöku þeirra.
Með lögum nr. 62/1988 var skráningarkerfi ökutækja breytt og stofnað var hlutafélag með þátttöku ríkissjóðs og ýmissa hagsmunaaðila sem tengdust bifreiðaeign og þjónustu. Var umræddu hlutafélagi, sem hlaut nafnið Bifreiðaskoðun Íslands hf., falið að annast lögbundna skoðun og skráningu ökutækja. Áður hafði Bifreiðaeftirlit ríkisins haft umsjón með mörgum þeim verkefnum sem hinu nýja hlutafélagi voru falin. Enn fremur var bætt við ákvæðum sem lögðu á almenna skyldu til notkunar bílbelta við akstur sem og til notkunar öryggisbúnaðar fyrir börn undir sex ára aldri, sbr. lög nr. 55/1990. Loks var framkvæmd ökuprófa færð til Umferðarráðs, sbr. lög nr. 12/1992. Þá voru gerðar nokkrar breytingar á lögunum til samræmis við réttarfarsbreytingar sem tóku gildi 1. júlí 1992.
Almenn endurskoðun laganna fór fram með lögum nr. 44/1993 og laut að ýmsum tæknilegum hliðum löggjafarinnar. Má þar helst nefna endurskoðun ákvæða um akstur utan vega í þéttbýli, notkun ökuljósa og alþjóðlega samræmingu ökuréttindaflokka. Þá var meðal annars lagt til að ráðherra yrði heimilað að setja reglur um æfingaakstur á bifreið án löggilts ökukennara en undir leiðsögn sérstaks leiðbeinanda. Enn fremur var ákvæðum um skoðun ökutækja breytt á þann veg að settar voru almennar reglur um viðurkenningu (faggildingu) skoðunarstöðva. Þá var kveðið á um skyldunotkun hlífðarhjálms við akstur torfærutækis og jafnframt að heimilt yrði að svipta fólk rétti til að öðlast ökuréttindi til jafns við sviptingu ökuréttinda.
Með lögum nr. 37/1996 var dómsmálaráðherra veitt heimild til að setja reglur um notkun sérstakra skráningarmerkja (einkamerkja). Lög nr. 138/1996 kváðu meðal annars á um heimild ráðherra til setningar reglna um stofnun og starfsemi sérstakra ökuskóla. Með lögum nr. 48/1997 voru meðal annars lögfestar reglur um notkun tæknibúnaðar til að mæla áfengismagn í útöndunarlofti ökumanna.
Nánari útfærsla á nýrri framkvæmd um ölvunarakstur var gerð með lögum nr. 23/1998 um greiðslu sakarkostnaðar hins sakfellda og aðgerðir gagnvart ósamvinnuþýðum sakborningum. Þá var núgildandi innheimtukerfi umferðarsekta (punktakerfi) komið á fót með lögum nr. 57/1997, um breytingu á almennum hegningarlögum nr. 19/1940. Með lögum nr. 91/2001 var lagt bann við notkun farsíma og annars konar fjarskiptabúnaðar án notkunar handfrjáls búnaðar. Settar voru reglur um fullnaðarskírteini og akstursmat að undangengnu bráðabirgðaskírteini með lögum nr. 83/2002.
Yfirstjórn umferðarmálaflokks var færð frá dómsmálaráðuneyti til samgönguráðuneytis, sbr. lög nr. 132/2003. Lög nr. 84/2004 höfðu að geyma ákvæði um innheimtu gjalda í stað sekta vegna vanrækslu á að færa ökutæki til skoðunar sem og ákvæði um aksturs- og hvíldartíma í farþega- og farmflutningum, sbr. einnig lög nr. 66/2006. Einnig var sú breyting gerð að svipting ökuréttar vegna ölvunar við akstur tæki mið af áfengismagni í blóði og svipting vegna ítrekaðrar ölvunar við akstur yrði lengd. Með lögum nr. 69/2007 var kveðið á um þyngingu viðurlaga vegna hraðaksturs og jafnframt aukið aðhald varðandi akstur handhafa bráðabirgðaskírteinis. Þá var kveðið á um að hægt yrði að gera vélknúið ökutæki upptækt við stórfelld umferðarlagabrot. Með lögum nr. 83/2007 var kveðið á um lögbundinn lágmarkshlífðarbúnað bifhjólafólks. Með lögum nr. 65/2008 lagt sérstakt vanrækslugjald á þá sem ekki færa ökutæki sín til skoðunar innan tiltekins tíma. Árið 2012 urðu grundvallarbreytingar á skipulagi samgöngustofnana þegar verkefni Siglingastofnunar, Flugmálastjórnar og Umferðarstofu voru færð undir nýja stjórnsýslu- og eftirlitsstofnun, Samgöngustofu. Af því tilefni voru með lögum nr. 59/2013 tilvísunum laga til Umferðarstofu breytt í Samgöngustofu auk þess sem ákveðin verkefni Vegagerðarinnar voru færð til Samgöngustofu. Með lögum nr. 13/2015 var léttum bifhjólum meðal annars skipt upp í tvo flokka, flokk I og flokk II, eftir afli þeirra en reglur um reiðhjól voru að miklu leyti látnar gilda um létt bifhjól í flokki I. Þá var kveðið á um að ökumenn sem stjórna stærri ökutækjum til farþega- og vöruflutninga í atvinnuskyni skyldu gangast undir endurmenntun á fimm ára fresti. Loks var með lögum nr. 41/2017 kveðið á um almenna heimild ráðherra þegar land er í umráðum ríkis og heimild sveitarstjórna þegar land er í eigu sveitarfélaga til að setja reglur um og innheimta gjald fyrir notkun stöðureita og þjónustu sem henni tengist. Áður hafði aðeins verið heimild til handa sveitarfélögum til að innheimta gjöld fyrir notkun stöðureita í kaupstöðum og kauptúnum.
4. Meginefni frumvarpsins og helstu breytingar frá gildandi lögum.
Helstu stefnumið frumvarpsins og meginbreytingar í frumvarpi til nýrra umferðarlaga frá gildandi umferðarlögum eru eftirfarandi:
– Sett er fram markmiðsgrein í 1. gr. frumvarpsins en það er nýmæli í umferðarlögum hér á landi.
– Sú stefnumörkun er óbreytt, sem sögulega hefur verið lögð til grundvallar hér á landi og í Danmörku, að í upphafi laganna sé að finna ákvæði þar sem helstu orð og hugtök sem fram koma í frumvarpinu eru skilgreind. Skilgreiningar gildandi laga eru endurskoðaðar, sumar felldar brott og öðrum breytt.
– Lagt er til í niðurlagi 7. gr. að ökumanni beri að stöðva ökutæki ef ætla má að merkjagjöf lögreglu beinist að honum.
– Ákvæði gildandi laga um neyðarakstur eru mun ítarlegri og fellur nú slíkur akstur undir hugtakið forgangsakstur, sbr. 11. gr.
– Sveitarstjórn, og Vegagerðinni þegar um er að ræða þjóðveg, ber að taka ákvarðanir um útfærslu á sérreinum með hliðsjón af umferðaröryggi vegfarenda, umhverfissjónarmiðum og skilvirkni samgangna, sbr. 17. gr.
– Lagt er til í 2. mgr. 18. gr. að bil milli ökutækja í akstri sé að jafnaði þannig að þrjár sekúndur hið minnsta taki að aka bilið.
– Nýmæli um akstur í hringtorgum, sbr. 19. gr.
– Ákvæði um varúðarskyldu við biðstöð hópbifreiða í almenningsakstri kemur í stað sambærilegs ákvæðis í gildandi lögum um hópbifreiðar, sbr. 21. gr.
– Ákvæði um að þegar ökutæki mætast skuli sá ökumaður víkja sem betur fær því við komið er breytt þannig að sá sem síðar kemur að hindrun skuli víkja fyrir þeim sem fyrr kemur að, sbr. 22. gr.
– Samspil og uppbygging ákvæða laganna um framúrakstur, sbr. 23.–25. gr., er einfölduð frá gildandi lögum. Kveðið er á um lágmarksbil milli ökutækja við framúrakstur, sbr. 23. gr. Lagt er bann við því að aka fram úr öðru ökutæki rétt áður en komið er að gatnamótum og enn fremur er lagt bann við að aka fram úr þar sem er óbrotin miðlína, sbr. 25. gr.
– Ákvæði um bann við stöðvun og lagningu ökutækis eru færð til nútímalegra horfs, sbr. 29. gr.
– Ákvæði um skyldu til að hafa hættuljós tendruð ef ökutæki stöðvast á akbraut og að ávallt skuli setja upp viðvörunarþríhyrning, sbr. 35. gr. Opnað er fyrir heimild til að nota hættuljós í akstri til að vara við hættu.
– Ákvæði um að hraði ökutækis megi aldrei vera meiri en hámarkshraði, hvernig sem aðstæður til aksturs eru að öðru leyti, sbr. 36. gr.
– Reglur um að hámarksökuhraði í þéttbýli skuli vera 50 km á klst. nema annað sé gefið til kynna með umferðarmerkjum, sbr. 37. gr.
– Reglur um hámarkshraða utan þéttbýlis eru rýmkaðar og ökuhraði á akbraut með bundnu slitlagi og fleiri en einni akrein er samræmdur í 90 km á klst., sbr. 37. gr. Hámarkshraði skal ákveðinn með hliðsjón af umferðaröryggi vegfarenda, umhverfissjónarmiðum og skilvirkni samgangna.
– Ákvæði um hjólreiðamenn eru færð til nútímalegra horfs, sbr. 42. og 43. gr.
– Gildissvið ákvæða umferðarlaga um bann við ölvunarakstri og akstri undir áhrifum ávana- og fíkniefna eru annars vegar rýmkuð og hins vegar gerð skýrari. Þannig er leyfilegt áfengismagn í blóði ökumanns lækkað úr 0,5‰ í 0,2‰, sbr. 49. gr. Sjá nánar almennar athugasemdir hér um í 5. kafla.
– Ávana- og fíkniefni skulu mæld í blóði ökumanns en ekki blóði eða þvagi eins og er í gildandi lögum, sbr. 2. mgr. 50. gr.
– Bann við að afhenda eða selja ökumanni vélknúins ökutækis eldsneyti, sé hann augljóslega undir áhrifum áfengis, nær einnig til þess sem er augljóslega undir áhrifum ávana- og fíkniefna, sbr. 51. gr.
– Reglur um framkvæmd öndunarprófs og sýnatöku vegna gruns um ölvunarakstur eða akstur undir áhrifum ávana- og fíkniefna eru gerðar fyllri, sbr. 52. gr.
– Lagt er bann við því að ökumaður neyti áfengis eða annarra örvandi eða deyfandi efna eftir akstur, megi hann ætla að aksturinn gefi tilefni til lögreglurannsóknar, sbr. 52. gr.
– Efnisákvæði ESB-reglna um aksturs- og hvíldartíma ökumanna í farþega- og farmflutningum á ökutækjum yfir 3,5 tonnum eru færð í sérstakan kafla, X. kafla, sbr. 54.–57. gr. og gerð ítarlegri.
– Ákvæði um bann við notkun farsíma er skerpt og sérstaklega kveðið á um bann við notkun snjalltækja, sbr. 58. gr.
– Í 4. mgr. 70. gr. er framsetningu á reglugerðarheimild ráðherra vegna gerðar og búnaðar ökutækis breytt og áhersla lögð á að þar komi fram grunnkröfur til viðurkenningar á heildargerð ökutækja svo að setja megi þær á markað hér á landi svo og aðrar kröfur sem settar eru til að tryggja megi örugga notkun ökutækis. Jafnframt er lagt til að Samgöngustofa geti útfært reglur um gerð og búnað ökutækja á grundvelli alþjóðlegra samninga, sbr. 5. mgr.
– Uppsetningu 72. gr. frumvarpsins um skráningu ökutækja er breytt talsvert og kröfur til skráningar ökutækis settar fram á ítarlegri hátt.
– Ákvæði um skráningu nær í meginatriðum til allra ökutækja sem ætluð eru til notkunar á vegi, sbr. 72. gr. Þetta á einnig við um vinnuvélar og hvers konar eftirvagna. Ráðherra er veitt heimild til að setja reglugerð um skráningu annarra ökutækja. Kveðið er á um að heimilt sé að skrá breytingalás í ökutækjaskrá sem takmarkað geti heimildir til nýskráningar, skráningar eigendaskipta eða skráningar ökutækis í umferð.
– Lagt er til að gjald fyrir einkamerki verði hækkað úr 25.000 kr. samkvæmt gildandi lögum í 50.000 kr., sbr. 73. gr.
– Í c-lið 4. mgr. 74. gr. er bætt við ákvæði um að greiða skuli vanrækslugjald ef skráningarmerki hefur verið afhent tímabundið til að færa megi ökutæki til skoðunar en það engu síður ekki verið fært til skoðunar.
– Börnum 15 ára og yngri verður gert skylt að nota hlífðarhjálm við hjólreiðar, en nú er sú skylda einungis í reglum nr. 631/1999, sbr. 79. gr.
– Í 2 mgr. 80. gr. er kveðið á um að hvorki megi flytja fleiri farþega né þyngri farm í ökutæki en það er skráð fyrir, en hér er um nýmæli að ræða í íslenskum lögum.
– Settar eru ítarlegri reglur um flutning á hættulegum farmi á landi en eru í núverandi lögum, sbr. 81. gr.
– Heimilt verður að takmarka umferð þegar mengun telst yfir viðmiðunarmörkum, sbr. 85. gr.
– Eftirlitshlutverk lögreglu og sérstakra eftirlitsmanna hennar vegna aksturs ökutækja til farþega- og farmflutninga yfir 3,5 tonnum er skýrt og eftirlitið aukið, sbr. 91. gr.
– Ákvæði XIII. kafla gildandi laga um fébætur og vátryggingu eru afnumin með það í huga að sett verði sérlög um ökutækjatryggingar, sbr. þó ákvæði til bráðabirgða um að XIII. kafli haldi gildi sínu þar til ný lög taka gildi um lögmæltar ökutækjatryggingar.
– Almenn refsiregla gildandi laga er afnumin og kveðið á um með skýrum hætti með sérstöku tilvísunarkerfi hvaða hátternisreglur laganna varða refsingu. Er þannig lagt til grundvallar að sumar hátternisreglur laganna séu þess eðlis að ekki standi til þess rök að til refsiábyrgðar stofnist ef út af þeim er brugðið. Ákvæði laganna sem varða sektum eru þannig talin upp í 1. mgr. 95. gr.
– Heimilt verður að láta eiganda eða umráðamann ökutækis sæta refsiábyrgð á hlutlægum grundvelli, þ.e. án þess að sýnt sé fram á sök hlutaðeigandi. Á það við þegar hraðakstursbrot er numið í löggæslumyndavél, sbr. 3. mgr. 95. gr.
– Hámarkssekt vegna umferðarlagabrota er hækkuð úr 300.000 krónum í núgildandi lögum í allt að 500.000 kr., sbr. 98. gr.
– Ákvæði um akstursbann eru gerð ítarlegri, sbr. 107. gr.
– Gerðar eru verulegar breytingar á framsetningu gildandi ákvæða um heimildir ráðherra til að útfæra nánar einstakar efnisreglur í umferðarlögum með setningu almennra stjórnvaldsfyrirmæla, einkum reglugerða. Er því leitast við að fækka reglugerðarheimildum og gera þær sem eftir standa fyllri og skýrari.
– Ráðherra verður heimilt að samræma reglugerðir á sviði umferðar í eina reglugerð, sbr. 115. gr.
– Leitast er við að skýra réttarstöðu eiganda ökutækis annars vegar og umráðamanns ökutækis hins vegar í 6. kafla almennra athugasemda við frumvarpið.
Frumvarp til nýrra umferðarlaga var lagt fram á Alþingi á 138. löggjafarþingi (2009–2010) en varð ekki útrætt. Frumvarpið var að nýju lagt fyrir 139. löggjafarþing (2010–2011), en nokkrar breytingar voru gerðar á því frá fyrra frumvarpi. Frumvarpið hlaut heldur ekki afgreiðslu þá og var aftur lagt fyrir 140. löggjafarþing (2011–2012) en ekki var mælt fyrir því og hlaut það því ekki efnislega meðferð. Frumvarpið var því lagt fram aftur á 141. löggjafarþingi í nær óbreyttri mynd en varð ekki að lögum. Það frumvarp var síðan haft til hliðsjónar við samningu þessa frumvarps og byggir það að talsverðu leyti á hugmyndum þeim sem fram komu í eldri frumvörpunum.
5. Breytingar á ákvæðum um leyfilegt hámarksmagn vínanda í blóði.
5.1. Ölvunarakstur sem orsakavaldur umferðarslysa.
Í frumvarpi þessu er lagt til að gerð verði grundvallarbreyting á gildissviði banns við ölvunarakstri. Lagt er til að leyfilegt hámarksmagn vínanda í blóði ökumanns verði lækkað úr 0,5‰, sbr. 45. gr. gildandi laga, í 0,2‰, sbr. 49. gr. frumvarpsins. Lækkun þessi á meðal annars rætur að rekja til tillagna umferðaröryggisáætlunar fyrir árin 2002–2012. Í breytingunni felst sú afdráttarlausa stefna yfirvalda að áfengi og akstur vélknúinna ökutækja fari ekki saman.
Í skýrslu frá 2006, sem gefin er út á vegum Evrópusambandsins og fjallar um áfengisneyslu í Evrópu (Alcohol in Europe), kemur fram yfirlýsing þess efnis að þjóðir skuli stefna að því að hafa refsimörk 0,5 ‰ eða lægri, enda sýni rannsóknir að séu ökumenn með 0,2–0,4 ‰ í blóði aukist slysahætta þrefalt. Ljóst er að ölvunarakstur er önnur algengasta orsök banaslysa í umferðinni á Íslandi á eftir hraðakstri. Rannsóknir á ökuhæfni ökumanna sem hafa neytt áfengis sýna flestar fram á að 0,5‰ áfengis í blóði hafi veruleg áhrif á aksturshæfni ökumanna og auki líkur á slysum. Þegar ökumaður er undir áhrifum áfengis stórskerðist viðbragðsgeta hans. Ökumaður, sem er með 0,5‰ áfengismagn í blóði, er almennt 150 sinnum líklegri til að láta lífið í umferðarslysi en ef hann væri allsgáður og um 30 sinnum líklegri til að verða fyrir alvarlegu líkamstjóni. Skiptar skoðanir eru um áhrif minni háttar áfengismagns í blóði, þ.e. þegar áfengismagn í blóði er undir 0,5‰. Erlendar rannsóknir hafa sýnt fram á að marktækur munur er á hæfni þeirra ökumanna sem hafa 0,2‰ áfengismagn í blóði og þeirra sem ekki hafa neytt áfengis. Þeir sem neytt höfðu áfengis, þótt í litlum mæli væri, gerðu fleiri mistök við prófanir. Fyrir hver 0,2‰ sem áfengi eykst í blóði ökumanns tvöfaldast slysahættan. Rannsóknir hafa sýnt fram á að mjög lítið magn áfengis í blóði truflar samhæfðar sjálfvirkar hreyfingar líkamans og dregur úr almennri aksturshæfni til muna.
Við undirbúning og gerð frumvarps til nýrra umferðarlaga, sem lagt var fram á 138. löggjafarþingi, leitaði nefnd samgönguráðherra álits þeirra Jakobs Kristinssonar dósents og Kristínar Magnúsdóttur, deildarstjóra hjá rannsóknastofu í lyfja- og eiturefnafræði við Háskóla Íslands, um hver yrðu áhrif þess að lækka leyfilegt hámark áfengis í blóði ökumanns úr 0,5‰ í 0,2‰ og óskaði eftir að teknar yrðu í því efni saman fyrirliggjandi rannsóknir fræðimanna. Skýrsla þeirra Jakobs og Kristínar er dagsett 25. mars 2009. Helstu niðurstöður þeirra eru eftirfarandi:
1. „Etanól skerðir hæfni manna til þess að leysa af hendi flókin verkefni á borð við það að aka bifreið, jafnvel þótt styrkur þess í blóði sé lægri en 0,5‰. Áhrif þess eru þó lítil og minnka með lækkandi styrk.
2. Fremur líklegt er að lækkun vanhæfismarkanna í Svíþjóð úr 0,5‰ í 0,2‰ hafi leitt til aukins umferðaröryggis. Erfitt er samt að meta hve mikil [áhrifin] urðu.
3. Skýrsluhöfundar koma ekki auga á nein tæknileg eða mælingarfræðileg vandamál samfara því að lækka vanhæfismörkin í 0,2‰.
4. Ef vanhæfismörkin verða lækkuð í 0,2‰ hér á landi verður að gera hliðarráðstafanir, sem lúta að akstri undir áhrifum lyfja. Í því sambandi mætti hugsanlega nota sænsku umferðarlögin sem fyrirmynd.“
5.2. Áhættutaka ökumanna.
Áfengi hefur mismunandi áhrif á einstaklinga. Magn áfengis í blóði einskorðast ekki aðeins við fjölda þeirra drykkja sem ökumaður neytir heldur er slíkt mat mjög aðstæðu- og persónubundið. Almennir áhrifaþættir á borð við kyn og líkamsgerð ökumanns, skipta miklu, sem og sértækari áhrifaþættir. Má þar t.d. nefna syfju og almenna þreytu ökumanns, sem og hvenær ökumaður neytti síðast matar eða áfengis, svo dæmi séu nefnd. Samkvæmt upplýsingum frá Rannsóknarnefnd umferðarslysa hefur núgildandi hámarksmagn áfengis í blóði veitt ökumönnum rúmt svigrúm til áfengisneyslu og jafnvel hvatt til áhættutöku af hálfu ökumanna. Eðlilegt er að gera þá kröfu til ökumanna að þeir neyti engra áfengra drykkja áður en þeir setjast undir stýri. Fjöldi fólks stendur í trú um að neysla takmarkaðs áfengismagns skerði ekki aksturshæfni. Þó er ljóst að ökumenn geta ekki undir almennum kringumstæðum vitað hversu mikil áhrif neysla áfengis hefur á líkama þeirra hverju sinni. Nauðsynlegt er að bregðast við þessum vanda með því að eyða óvissu á meðal ökumanna hvað þetta varðar. Hafa erlendar rannsóknir, m.a. frá Svíþjóð, Ástralíu og Bandaríkjunum, sýnt fram á að hertar reglur um hámarksmagn áfengis í blóði hafi þau áhrif að ökumenn halda síður út í umferð eftir áfengisneyslu.
5.3. Ákvæði norskra og sænskra hegningarlaga um hámark leyfilegs áfengismagns í blóði.
Í flestum ríkjum Vestur-Evrópu er miðað við sama leyfilega hámarksmagn áfengis í blóði og hér á landi samkvæmt gildandi umferðarlögum eða 0,5‰. Tvö ríki, Svíþjóð og Noregur, hafa lækkað umrætt hámarksmagn niður í 0,2‰. Til þeirra ríkja hefur verið horft við þá tillögugerð sem hér er rædd. Tvö nágrannaríki, Eistland og Pólland, hafa nýlega lækkað leyfilegt áfengismagn í blóði niður í 0,2‰ í þágu umferðaröryggis.
5.3.1. Svíþjóð.
Ákvæði 4. gr. sænsku umferðarbrotalaganna (Lag nr. 1951:649 om straff för vissa traffikbrott) var breytt árið 1990, og urðu Svíar þar með fyrstir þjóða til að lækka hámark leyfilegs áfengismagns í blóði úr 0,5 ‰ niður í 0,2 ‰. Í skýrslu, sem gefin var út af hálfu sænskra umferðaryfirvalda árið 1997 (Utvärdering av 1990 års reform av trafikbrotslagen), kom fram að á árunum 1990–1993 fækkaði öllum umferðarslysum á sænskum vegum um 4%. Þar af fækkaði banaslysum um 8% á sama tímabili. Framkvæmd var samanburðarrannsókn í kjölfar lagabreytinganna sem staðfesti að árið 1991 hafði fjöldi þeirra sem hættu við akstur af ótta við að hafa neytt áfengis í of miklu magni þrefaldast frá því sem var fyrir breytingarnar árið 1990. Má í ljósi þessa draga þá ályktun að áðurnefnd lagabreyting hafi haft jákvæð áhrif á umferðaröryggi og umferðarmenningu þar í landi. Því til stuðnings vísast einnig til niðurstaðna þeirra Jakobs Kristinssonar dósents og Kristínar Magnúsdóttur, deildarstjóra hjá rannsóknarstofu í lyfja- og eiturefnafræði við Háskóla Íslands, sem að framan eru raktar, um að „[fremur] líklegt [sé] að lækkun vanhæfismarkanna í Svíþjóð úr 0,5‰ í 0,2‰ hafi leitt til aukins umferðaröryggis“.
5.3.2. Noregur.
Norðmenn fylgdu fordæmi Svía og lækkuðu leyfilegt hámarksmagn áfengis í blóði. Í greinargerð frumvarps til laga nr. 79 frá árinu 2000, sem breyttu núgildandi umferðarlögum (vegtraffiklov nr. 4, 10. juni 1965), kemur fram að áfengisneysla ökumanna sé mesta ógn við umferðaröryggi þar í landi. Um 40% ökumanna, sem létu lífið í umferðarslysum fyrir lagabreytinguna, hafi verið undir áhrifum áfengis eða fíkniefna.
5.4. Ályktanir og niðurstöður.
Brýn þörf er á framlagi ökumanna til þess að auka umferðaröryggi og koma í veg fyrir þau fjölmörgu dauðsföll og alvarlegu umferðarslys sem árlega verða vegna ölvunaraksturs. Ökumaður þarf ávallt að vera vakandi og allsgáður til að geta brugðist rétt við hættum sem upp geta komið við akstur. Áhrif áfengis draga verulega úr hæfni ökumanns til að greina merki um ýmsar hættur líkt og fyrr hefur komið fram. Ein stærsta ógnin sem almennt umferðaröryggi stendur frammi fyrir hér á landi felst í fjölda þeirra ökumanna sem telja sig færa um að neyta áfengis og stýra vélknúnu ökutæki. Reglulega taka margir ökumenn þá áhættu að halda út í umferð eftir áfengisneyslu, ómeðvitaðir um raunveruleg áhrif áfengis á aksturshæfni þeirra. Samkvæmt því sem að framan er rakið er þannig lagt til með þessu frumvarpi að bann við ölvunarakstri í umferðarlögum hér á landi byggist á sambærilegu fyrirkomulagi og tekið hefur verið upp í Svíþjóð og Noregi, þ.e. að hámarksmagn áfengis verði lækkað úr 0,5‰ í 0,2‰. Nái tillögur frumvarpsins fram að ganga má vænta þess, m.a. í ljósi reynslu Svía, að áhættuhegðun tengd áfengisneyslu minnki talsvert meðal íslenskra ökumanna.
6. Hugtakið „umráðamaður“ samkvæmt umferðarlögum.
Hugtakið „umráðamaður“ hefur ekki verið skilgreint sérstaklega í umferðarlögum. Í frumvarpi til laga til breytinga á umferðarlögum sem lagt var fram á 116. löggjafarþingi árið 1992 kom fram að skv. 1. mgr. 90. gr. þágildandi umferðarlaga beri skráður eða skráningarskyldur eigandi vélknúins ökutækis ábyrgð á því og sé fébótaskyldur fyrir tjóni. Rétt þyki hins vegar að ábyrgðarregla umferðarlaganna nái einnig til umráðamanns ökutækis, svo sem er meðal annars um þann sem hefur umráð ökutækis samkvæmt eignarleigu- eða afnotasamningi. Varð frumvarp þetta, um breytingu á umferðarlögum, að lögum nr. 44/1993. Með þessu var útvíkkað hugtakið „umráðamaður“ en þetta hugtak hefur síðan þróast í reglum um umferð og þá í þeim skilningi að eigandi veiti öðrum aðila heimild til notkunar á ökutæki, svo sem á við um þegar um starfssamning er að ræða og í honum kemur fram ákvæði um heimild til varanlegrar notkunar ökutækis. Verður að skilja ákvæði 2. mgr. 4. gr. umferðarlaga, nr. 26/1958, og sömu greinar umferðarlaga, nr. 40/1968, sbr. 60. gr. núgildandi laga, á þann hátt. Ekki er fjallað um umráðamann í umferðarlögum, nr. 24/1941. Í frumvarpi því sem hér er lagt fram er lagt til grundvallar að höfuðábyrgð á ökutæki hvíli á skráðum eiganda en hugtakið „umráðamaður“ er sett innan sviga á eftir eiganda í nokkrum greinum í frumvarpinu. Þar með er lögð áhersla á að skyldur umráðamanns eru afleiddar af þeim kvöðum sem lagðar eru á skráðan eiganda ökutækis samkvæmt frumvarpinu.
7. Alþjóðleg samvinna og skuldbindingar.
Ljóst er að verulegar breytingar hafa orðið á umferð, eiginleikum ökutækja og umferðarmenningu á síðastliðnum þremur áratugum eða frá því að gildandi lög, umferðarlögin frá 1987, voru sett. Eins og jafnan hefur verið ítrekað við setningu almennra laga á þessu sviði, sjá nánar umfjöllun um sögulega þróun umferðarlöggjafar hér á landi í 3. kafla, er ljóst að hátternisreglur um umferð á vegum, form- og efnisskilyrði fyrir réttindum til að aka vélknúnum ökutækjum og um skilyrði fyrir eiginleikum slíkra tækja o.s.frv. koma einungis að vissu marki inn á atriði eins og um ástand vega, merkingu þeirra, umferðarleiðbeiningar og skipulag vega og samgangna í einstökum byggðarlögum. Um slík atriði er að meginstefnu til fjallað í öðrum lögum, einkum vegalögum, sbr. lög nr. 80/2007, sem tóku gildi 1. janúar 2008, og skipulagslögum nr. 123/2010. Þá er skipulag samgangna og vegagerð einnig viðfangsefni við mótun samgönguáætlunar, sbr. lög nr. 33/2008, um samgönguáætlun. Við gerð þessa frumvarps hefur verið leitast við að tryggja að heildstætt samræmi sé á milli efnisákvæða í umferðarlögum og ákvæðum fyrrgreindra laga um skipulag samgangna og veghald.
Í almennum athugasemdum við frumvarp það er varð að gildandi umferðarlögum kemur fram að ein af ástæðum þess að eldri umferðarlög sættu endurskoðun var sú „að nauðsynlegt [hefði verið], m.a. vegna aukinna samskipta þjóða í milli, að samræma umferðarlög hér á landi eftir því sem kostur [væri] umferðarlöggjöf annarra þjóða og alþjóðasamninga um umferð“. Litið var meðal annars til alþjóðasamnings um umferð á vegum frá 1968. Þá var jafnframt litið til breytinga á reglum annars staðar á Norðurlöndum en sú endurskoðun byggðist á tillögum norrænnar nefndar, Nordisk Vejtrafik Komite (NVK), sem gert hafði tillögur að samnorrænum umferðarreglum er byggðust meðal annars á alþjóðlegri samvinnu um umferðarmál. (Alþt. 1986, A-deild, bls. 898.) Var það í samræmi við það sem áður hafði tíðkast við samningu eldri umferðarlaga hér á landi, þ.e. að líta til umferðarlöggjafar annarra þjóða og alþjóðasamninga, sjá t.d. Alþt. 1938, A-deild, bls. 120, Alþt. 1940, A-deild, bls. 231–232, og Alþt. 1956, A-deild, bls. 469. Þannig var t.d. í almennum athugasemdum við frumvarp það sem síðar varð að stofni til að umferðarlögum, nr. 26/1958, höfð hliðsjón af samningi um umferð á vegum frá 1949 sem Ísland varð síðar aðili að.
Á undanförnum árum og áratugum hefur alþjóðleg samvinna á sviði umferðarmála aukist mjög og örar breytingar hafa orðið á alþjóðlegum reglum á þessu sviði. Á þetta ekki hvað síst við á EES-svæðinu en Ísland hefur undirgengist víðtækar skuldbindingar á sviði umferðarmála á grundvelli EES-samningsins. Æskilegt þykir, m.a. vegna sjónarmiða um umferðaröryggi, að samræmi sé á milli umferðarlaga og helstu alþjóðasamninga og viðmiða um umferðarmál. Eins og að framan er rakið hefur eitt af markmiðum yfirstandandi endurskoðunar á umferðarlögum, nr. 50/1987, verið að stuðla að frekari aðlögun umferðarlöggjafar að alþjóðlegum samningum um umferðarmál, m.a. með hliðsjón af þeirri þróun sem hefur orðið á alþjóðavettvangi frá samningu gildandi laga.
Íslenska ríkið hefur gerst aðili að tveimur alþjóðasamningum um umferðarmál, annars vegar alþjóðasamningi um bifreiðaumferð (International Convention on Motor Traffic) sem undirritaður var í París 24. apríl 1926 og hins vegar samningi um umferð á vegum (Convention on Road Traffic) sem undirritaður var í Genf 19. september 1949. Þrátt fyrir að íslenska ríkið hafi ekki gerst aðili að öðrum alþjóðasamningum um umferðarmál hefur, sem fyrr segir, sögulega verið höfð hliðsjón af alþjóðlegu samstarfi við samningu frumvarpa að umferðarlögum. Samningurinn um umferð á vegum (Convention on Road Traffic), sem undirritaður var í Vín 8. nóvember 1968 og litið var til við samningu frumvarps til gildandi umferðarlaga, kom í stað fyrrnefndra samninga sem íslenska ríkið hefur gerst aðili að, sbr. 48. gr. samningsins. Við samninginn hefur verið gerður viðbótarsamningur Evrópuríkja (European Agreement Supplementing the Convention on Road Traffic) sem var undirritaður 1. maí 1971. Báðir þessir samningar hafa sætt reglubundnum breytingum, m.a. til að halda í við hraða tækniþróun og aukna þörf fyrir umferðaröryggi og umhverfisvernd.
Á vettvangi efnahagsnefndar Sameinuðu þjóðanna fyrir Evrópu (United Nations Economic Commission for Europe, UNECE) hafa verið gerðir ýmsir alþjóðasamningar fyrir utan fyrrnefnda samninga frá 1968 og 1971. Stærsta skrefið í átt til samræmingar krafna til ökutækja var hins vegar stigið 20. mars 1958 þegar samningur um gagnkvæmar gerðarviðurkenningar á ökutækjum og íhlutum þeirra var samþykktur. Á grundvelli samningsins frá 1958 var hafist handa um að semja tæknireglur fyrir ökutæki og fylgitæki þeirra. Nú hafa verið samþykktar um 130 tæknireglur sem eru ígildi staðla og er stór hluti ökutækja framleiddur í samræmi við þessar reglur. Þar sem flestar þjóðir hafa samþykkt þessar tæknireglur sem viðmið fyrir öryggi ökutækja leiða þær til þess að framleiðslu- og þróunarkostnaður minnkar og komið er í veg fyrir hindranir á alþjóðaviðskiptum með ökutæki.
Samningur um umferðarmerki (Convention on Road Signs and Signals) var undirritaður 8. nóvember 1968 í Vín. Einnig hefur verið gerður viðbótarsamningur Evrópuríkja við hann (European Agreement supplementing the Convention on Road Signs and Signals) sem undirritaður var 1. maí 1971. Við viðbótarsamninginn var bætt bókun um vegamerkingar (Protocol on Road Marking, additional to the European Agreement supplementing the Convention on Road Signs and Signals) sem var undirrituð 1. mars 1973. Þessir sáttmálar hafa einnig sætt reglubundnum breytingum. Jafnframt er rétt að geta samningsins um alþjóðlegar samræmdar tæknikröfur fyrir ökutæki, búnað og hluti sem eru settir í og/eða notaðir í ökutæki (Agreement concerning the Establishment of Global Technical Regulations for Wheeled Vehicles, Equipment and Parts which can be fitted and/or be used on Wheeled Vehicles) sem undirritaður var 25. júní 1998. Við samningu þessa frumvarps hefur eins og kostur er verið tekið mið af þessum alþjóðasamningum og þeim breytingum sem gerðar hafa verið á þeim.
Með 2. gr. laga nr. 2/1993 um Evrópska efnahagssvæðið öðlaðist meðal annars meginmál samningsins um Evrópska efnahagssvæðið (EES-samningurinn) lagagildi hér á landi. Í 6. kafla samningsins er fjallað um flutningastarfsemi. Ákvæði 2. mgr. 47. gr. EES-samningsins vísar í XIII. viðauka sem hefur að geyma sérstök ákvæði um allar tegundir flutninga. Þá hefur fjöldi ESB-gerða á sviði umferðar verið tekinn upp í EES-samninginn. Þær hafa að geyma margvíslegar reglur sem tengjast umferðarlöggjöf, t.d. tæknikröfur til ökutækja, reglur um ökuskírteini, öryggi og gerð ökutækja til farþega- og farmflutninga, gagnkvæma viðurkenningu skírteina, samræmingu á reglum um vinnutíma o.fl. Æskilegt þykir að samræmdar skilgreiningar og reglur gildi, eins og mögulegt er, um þessi atriði á EES-svæðinu.
8. Sjálfakandi bílar.
Undanfarin ár hefur þróun í átt að aukinni sjálfvirkni ökutækja verið hröð. Í ljósi þeirrar þróunar hafa ýmis ríki tekið að huga að lagabreytingum og reglugerðarsetningu í því skyni að heimila prófanir og akstur sjálfakandi bíla. Meðal þeirra ríkja eru Finnland, Svíþjóð og Noregur.
Í frumvarpi þessu er stigið það skref að heimila akstur og prófanir sjálfakandi ökutækja, að fengnu leyfi Samgöngustofu og að nánar tilgreindum skilyrðum uppfylltum. Samkvæmt umræddu ákvæði er ráðherra heimilt að setja reglugerð um sjálfakandi ökutæki og prófanir á þeim. Gert er ráð fyrir að í reglugerðinni verði kveðið á um nánari skilyrði fyrir leyfi til prófana á umræddum ökutækjum og reglur um gjaldtöku Samgöngustofu fyrir leyfisveitingar og eftirlit með prófunum.
Með ákvæðinu er fyrsta skrefið tekið í átt að lagaumhverfi sem gerir ráð fyrir sjálfakandi ökutækjum. Sú leið er hér farin að veita ráðherra heimild til að setja reglugerð um efnið í stað þess að festa í umferðarlög nákvæmar reglur um sjálfakandi ökutæki og prófanir á þeim vegna þess hve tækniþróun í málaflokknum er ör. Þegar þessi ökutæki verða orðin útbreiddari og tæknin fullkomnari má gera ráð fyrir því að sett verði nákvæm lög um sjálfakandi ökutæki, annað hvort sérlög eða ákvæði í umferðarlög með breytingalögum.
Einnig er rétt að hafa í huga að mikil vinna og undirbúningur fer fram á vettvangi Evrópusambandsins við innleiðingu á nýrri tækni í sjálfakandi bílum. Gera má ráð fyrir að stór hluti þeirrar löggjafar, sem er þar í mótun og snýr að gerð og búnaði ökutækjanna og öðrum tæknilegum kröfum til þeirra, verði hluti íslenskrar löggjafar í gegnum EES-samninginn. Samgönguráðuneytið fylgist grannt með þróun mála á þessum vettvangi og tekur þátt í umræðu og vinnu sem þar fer fram.
9. Samráð.
Í kjölfar ákvörðunar samgönguráðherra í maí 2017 að hefja vinnu við heildarendurskoðun umferðarlaga var samráð haft við aðila að fagráði um umferðarmál. Var eldra frumvarp sent til þeirra til umræðu og skoðunar. Fagráðið er skipað 22 fulltrúum eftirtalinna hagsmunaaðila: Akstursíþróttasambandi Íslands, Bandalagi íslenskra leigubílstjóra, Bifhjólasamtökum lýðveldisins – Sniglum, Bílgreinasambandinu, Brautinni - bindindisfélagi ökumanna, Félagi íslenskra bifreiðaeigenda, Íþrótta- og ólympíusambandi Íslands, Landssambandi vörubifreiðastjóra, Landssamtökum hjólreiðamanna, mennta- og menningarmálaráðuneytinu, ríkislögreglustjóra og lögreglustjóranum á höfuðborgarsvæðinu, Sambandi íslenskra sveitarfélaga, Samgöngustofu, Samtökum ferðaþjónustunnar, Samtökum fjármálafyrirtækja, Samtökum um bíllausan lífsstíl, Slysavarnafélaginu Landsbjörg, Samtökum verslunar og þjónustu, Vegagerðinni, velferðarráðuneytinu, Ökukennarafélagi Íslands og Öryrkjabandalagi Íslands. Var óskað eftir sjónarmiðum aðilanna sem nýst gætu við endurskoðun umferðarlaganna á grundvelli eldra frumvarps. Alls bárust níu umsagnir sem hafðar voru til hliðsjónar við frumvarpsvinnuna. Einnig átti samgönguráðuneytið fundi með fulltrúum fagráðsins þar sem farið var yfir frumvarpsdrögin.
Í kjölfar innra samráðs Stjórnarráðsins voru áform um lagasetningu og frummat á áhrifum lagasetningarinnar birt á vef samgönguráðuneytisins 19. janúar 2018. Var óskað eftir sjónarmiðum almennings og hagsmunaaðila. Alls bárust 32 umsagnir. Átti ráðuneytið í kjölfarið fundi með þeim sem þess óskuðu, m.a. fagráði um umferðarmál. Í framhaldinu voru drög að ákvæðum frumvarpsins, ásamt greinargerð, birt í samráðsgátt Stjórnarráðsins, 26. febrúar 2018. Var frumvarpið birt í formi töflu þar sem aðilum gafst kostur á að gera breytingar á einstökum ákvæðum þess í breytingarham og jafnframt að koma að athugasemdum við einstakar greinar í sérstökum dálki. Frestur til að koma að athugasemdum var veittur til 16. mars sama ár. Auk þess að birta drögin í samráðsgáttinni var tölvupóstur sendur til helstu hagsmunaaðila til að vekja athygli á samráðinu.
Ráðuneytinu bárust alls 52 umsagnir við frumvarpsdrögin frá hagsmunaaðilum, stjórnvöldum og einstaklingum. Bárust meðal annars umsagnir frá eftirtöldum aðilum: Sambandi íslenskra sveitarfélaga, Reykjavíkurborg, Hafnarfjarðarkaupstað, Eyjafjarðarsveit, Sjóvá, Samtökum fjármálafyrirtækja, Landssamtökum hjólreiðamanna, Brautinni – bindindisfélagi ökumanna, Vegagerðinni, Öryrkjabandalagi Íslands og Sjálfsbjörg, Ökukennarafélagi Íslands, Landssambandi hestamanna, Samtökum atvinnulífsins, Samtökum ferðaþjónustunnar, Samtökum iðnaðarins, Samtökum verslunar og þjónustu, lögreglustjóranum á höfuðborgarsvæðinu, Samtökum um bíllausan lífsstíl og Samgöngustofu. Auk þess sendu fjölmargir einstaklingar inn athugasemdir.
Unnið var úr athugasemdum og tók frumvarpið töluverðum breytingum eftir samráðið. Meðal helstu breytinga eru, skipt eftir köflum frumvarpsins:
Reglur fyrir alla umferð (II. kafli).
– Ákvæði um auðkenni fatlaðs fólks eru felld brott í samræmi við ábendingar Öryrkjabandalagsins og Sjálfsbjargar.
– Sérstaklega er tekið fram að óheimilt sé að óhreinka veg og náttúru með því að fleygja út úr ökutæki eða skilja eftir á vegi sorp eða annað, jafnvel þó það hafi ekki í för með sér hættu eða óþægindi fyrir aðra.
– Reglur um heimildir ökumanns í forgangsakstri til að víkja frá ákveðnum reglum umferðarlaga eru gerðar skýrari.
Umferðarreglur fyrir gangandi vegfarendur (III. kafli).
– Bætt er inn heimild til handa gangandi vegfarendum að nota hjólastíg þegar gangstétt eða göngustígur er ekki til staðar.
Umferðarreglur fyrir ökumenn (IV. kafli).
– Skiptar skoðanir eru á meðal umsagnaraðila um hvort breyta eigi reglum um akstur í hringtorgum til samræmis við það sem tíðkast erlendis. Hér eru reglurnar óbreyttar frá fyrri frumvarpsdrögum í ljósi þess hversu rótgrónar forgangsreglur í hringtorgum eru hér á landi. Um grundvallarbreytingu væri að ræða ef reglum yrði breytt til samræmis við það sem tíðkast erlendis.
– Sett er inn, til samræmis við ábendingar þess efnis, regla um að lágmarks hliðarbil þegar ekið er fram úr reiðhjóli eða léttu bifhjóli skuli vera 1,5 metri.
– Orðalag í ákvæði um bann við framúrakstri er gert skýrara í samræmi við ábendingar í umsögn Brautarinnar – bindindisfélags ökumanna.
– Lagt er til algjört bann við framúrakstri þegar vegsýn er skert í stað þess að aðeins sé kveðið á um bann við framúrakstri í þeim tilvikum sem vegsýn er skert vegna hæða eða beygju á vegi. Undantekning frá banninu er þegar unnt er að aka fram úr á akrein þar sem umferð á móti er óheimil.
– Gerð er breyting á þá leið að ökumaður sem sker sérrein skal nú veita umferð á sérreininni forgang í stað þess sem sagði í eldri drögum um að umferð á sérrein skyldi veita umferð á almennum akreinum forgang. Þessi breyting er til samræmis við markmið frumvarpsins um fjölbreyttari samgöngumáta og öryggi. Nokkur fjöldi umsagna sneri að þessu atriði.
– Hjólarein er bætt við upptalningu staða þar sem óheimilt er að stöðva eða leggja vélknúnu ökutæki til samræmis við ábendingar sem bárust þar um.
– Reglur eru gerðar skýrari varðandi bann við lagningu við biðstöðvar hópbifreiða í almenningsakstri auk banns við lagningu við vatnshana slökkviliðs.
– Bætt er inn heimild til handa veghaldara, eða eftir atvikum landeiganda, til þess að banna að höfðu samráði við lögreglu stöðu eftirvagna og tengivagna, báta og annarra svipaðra tækja á götum og almennum bifreiðastæðum sem valda óþægindum, óþrifnaði eða hættu. Tillit var tekið til ábendinga lögreglu að verulegu leyti.
– Bætt er inn skyldu ökumanns til að tilkynna lögreglu um staðsetningu ökutækis síns, gefi aðstæður tilefni til, í þeim tilvikum þegar ökutækið hefur stöðvast vegna umferðaróhapps, vélarbilunar eða af öðrum orsökum á stað þar sem bannað er að stöðva ökutæki eða leggja því. Tillit var tekið til ábendinga lögreglu að verulegu leyti.
– Orðalag ákvæðis um ökuljós er einfaldað.
Sérreglur um akstursíþróttir og aksturskeppni (VI. kafli).
Kaflinn var endurskoðaður að verulegu leyti í samræmi við ábendingar frá Akstursíþróttasambandi Íslands. Einnig var bætt inn heimild til að binda leyfi til ástundunar akstursíþrótta skilyrðum um að leyfishafi annist öryggisgæslu, lokanir og merkingar sem nauðsynlegar eru til að tryggja öryggi keppenda, áhorfenda og annarra.
Sérreglur fyrir reiðhjól (VII. kafli).
Kaflinn var endurskoðaður að verulegu leyti. Mikið af athugasemdum bárust frá hinum ýmsu hagsmunaaðilum, sveitarfélögum, lögreglu og einstaklingum.
– Bætt er inn sérstakri skyldu ökumanns til að aka nægilega hægt miðað við aðstæður þegar ökutæki nálgast reiðhjól á eða við veg.
– Fjarlægð var fortakslaus skylda til að hjóla á hjólastíg sé hann samhliða göngustíg til samræmis við ábendingar sem bárust þar um. Á hjólastígum á fólk það til að hjóla tiltölulega hratt og því henta slíkir stígar ekki alltaf óvönum hjólreiðamönnum.
– Fjarlægð er regla um að hjólreiðamaður skuli að jafnaði hafa fætur á fótstigum og a.m.k. aðra hönd á stýri.
– Felldar eru brott reglur um hjólreiðar á blönduðum stígum.
Bann við akstri undir áhrifum áfengis, ávana- og fíkniefna o.fl. (IX. kafli).
– Lagt er til að ökumönnum bifreiða til farþegaflutninga í atvinnuskyni verði, auk reyktóbaks, gert óheimilt að nota rafrettur við stjórn bifreiðanna.
– Í samræmi við ábendingar sem bárust er ráðherra veitt heimild til, eins og tíðkast t.d. í Noregi, að kveða á um í reglugerð vanhæfismörk vegna neyslu lyfja.
– Auk þess að neita megi þeim um ökuskírteini sem háður er notkun ávana- og fíkniefna eða annarra sljóvgandi efna er bætt við heimild til að neita þeim um ökuskírteini sem háður er notkun áfengis.
– Bætt er við banni gegn því að ökumaður neyti áfengis í sex klst. eftir að akstri lýkur, telji ökumaður eða megi ætla að aksturinn gefi tilefni til lögreglurannsóknar. Bannið fellur þó niður hafi lögregla haft afskipti af ökumanninum innan sex klst.
Ökuskírteini og ökupróf (XII. kafli).
Kafli um ökunám var endurskoðaður í samræmi við ábendingar, m.a. frá Ökukennarafélaginu og fleirum.
– Ákvæði um starfsleyfi ökuskóla og ökugerða eru felld brott og í staðinn er ráðherra veitt heimild til að kveða á um reglur um stofnun, starfsemi og starfsleyfi ökuskóla og ökugerða til akstursæfinga. Þetta er meira til samræmis við það sem tíðkast skv. núgildandi lögum og er með þessu komið til móts við athugasemdir ökukennara að verulegu leyti. Sett er inn sérstök heimild til að kveða á um það í reglugerð að bókleg kennsla fari fram rafrænt að hluta eða öllu leyti í samræmi við tækniþróun undangenginna ára. Bætt er inn skilyrði um að ökukennari megi ekki hafa hlotið refsingu vegna kynferðisbrota.
Ökutæki (XIII. kafli).
– Heimilað er að tengja allt að tvo eftirvagna við reiðhjól í stað eins í samræmi við ábendingar þess efnis.
– Lögfestar eru reglur um breytingarlása í ökutækjaskrá og ráðherra gert að útfæra reglurnar nánar. Með þessu er áralöng stjórnsýsluframkvæmd lögfest en um töluvert inngrip er að ræða fyrir eiganda eða umráðamann ökutækis sem breytingarlás beinist að.
– Eigendum léttra bifhjóla í flokki II er veitt heimild til að fá skráð einkamerki.
– Bætt er inn heimild fyrir lögreglu til að fjarlægja skráningarmerki ökutækis þegar ökutæki hefur verið skráð á fölskum forsendum.
Notkun öryggis- og verndarbúnaðar (XIV. kafli).
– Gert er að skilyrði að hlífðarhjálmur sem óvarinn vegfarandi á bifhjóli eða torfærutæki noti sé viðurkenndur.
– Texti úr greinargerð er felldur á brott sem kvað á um að í reglugerð sem ráðherra setur um flokkun, gerð og notkun öryggis- og verndarbúnaðar óvarinna vegfarenda fælist heimild til að setja reglur um endurskinsfatnað og annan búnað til að gera gangandi og hjólandi vegfarendur sýnilegri í umferðinni.
Flutningur, hleðsla, stærð og þyngd ökutækja (XV. kafli).
– Bætt er við ákvæði sem kveður skýrt á um bann við því að flytja þyngri farm en ökutækið er skráð fyrir auk þess að ekki megi flytja fleiri farþega í ökutæki en það er skráð fyrir.
– Því er bætt inn að þegar Samgöngustofa veitir undanþágu frá reglum um hámark breiddar, lengdar og hæðar ökutækja þegar brýn nauðsyn þykir vegna sérstakra flutninga, skuli stofnunin leita samþykkis veghaldara og hafa samráð við lögreglu.
Umferðarstjórn, umferðarmerki o.fl. (XVI. kafli).
– Tekin er út heimild sveitarstjórna til gjaldtöku vegna negldra hjólbarða en á móti er bætt inn heimild til handa ráðherra til að setja nánari reglur um notkun negldra hjólbarða, þ.m.t. á hvaða tímabili og við hvaða aðstæður notkun þeirra er heimil.
– Fellt er brott að óheimilt sé að leggja í stæði fyrir hreyfihamlaða þar sem yfirborðsmerkingar gefa það til kynna. Ástæða þess er sú að yfirborðsmerkingar eiga það til að mást af og sjáist illa eða ekki í snjó. Breytingin er í samræmi við ábendingar lögreglu. Þessi breyting gerir það að verkum að nauðsynlegt er að setja upp umferðarmerki sem gefur til kynna um hvers konar stæði er að ræða.
Eftirlit lögreglu með ástandi og hleðslu ökutækja o.fl. (XVII. kafli).
– Sérstaklega er áréttað að ákveði ráðherra að flytja vegaeftirlit til Samgöngustofu eða Vegagerðarinnar, flytjist valdheimildir eftirlitsmanna lögreglu yfir til eftirlitsmanna viðkomandi stofnunar. Er þetta gert í ljósi ábendinga Vegagerðarinnar.
Eftir úrvinnslu á umsögnum var heildarfrumvarp til nýrra umferðarlaga birt í samráðsgátt stjórnvalda 13. júlí 2018 og frestur til umsagna veittur til 10. ágúst. Ráðuneytinu bárust umsagnir frá tæplega 30 aðilum, m.a. frá Samtökum atvinnulífsins, Samtökum verslunar og þjónustu, Samtökum ferðaþjónustunnar, Samtökum atvinnulífsins, Samtökum fjármálafyrirtækja, Landssamtökum hjólreiðamanna, Reykjavíkurborg, Bílastæðasjóði Reykjavíkur, Sambandi íslenskra sveitarfélaga, Samgöngufélaginu, Samtökum atvinnulífsins, Samtökum sunnlenskra sveitarfélaga, Strætó bs., Félagi íslenskra bifreiðaeigenda, Embætti landlæknis og Viðskiptaráði Íslands, auk fjölda einstaklinga.
Athugasemdir lutu meðal annars að léttum bifhjólum í flokki I, hlutlægri refsiábyrgð sekta vegna brota sem numin eru af eftirlitsmyndavélum, skorts á sérákvæði um göngugötur, óskýrleika ákvæðis um gangbrautir og gönguþveranir, hjólreiðum, sjálfakandi ökutækjum og mögulegum prófunum á þeim og frekari úrræðum vegna aksturs undir áhrifum lyfja. Í kjölfar úrvinnslu athugasemda voru nokkrar breytingar á frumvarpinu gerðar. Meðal þeirra helstu eru:
– Ákvæði um akstur gegn rauðu ljósi endurbætt og gert fyllra til samræmis við ákvæði reglugerðar um umferðarmerki og notkun þeirra.
– Nýtt ákvæði um göngugötur sett.
– Hjólahraði á gangstéttum og göngustígum takmarkaður við gönguhraða liggi hjólastígur samhliða gangstétt eða göngustíg.
– Ákvæði um prófanir á sjálfakandi ökutækjum og reglugerðarheimild til handa ráðherra sett inn.
– Ákvæði um vanhæfismörk vegna lyfjaneyslu endurbætt og reglugerðarheimild bætt.
– Ákvæði um gangbrautir og gönguþveranir gerð skýrari.
10. Mat á áhrifum.
Markmiðið með frumvarpi þessu er einkum að færa umferðarlög til nútímalegra horfs með því að taka mið af reynslu og þróun í umferðarmálum undanfarinna ára. Þá er frumvarpinu ætlaða að stuðla að frekari aðlögun umferðarlöggjafar að alþjóðlegum samningum um umferðarmál, m.a. með hliðsjón af þeirri þróun sem hefur orðið á alþjóðavettvangi frá samningu gildandi laga. Vonir standa til að frumvarpið leiði til aukins öryggis í umferðinni með tilheyrandi ábata fyrir samfélagið allt.
Meðal þeirra markmiða sem að er stefnt með frumvarpinu er að lögfesta í ríkari mæli í umferðarlögum grundvallarefnisreglur á einstökum sviðum. Rökin að baki því markmiði er að almenningi sé gert auðvelt að skilja og fylgja gildandi regluverki. Um er að ræða lagaboð og reglur sem nauðsynlegt er fyrir alla að þekkja og fylgja. Það er því mikilvægt að lögin séu skýr, auðskiljanleg og aðgengileg. Í frumvarpinu felast ekki miklar breytingar á gildandi hátternisreglum í umferðinni. Tilgangurinn er að gera þær skýrari og skiljanlegri fyrir almenning og þátttakendur í umferðinni, jafnt akandi, hjólandi og gangandi.
Með frumvarpinu er jafnframt ætlunin að taka mið af þeirri þróun sem orðið hefur á umferðarmenningu og samgönguháttum undanfarna áratugi. Þannig er í auknum mæli tekið mið af ólíkum samgönguháttum með það að markmiði að auka öryggi allra í umferðinni. Áhrif slíkra breytinga ættu að skila sér í auknu öryggi og undirbyggja enn frekar notkun ólíkra samgöngumáta.
Frumvarpið var sent til ríkislögreglustjóra, Samgöngustofu, lögreglustjórans á höfuðborgarsvæðinu og Vegagerðarinnar til skoðunar og mats á fjárhagslegum áhrifum verði það að lögum. Vegagerðin segir í umsögn sinni að frumvarpið muni ekki hafa í för með sér kostnaðarauka fyrir stofnunina. Í umsögn Samgöngustofu kemur fram að fjárhagsleg áhrif frumvarpsins á stofnunina séu óveruleg en að nokkur kostnaður gæti fallið til við kynningu á nýjum lögum auk uppfærslu á námskrá og kennsluefni ökukennara og ökuprófa vegna nýrra laga. Um óverulegan einskiptis kostnað er að ræða sem rúmast innan fjárhagsramma stofnunarinnar. Í mati lögreglustjórans á höfuðborgarsvæðinu kemur fram að embættið telur aukinn kostnað geta fylgt breytingu á leyfilegu vínandamagni í blóði ökumanns. Breytingin kann að hafa í för með sé aukna vinnu fyrir lögreglu þar sem margir ökumenn sem lögreglan hefur afskipti af vegna ölvunaraksturs eru með áfengismagn á þessu bili í blóðinu. Samkvæmt tölulegum upplýsingum frá lögreglunni á höfuðborgarsvæðinu er um 9% ökumanna á þessu bili. Hingað til hefur ökumönnum með minna áfengismagn en 0,455‰ í blóði verið gert að hætta akstri en lögreglan ekki haft frekari afskipti af þeim. Eins og fram kemur í almennum athugasemdum við fumvarpið standa aftur á móti vonir til þess að lækkað leyfilegt vínandamagn í blóði leiði til þess að ökumenn haldi síður út í umferðina eftir að hafa drukkið áfengi og þar af leiðandi dragi úr verkefnum þeim tengdum.
Niðurstaða þessa kostnaðarmats er sú að verði frumvarpið óbreytt að lögum muni það hafa óveruleg áhrif á tekjur og gjöld ríkissjóðs. Í frumvarpinu felst ekki flutningur verkefna milli stofnana. Þar af leiðandi er ekki gert ráð fyrir að verulega aukinn kostnaður fylgi samþykkt frumvarpsins. Líkt og fram kom í umsögn fjármála- og efnahagsráðuneytisins með eldra frumvarpi er líklegt að samþykkt þess hafi óveruleg áhrif á tekjur og gjöld ríkissjóðs. Sum ákvæði kunna að leiða til lítils háttar aukningar í umfangi verkefna en á móti koma rekstrartekjur af gjaldtöku þannig að afkoma ríkissjóðs ætti að verða lítt breytt eða óbreytt eftir sem áður. Þá er hugsanlegt að hækkun hámarkssekta hafi í för með sér auknar tekjur fyrir ríkissjóð en engar forsendur eru til að spá fyrir um það.
Um einstakar greinar frumvarpsins.
Um 1. gr.
Um 2. gr.
Í 3. gr. og 5. gr. a gildandi laga er einnig að finna ákvæði sem lúta í eðli sínu að gildissviði laganna. Skv. 3. gr. gilda ákvæði um umferð ökutækja einnig, „eftir því sem við á“, um reiðmenn og þá sem teyma eða reka búfé, sbr. 2. gr. laga nr. 44/1993. Ákvæði um gangandi vegfarendur gildi einnig um þann sem er á skíðum, skautum, hjólaskautum eða svipuðum tækjum, enn fremur um þann sem rennir sér á sleða eða dregur með sér eða leiðir tæki eða hjól. Þau gilda og um fatlaðan einstakling sem ekur hjólastól.
Með 3. gr. laga nr. 44/1993 var lögfest nýtt ákvæði í umferðarlög, 5. gr. a, sem ber fyrirsögnina „Akstur utan vega“. Hefur því ákvæði síðan verið breytt með 2. gr. laga nr. 66/2006. Samkvæmt gildandi lögum, 1. mgr. 5. gr. a, má í þéttbýli ekki í heimildarleysi aka, stöðva eða leggja vélknúnu ökutæki utan vega á svæði sem ekki er ætlað fyrir umferð vélknúinna ökutækja. Að öðru leyti gilda ákvæði laga um náttúruvernd um akstur utan vega, eins og tilgreint er í 5. gr. a gildandi laga.
Með 2. gr. frumvarpsins er í fyrsta lagi leitast við að steypa saman í eitt almennt gildissviðsákvæði í framangreindum ákvæðum 1. gr., 3. gr. og 5. gr. a gildandi laga. Þá er leitast við að einfalda fyrirmæli um gildissvið umferðarlaga þannig að skýrt liggi fyrir til hvaða atriða lögin taka. Skv. 1. mgr. 2. gr. frumvarpsins er lagt til að meginreglan verði sú að ákvæði laganna gildi um umferð á vegum, eftir því sem við eigi. Í 2. mgr. 2. gr. er síðan lagt til grundvallar að ákvæði laganna gildi einnig eftir því sem við á um umferð ökutækja utan vega.
Í öðru lagi er í 3. mgr. 2. gr. frumvarpsins einnig lagt til að ákvæði laganna gildi eftir því sem við á um reiðmenn og þá sem teyma eða reka búfé.
Fjórða mgr. 2. gr. frumvarpsins er efnislega samhljóða 2. mgr. 3. gr. gildandi laga. Þó er hjólaskautum bætt við upptalninguna og lagt er til að ákvæðið gildi einnig um þann sem ekur hjólastól eða tæki samsvarandi hjólastól, hvort sem viðkomandi einstaklingur er fatlaður eða ekki.
Um 3. gr.
Til hagræðingar er hugtökum raðað eftir stafrófsröð eins og í gildandi umferðarlögum.
Fyrst ber að nefna það nýmæli að skilgreina sérstaklega notkun vélknúinna tækja. Gerður er greinarmunur á akstri í almennri umferð og akstri utan umferðar að því marki sem unnt er. Almenn umferð er skilgreind sem akstur á vegum sem opnir eru almenningi. Sérstaklega er síðan tekið á akstri á sérstökum svæðum utan umferðar og á einkalöndum. Þar er ekki gerð krafa um að öll ökutæki séu skráð og vísað til nánari reglna í reglugerð, t.d. hvað varðar akstursíþróttir, æfinga- og kennslusvæði o.s.frv. Með þessu er leitast við að aðlaga íslenska löggjöf því fyrirkomulagi sem tíðkast í nágrannalöndum þar sem umferðarlögin eiga að mestu leyti við um almenna umferð.
Hjólabox er ný skilgreining sem lagt er til að verði lögfest. Hjólabox er ein möguleg útfærsla veghaldara við ljósastýrð vegamót með það að leiðarljósi að greiða fyrir umferð hjólreiðamanna og auka öryggi þeirra.
Hjólastígur og hjólarein eru einnig nýjar skilgreiningar sem lagt er til að verði lögfestar, þar sem sérstaklega er fjallað um umferð á hjólastígum og hjólareinum í frumvarpinu og að notkun þeirra hefur farið mjög vaxandi. Að sama skapi er lagt til að skilgreiningu á hugtakinu „akrein“ verði breytt á þá leið að hjólarein geti fallið undir hugtakið.
Þá er í frumvarpinu lagt til að breyting verði gerð á skilgreiningu á hugtakinu „reiðhjól“.
Er þar í b-lið bætt við hjóli með hjálparfótstigi sem búið er hjálparvél og fer ekki hraðar en 25 km á klst. Enn fremur er lagt til að til reiðhjóla megi telja lítið rafknúið ökutæki sem hannað er til aksturs á hraða allt að 25 km á klst., en í núgildandi lögum er miðað við 8 km á klst.
Lagt er til að stöðvun ökutækis verði sérstaklega skilgreind í lögum. Skilgreiningu á hugtakinu „lagning“ er breytt þannig frá gildandi lögum að miðað er við að stöðvun ökutækis í minna en 3 mínútur teljist ekki lagning þess. Er í þessu efni litið til fyrirmyndar í dönskum umferðarlögum.
Hópbifreið í almenningsakstri er ný skilgreining í umferðarlögum og er í samræmi við ákvæði laga um farþegaflutninga og farmflutninga á landi, nr. 28/2017. Skilgreiningin felur í sér skírskotun til ákveðinnar notkunar bifreiða til farþegaflutninga fremur en gerð.
Í umferðarlögum er skortur á skilgreiningum varðandi umferðarmannvirki sem komið hafa fram eftir að lögin voru sett. Í því efni má nefna hringtorg og nú á síðustu árum hafa komið fram akreinar fyrir sérstaka umferð, sem hér er lagt til að nefndar verði sérreinar, sem engin ákvæði voru um áður. Þar sem umferðarskipulag í þéttbýli er í örri þróun þykir ekki rétt að takmarka skilgreininguna við ákveðna tegund umferðar, en dæmi um ökutæki sem eðlilegt er að nota megi sérreinar má nefna t.d. bifreiðar í forgangsakstri, hópbifreiðar í almenningsakstri, leigubifreiðar, ökutæki með ákveðinn lágmarksfjölda farþega og reiðhjól.
Lagt er til að skilgreiningar á eftirvagni og tengitæki verði sameinaðar. Aðgreining á tengitæki og eftirvagni hefur einkum byggst á því að á tengitæki sé áfest vél eða tæki, t.d. loftpressa eða annað tæki, en á eftirvagni sé farmur. Þar sem sömu lögmál gilda um tengitæki og eftirvagn þykja ekki efni standa til þeirrar aðgreiningar sem verið hefur hingað til í lögum.
Í umferðarlögum er ekki að finna skilgreiningu á hugtakinu snjalltæki en ljóst er að notkun þessara tækja getur valdið ökumönnum verulegri truflun við akstur. Rétt þykir að lögfesta skilgreiningu á hugtakinu. Skilgreining er nokkuð rúm þar sem notkunarmöguleikar slíkra tækja eru nær óendanlegir og erfitt er að sjá fyrir komandi tæknibreytingar og nýja notkunarmöguleika þeirra. Þá nær skilgreiningin til leiðsögutækja hvort sem þau eru búin nettengingu eða ekki og er með 58. gr. því lagt bann við notkun slíkra tækja án handfrjáls búnaðar meðan á akstri stendur. Samkvæmt þessu verður því óheimilt að stilla slík leiðsögutæki meðan á akstri stendur en áfram verður heimilt að fylgja leiðsögn þeirra, enda hafi þau verið stillt meðan ökutæki var kyrrstætt.
Sérstaklega má einnig benda á nánari skilgreiningar á því sem varðar aðra umferð en á vélknúnum ökutækjum, þ.e. umferð gangandi, hjólandi o.s.frv. Má þar meðal annars nefna hugtakið „óvarinn vegfarandi“ en í erlendum rétti hefur hugtakið „vulnerable road user“ fengið aukna merkingu í samgöngum. Lagt er til að hugtakið nái til gangandi og hjólandi vegfarenda og einnig til þeirra sem ferðast á bifhjóli.
Skilgreiningu á „vélknúnu ökutæki“ er breytt þannig að tekið er fram að það sé ætlað til aksturs á landi.
Með 2. mgr. er lagt til að ráðherra geti í reglugerð kveðið nánar á um inntak þeirra skilgreininga sem fram koma í frumvarpi þessu.
Um 4. gr.
Um 5. gr.
Um 6. gr.
Þá er bætt við í 1. mgr. banni við að fleygja út úr ökutæki á ferð neinu því sem stefnt getur öðrum vegfarendum í hættu og jafnframt banni við því að strengt sé í leyfisleysi yfir opinn veg eitthvað það sem valdið getur hættu fyrir vegfarendur sem leið eiga um veginn. Er hér einkum litið til þess að óvörðum vegfarendum, t.d. þeim sem ferðast um á reiðhjólum og bifhjólum, geti stafað hætta af slíku athæfi.
Í 2. mgr. er að finna nýmæli sem leggur bann við því að vegfarendur fleygi úr ökutækjum eða skilji eftir á vegi sorp eða annað það sem óhreinkar vegi og náttúru.
Um 7. gr.
Í 5. gr. gildandi laga er eingöngu fjallað um leiðbeiningar til vegfarenda um umferð en lagt er til að skerpt verði á ákvæðinu þannig að vegfarendur skuli fara eftir bæði fyrirmælum og leiðbeiningum á grundvelli greinarinnar og að það skuli gert án tafar.
Í 3. mgr. er skýrt tekið fram að vegfarendur skuli fara eftir fyrirmælum og leiðbeiningum um umferð sem gefnar eru til kynna með umferðarmerkjum, umferðarljósum, merkingum á yfirborði vegar, hljóðmerkjum eða öðrum hætti á eða við veg auk þess sem fyrirmæli og leiðbeiningar gefnar með þessum hætti gildi framar almennum umferðarreglum. Er það nauðsynlegt þar sem aðstæður geta víða verið með þeim hætti að nauðsynlegt sé að gefa vegfarendum til kynna að fylgja skuli öðrum reglum en hinum almennu umferðarreglum.
Í 4. mgr. er tekið fram að fyrirmæli gefin með umferðarljósum gildi framar fyrirmælum um biðskyldu eða stöðvunarskyldu samkvæmt umferðarmerki. Er það nauðsynlegt þar sem skapast geta aðstæður í umferðinni sem krefjast þess að vikið sé frá fyrirmælum umferðarmerkja.
Í 5. mgr. er kveðið á um skyldu vegfarenda til að fara án tafar eftir fyrirmælum og leiðbeiningum um umferð sem lögregla eða sá annar sem ráðherra hefur heimilað að stjórna umferð gefur og gilda þau framar fyrirmælum og leiðbeiningum sem gefin eru á annan hátt. Víða geta skapast aðstæður þar sem nauðsynlegt er að lögregla eða aðrir sem ráðherra heimilar, taki umferðarstjórn í sínar hendur. Sem dæmi má nefna vettvang slyss, framkvæmdir og þegar umferðarljós virka ekki sem skyldi.
6. mgr. er nýmæli, sem ætlað er að skerpa á skyldu ökumanns skv. 3.–5. mgr. til að stöðva ökutæki sitt strax og án hættu eða óþæginda fyrir aðra vegfarendur ef ætla má að merkjagjöf lögreglu beinist að honum.
Um 8. gr.
Um 9. gr.
Vistgötur eru auðkenndar með sérstöku umferðarmerki sem gefur til kynna takmarkanir á umferð ökutækja. Meginreglan er sú að gangandi vegfarendur hafa þar forgang gagnvart umferð ökutækja og ber ökumönnum að sýna þeim sérstaka tillitssemi. Þó má gangandi vegfarandi eigi hindra för ökutækja um vistgötu að óþörfu. Sérstakt ákvæði gildir um lagningu vélknúinna ökutækja á vistgötum og er þar einungis heimilt að leggja þeim í merkt bifreiðastæði.
Um 10. gr.
Í 2. mgr. er sveitarfélögum veitt heimild til að leyfa íbúum við göngugötur að aka um göngugötur við flutninga á stærri hlutum utan skilgreinds vörulosunartíma við sérstakar aðstæður. Þessi heimild getur meðal annars átt við þegar íbúar standa í flutningum eða þurfa að koma stórum hlutum til eða frá húsnæði sínu utan þess tíma þegar veitingastaðir, verslanir eða önnur fyrirtæki mega taka á móti sendingum.
Í 3. mgr. er að finna sérstaka varúðarreglu sem kveður á um að ökumanni vélknúins ökutækis sem fer um göngugötu beri að sýna gangandi vegfaranda sérstaka tillitssemi og víkja fyrir honum. Þá er aldrei heimilt að aka um göngugötu á meiri en 10 km hraða á klst.
Í 4. mgr. er kveðið á um að hjólreiðamanni á göngugötu beri að sýna gangandi vegfaranda sérstaka tillitssemi og víkja fyrir honum auk þess að ekki sé heimilt að hjóla á göngugötu hraðar en sem nemur eðlilegum gönguhraða.
Í 5. mgr. er kveðið á um að göngugata skuli afmörkuð með sérstökum merkjum sem tákna göngugötu en gert er ráð fyrir að slíkt merki verði að finna í reglugerð skv. 88. gr. Þá er í sömu málsgrein kveðið á um að vélknúnum ökutækjum megi ekki leggja í göngugötu nema á merktum stæðum.
Um 11. gr.
Í fyrsta lagi er lagt til að horfið verði frá því að nota hugtakið „neyðarakstur“ um þann akstur sem hér um ræðir og tekið upp hugtakið „forgangsakstur“. Lýsir það betur þeirri tegund aksturs sem ákvæðið fjallar um. Þá er með 1. mgr. leitast við að skilgreina forgangsakstur þannig að ljóst þyki í hvaða tilvikum ákvæðið á við. Er þá meðal annars horft til 1. gr. reglna nr. 643/2004 um neyðarakstur, en jafnframt er leitast við að færa þróun á framkvæmd reglnanna inn í lögin eins og nánar verður rakið.
Í öðru lagi er lagt til að 3. mgr. 7. gr. áður greindra reglna nr. 643/2004 verði bætt við í lok 1. mgr. 11. gr. frumvarpsins, að breyttu breytanda. Í ákvæðinu er kveðið á um að notkun hljóð- eða ljósmerkja við neyðarakstur dragi ekki úr skyldu viðkomandi ökumanns að sýna tillitssemi og viðhafa varúð gagnvart öðrum vegfarendum.
Í þriðja lagi er lagt til að ákvæði 1. og 2. mgr. 7. gr. reglna nr. 643/2004, sem fjalla um tilteknar hátternisreglur (umferðarreglur) í neyðarakstri, verði efnislega teknar upp í 11. gr. frumvarpsins sem 3. og 4. mgr. Varða þær í fyrsta lagi heimild ökumanns í forgangsakstri til að láta hjá líða að fylgja ákvæðum 2. mgr. 7. gr., sbr. 3. mgr. 11. gr. frumvarpsins, ef brýna nauðsyn ber til, enda gæti hann samtímis sérstakrar varúðar. Í öðru lagi mæla þau fyrir um skyldu ökumanns við þessar aðstæður til að fara ávallt eftir merkjum lögreglu við umferðarstjórn og skyldu hans til að draga úr hraða við akstur á móti rauðu eða gulu ljósi á gatnamótum. Reglur þessar eru af því tagi að nauðsynlegt er að hafa þær í lögum en ekki einungis í almennum stjórnvaldsfyrirmælum.
Í fjórða lagi er gert ráð fyrir í 5. mgr. að sömu meginreglur og fram koma í 1., 3. og 4. mgr. gildi um akstur í tengslum við opinberar heimsóknir og þess háttar sé aksturinn í fylgd lögreglu. Byggist þetta ákvæði á 3. mgr. 1. gr. reglna um neyðarakstur nr. 643/2004.
Í fimmta lagi er lagt til að í 6. mgr. verði mælt fyrir um heimild ráðherra til að setja nánari fyrirmæli um forgangsakstur í reglugerð, þar á meðal um skráningu ökutækja til forgangsaksturs, um notkun sérstakra hljóð- eða ljósmerkja við slíkan akstur og um námskeið og þjálfun fyrir þá sem sinna forgangsakstri.
Um 12. gr.
Með 2. mgr. er lagt til að sú breyting verði frá 5. mgr. 8. gildandi laga að afnumið verði bann við að hindra för líkfylgdar. Slíkur akstur fer jafnan fram án atbeina lögreglu. Þessi regla er jafnframt talin óheppileg nú á tímum þar sem umferðarþungi hefur aukist og hægur akstur líkfylgdar getur eftir atvikum skapað hættu fyrir aðra hraðari umferð.
2. mgr. er að öðru leyti efnislega samsvarandi 5. mgr. 8. gr. gildandi laga og er þar lagt bann við því að rjúfa eða hindra á annan hátt för hóps barna undir leiðsögn stjórnanda eða annarrar hópgöngu nema með leyfi lögreglu. Er ákvæðið sett í þeim tilgangi að tryggja öryggi þeirra er taka þátt í slíkum hópgöngum.
Um 13. gr.
Í 2. mgr. er lögð skylda á þann sem skemmt hefur umferðarmerki að lagfæra það tafarlaust ef þess er kostur, en annars skal hann tilkynna lögreglu um atburðinn og gera nauðsynlegar ráðstafanir til viðvörunar öðrum vegfarendum.
Um 14. gr.
Í greininni er kveðið á um skyldur vegfarenda sem eiga hlut að umferðarslysi eða öðru umferðaróhappi. Ákvæðin eru sett til þess að tryggja nauðsynlega hjálp ef slys á sér stað svo og til að lögreglan geti upplýst öll atvik sem gleggst.
Í 1. mgr. eru lagðar skyldur á vegfaranda sem hlut á að umferðaróhappi eða umferðarslysi til að nema staðar og grípa til nánar tilgreindra ráðstafana eftir því sem óhappið gefur tilefni til. Jafnframt er bætt við skyldu þess sem hefur átt aðild að umferðaróhappi að gefa upp kennitölu, sé þess óskað, og upplýsingar um ökutæki sitt þegar það á við.
Í 2. mgr. er kveðið á um skyldu þess sem hlut á að umferðarslysi að tilkynna lögreglu um slysið án tafar, hafi vegfarandi slasast eða látist.
Í 3. mgr. er lagt bann við því að raska vettvangi eða fjarlægja ummerki sem þýðingu geta haft fyrir rannsókn umferðarslyss hafi vegfarandi látist eða slasast alvarlega. Þó er skylt að fjarlægja ökutæki valdi það verulegri hættu fyrir umferðina.
Um 15. gr.
Lagt er til að 2. mgr. gildandi laga verði felld á brott þar sem of miklar hömlur eru með henni lagðar á ökumenn bifhjóla og reiðhjóla með því að banna þeim að leiða hjól sín á gangstétt, gangstíg eða vegöxl. Meginreglan er sú að gangandi vegfarendur skuli nota þann hluta vegar sem liggur utan akbrautar, þ.e. gangstétt eða göngustíg. Ef gangstétta eða göngustíga nýtur ekki við er gangandi vegfarendum heimilt að nota vegöxl, hjólastíg og akbraut og skal þá að jafnaði gengið við vinstri vegarbrún miðað við gönguátt nema gangandi vegfarandi leiði reiðhjól eða létt bifhjól en þá skal hann að jafnaði ganga við hægri vegarbrún. Um flutning á farmi vísast til 80. gr. frumvarpsins.
Um 16. gr.
Í 1. mgr. er að finna varúðarreglu fyrir gangandi vegfarendur sem hyggjast ganga yfir akbraut eða hjólastíg auk þess sem kveðið er á um að vegfarandi skuli fara yfir brautina án óþarfa tafar, enda getur slíkt skapað óþægindi og hættu fyrir aðra vegfarendur.
Um 17. gr.
Í 2. mgr. er því slegið föstu að þar sem sérstakar reinar eru fyrir mismunandi tegundir ökutækja sé þeim einum heimilt að nota þá akrein sem ökutæki þeirra er ætluð en öðrum ekki.
Þá er lagt til í 3. mgr. að veghaldara, þ.e. sveitarstjórn eða Vegagerðinni þegar um þjóðveg er að ræða, verði heimilt að kveða á um hvaða ökutæki megi nota einstakar sérreinar. Gert er ráð fyrir að slík ákvörðun sé tekin að fenginni umsögn lögreglu.
Hugtakið sérrein er skilgreint í 3. gr. frumvarpsins og vísast um það til athugasemda við það ákvæði. Er þetta nýmæli nauðsynlegt vegna þeirrar þróunar við skipulag umferðar, einkum í þéttbýli, vegna aukins umferðarþunga að gera í ríkari mæli ráð fyrir að tiltekinn hluti stærri akbrauta sé einskorðaður við sérstaka tegund umferðar sem eigi að hafa forgang miðað við eðli akstursins. Hér koma t.d. til álita hópbifreiðar í almenningsakstri, leigubifreiðar og bifreiðar með ákveðinn fjölda farþega. Víða erlendis hefur hjólreiðamönnum verið heimilað að nota sérreinar á tilteknum stöðum eða á ákveðnum tímum, að því tilskildu að sú ráðstöfun verði ekki talin valda hættu eða röskun á umferðaröryggi.
Í samræmi við markmið 1. gr. frumvarpsins svo og að verið er að ákveða skipulagningu umferðar, þ.e. greiða fyrir ákveðinni tegund umferðar og jafnframt að takmarka rétt annarra til að nota ákveðnar akreinar, þykir rétt að fram komi í greininni hvaða viðmið skuli lögð til grundvallar við ákvörðun á því hvaða ökutæki megi nota ákveðnar sérreinar. Ekki er um tæmandi upptalningu að ræða.
Um 18. gr.
Í 1. mgr. kemur fram meginreglan um hægri umferð auk þess sem áréttuð er sú regla að ekið skuli að jafnaði á hægri akrein þegar akbraut er skipt í akreinar í sömu akstursstefnu, en akrein til vinstri notuð til að aka fram hjá ökutæki á akrein hægra megin. Hefur þótt skorta á að þessi regla hafi verið virt hér á landi og því ástæða til að kveða á um hana skýrum orðum í frumvarpinu. Áhersla er lögð á að verið sé aka „fram hjá“ ökutæki á greinaskiptum akbrautum, en „fram úr“ þegar um er að ræða framúrakstur ökutækja á sömu akrein.
Samkvæmt 2. mgr. skal, þegar ekið er á eftir öðru ökutæki, aka svo langt frá því að eigi sé hætta á árekstri þótt ökutækið sem á undan er stöðvist eða dregið sé úr hraða þess. Þá skal ökumaður gæta þess að það taki hann eigi minna en tvær sekúndur að aka bilið milli þess ökutækis sem er fyrir framan hann á vegi og auk þess eina sekúndu til að bregðast við áður en hemlun hefst, þ.e. alls 3 sekúndur. Er hér höfð nokkur hliðsjón af þeim viðmiðum og venjum sem myndast hafa í ökunámi og ökukennslu.
Í 3. mgr. eru lagðar sérstakar skyldur á ökutæki sem háð eru sérstökum hraðareglum skv. 38. gr. frumvarpsins. Ökumenn slíkra ökutækja skulu gæta þess að bil milli ökutækisins og næsta ökutækis á undan sé nægilega langt svo að þeim sem aka fram úr sé unnt að komast á milli ökutækjanna án hættu að loknum framúrakstri.
4. mgr. kveður á um að aka skuli hægra megin við umferðareyjur og þess háttar sem komið er fyrir á akbraut og er það í samræmi við meginreglu 1. mgr. Þó er heimilað að aka vinstra megin, sé það gefið til kynna með umferðarmerki eða ef ekið er á akbraut með einstefnuakstri.
Í 5. mgr. er ökutækjum í vegavinnu veitt heimild til að aka eftir því sem þörf er á vegna vinnunnar, enda sé sýnd full aðgæsla. Heimild þessi er sett þar sem viðhald og vinna við umferðarmannvirki geta kallað á að ökutækjum sé ekið á stöðum sem ekki eru í fyllsta samræmi við önnur ákvæði þessarar greinar.
Um 19. gr.
Í 1. mgr. greinarinnar er lagt til að gerð verði sú áherslubreyting að bætt verði við skyldu þess sem beygir að huga að umferð gangandi og hjólandi vegfarenda. Veruleg aukning hefur orðið á notkun reiðhjóla sem samgöngutækis samhliða aukinni áherslu stjórnvalda á uppbyggingu hjólastíga og bættan aðbúnað hjólreiðafólks. Einnig er bætt við að huga þurfi að umferð sem á móti kemur en ekki einungis umferð sem fer í sömu átt. Á þetta einkum við þá sem taka vinstri beygju í veg fyrir umferð á móti.
Í 2. mgr. er grunnreglan um staðsetningu ökutækis í hægri og vinstri beygju að mestu óbreytt hvað varðar akbraut þar sem ein akrein er í hvora akstursstefnu. Þó er í 3. mgr. lagt til að þegar tveir ökumenn mætast báðir í vinstri beygju verði mælt svo fyrir að þá „[skuli] þeir aka vinstra megin hvor fram hjá öðrum“, sem er orðin meginreglan í umferð nú til dags, í stað þess að þeim sé það heimilt eins og mælt er fyrir í gildandi lögum.
Í 4. mgr. er fjallað um þau tilvik þar sem ein beygjurein er inn á akbraut með tvær eða fleiri reinar fyrir umferð í sömu akstursstefnu. Þá skal samkvæmt málsgreininni taka beygjuna sem hentugust er með tilliti til annarrar umferðar og fyrirhugaðrar akstursleiðar.
Í fyrri málslið 5. mgr. er að fjallað um þau tilvik þegar ökumaður nálgast vegamót á akbraut með tvær eða fleiri reinar í akstursstefnu hans. Er þá gert ráð fyrir að ökumaður skuli í tæka tíð færa ökutæki sitt á þá rein sem er hentugust með tilliti til annarrar umferðar og fyrirhugaðrar akstursleiðar. Í síðari málsl. er hins vegar vikið að þeim tilvikum þar sem tvær beygjureinar eru inn á akbraut með tvær eða fleiri reinar fyrir umferð í sömu akstursstefnu en þá skal sá sem velur hægri rein í beygju koma inn á rein lengst til hægri á akbraut sem ekið er inn á. Er þetta ákvæði nýmæli og er það tilkomið vegna þeirrar breytingar í mannvirkjagerð gatna að nú til dags eru fjölmörg gatnamót með fleiri en eina akrein í hverja akstursstefnu, hægri, vinstri og beint. Í gildandi lögum er ekki gert ráð fyrir þessu. Hugsunin á bak við síðari málslið 5. mgr. er því sú að oft og tíðum þarf ökumaður að velja akreinar og skipuleggja akstur um gatnamót með það í huga hvernig aka þarf um næstu gatnamót á eftir.
Kveðið er á um nýmæli í 6. mgr. greinarinnar og fjallar hún um akstur í hringtorgum. Engum slíkum ákvæðum er til að dreifa í gildandi lögum eins og að framan er rakið. Hringtorg eru nú orðin mjög algeng í mannvirkjagerð, einkum í þéttbýli. Ljóst er að talsvert skortir á að gætt sé samræmis við ákvörðunartöku um staðsetningu og fyrirkomulag hringtorga.
Þá er mikilvægt að í framtíðinni verði hugað að því að skapa yfirsýn og stefnumörkun hvað gerð hringtorga varðar. Það skal aftur á móti ítrekað að ekki er fjallað um viðmið og staðla við mannvirkjagerð og veghald í umferðarlögum. Á hinn bóginn er nauðsynlegt að umferðarlög kveði með skýrum hætti á um þær umferðarreglur sem eiga að gilda við akstur í hringtorgum. Í 6. mgr. 19. gr. frumvarpsins eru því settar fram tillögur að reglum um það efni sem taka við af þeim viðmiðum og venjum sem horft hefur verið til í ökunámi og ökukennslu. Þá hefur einnig verið horft til reglna í lögum annarra ríkja. Að öðru leyti skýrir 6. mgr. sig sjálf.
Í 7. mgr. er áréttað að ákvæði greinarinnar gildi einnig um akstur yfir akbraut eða af henni þótt ekki sé um vegamót að ræða.
Um 20. gr.
Í 1. og 2. mgr. er áréttað að ökumaður skuli sýna sérstaka aðgát áður en hann snýr ökutæki eða ekur því aftur á bak. Einnig skal hann sýna sérstaka aðgát áður en hann skiptir um akrein eða ekur á annan hátt til hliðar og þegar hann hyggst nema staðar eða draga snögglega úr hraða ökutækisins.
Í 3. mgr. er sú skylda lögð á ökumann að aðlaga hraða ökutækis umferð á þeirri akrein sem hann ætlar inn á og til að fara af aðreininni strax og það er unnt án hættu eða óþarfa óþæginda. Þá skal ökumaður á akrein sem umferð af aðrein fer inn á auðvelda þeirri umferð akstur inn á akreinina. Í þessu felast sjálfsagðar tillits- og varúðarskyldur sem ætlað er að draga úr óþarfa óþægindum og hættu sem skapast getur þegar ökutæki er ekið á milli akreina.
4. mgr. er nýmæli en þar er lagt til að þegar tvær akreinar þrengjast og verða að einni akrein eigi ökumenn, eftir því sem við verður komið, að fara til skiptis inn í þrenginguna. Sífellt algengara er að slíkar þrengingar séu gerðar á akbrautum til að draga úr umferðarhraða vegna vegavinnu eða af öðrum ástæðum og er mikilvægt að umferð á báðum akreinum gangi sem greiðast fyrir sig. Áskilið er að slíkur „fléttuakstur“ sé gefinn til kynna með umferðarmerki.
5. mgr. fjallar um akstur á frárein, sbr. 4. mgr. 17. gr. gildandi laga. Þá er áréttað að frárein sé notuð til að draga úr hraða ökutækis áður en beygt er.
Um 21. gr.
Ákvæði 2. mgr. um akstur skólabifreiða er óbreytt frá gildandi lögum. Lögð er sérstök skylda á herðar ökumönnum sem nálgast merkta skólabifreið sem numið hefur staðar til að hleypa farþegum inn eða út. Ákvæðinu er ætlað að stuðla að auknu öryggi barna á leið til og frá skóla.
Um 22. gr.
Samkvæmt gildandi 3. málsl. 1. mgr. er reglan sú að ef ökutæki mætast þar sem vegur er svo mjór að hvorugt kemst fram hjá hinu áhættulaust skuli sá ökumaður „sem betur fær því við komið“ aka út af vegi eða aftur á bak. Þessi efnisregla er of óskýr. Er því lagt til að tekin verði upp fortakslausari viðmiðun þannig að orðalaginu „sem betur fær því við komið“ verði breytt í „sem fyrstur kemur að skuli njóta forgangs, en sá sem síðar kemur að“ skuli „ef kostur er, nema staðar, aka út af vegi eða aka aftur á bak“. Bætt er við í 3. málsl. 1. mgr. að sá sem er þeim megin akbrautar sem hindrun er á vegi skuli nema staðar, „ef nauðsyn ber til“, enda er óþarfi að stöðva ökutæki að nauðsynjalausu.
Í 2. mgr. er fjallað um það hvernig haga beri akstri þegar ökumaður mætir ökutæki í vegavinnu. Nauðsynlegt er að veita heimild til að aka fram hjá vegheflum og þess konar tækjum á þann hátt, sem hagkvæmastur er, en þá er lögð sérstaklega rík varúðarskylda á þann, sem fram hjá ekur.
Um 23. gr.
Ákvæði 25. gr. beri fyrirsögnina „Bann við framúrakstri“. Gildandi ákvæði 23. gr. er efnislega fært undir 5. og 6. mgr. 23. gr. Er 23. gr. frumvarpsins að öðru leyti samhljóða gildandi ákvæðum 20. og 23. gr. umferðarlaga. Þá er gildandi 22. gr. færð undir 25. gr., sbr. einnig nánari umfjöllun um síðarnefndu greinina síðar.
Í 1. mgr. er regla sem kveður á um að þegar ekið er fram úr ökutæki skuli það gert vinstra megin í samræmi við það sem tíðkast hefur samkvæmt eldri lögum. Er þessi regla rökrétt í ljósi þess að ökumönnum ber almennt að haga akstri sínum þannig að ökutæki sé eins langt til hægri og unnt er með tilliti til annarrar umferðar og aðstæðna að öðru leyti. Væri því illa hægt að koma því við að framúrakstur færi að jafnaði fram á þá leið að ekið væri hægra megin fram úr ökutækjum. Þó er skylt að aka hægra megin fram úr ökutæki ef ökumaður þess beygir til vinstri eða undirbýr greinilega vinstri beygju. Hjólreiðamönnum og ökumönnum léttra bifhjóla er heimilt en ekki skylt að aka hægra megin fram úr öðrum ökutækjum en reiðhjólum og léttum bifhjólum nema ökutæki á undan beygi til hægri eða undirbúi greinilega hægri beygju. Er þessu ætlað að stuðla að auknu öryggi óvarinna vegfarenda.
Í 2. mgr. er lögð sérstök aðgæsluskylda á ökumenn sem hyggjast aka fram úr ökutæki. Slysahætta vegna framúraksturs er mikil og því þykir nauðsynlegt að hafa í umferðarlögum nokkuð ítarleg ákvæði um það að hverju beri að gæta áður en ekið er fram úr öðru ökutæki.
Í 3. og 4. mgr. eru settar varúðarreglur fyrir þá sem aka fram úr ökutækjum. Ákvæði 3. mgr. lýtur að öllum þeim sem aka fram úr öðrum ökutækjum og skulu þeir hafa nægilegt hliðarbil milli ökutækis síns og þess sem ekið er fram úr. Þá er sérstaklega kveðið á um að þegar ekið er fram úr reiðhjóli eða léttu bifhjóli skuli lágmarks hliðarbil vera 1,5 metri.
Ákvæði 4. mgr. snýr aðeins að þeim sem ekið hafa vinstra megin fram úr og skulu þeir aka til hægri á ný svo fljótt sem unnt er án hættu eða óþæginda. Þess gerist þó ekki þörf ef ætlunin er að aka þá þegar fram úr enn öðru ökutæki og skilyrði til framúraksturs eru að öðru leyti fyrir hendi.
Í 5. mgr. er heimilað að aka hægra megin fram hjá ökutæki þar sem umferð fer um fleiri en eina akrein í sömu akstursstefnu og er það í samræmi við gildandi reglu. Þó er það skilyrði að umferð sé þétt og að hraðinn ráðist af þeim sem á undan fara.
Athygli er vakin á að til aðgreiningar er rætt um að aka „fram hjá“ ökutæki á vegi með fleiri en einni akrein, sbr. t.d. 6. og 7. mgr. en aka „fram úr“ þar sem ein akrein, sbr. aðrar málsgreinar 23. gr. Efnislega er þó um sama hlut að ræða.
Í 6. mgr. er framúrakstur heimilaður ef öðru ökutækjanna er ekið á akrein fyrir sérstaka tegund umferðar, t.d. fyrir strætisvagna. Þá er heimilað að aka fram hjá ökutæki í vegavinnu á þann hátt sem hentugastur er, enda sé sýnd full aðgæsla. Nauðsynlegt er að veita heimild til að aka fram hjá vegheflum og þess konar tækjum á þann hátt, sem heppilegastur er, en er þá lögð sérstaklega rík varúðarskylda á þann sem fram hjá ekur.
Um 24. gr.
Samkvæmt 2. mgr. gildir meginregla 1. mgr. ekki þegar um er að ræða ökutæki sem fylgja ekki almennum ökuhraða eða hættulegt getur verið að aka fram úr vegna þess að þau eru fyrirferðarmikil. Þegar slíku ökutæki er ekið á mjóum vegi eða bugðóttum eða þar sem umferð kemur á móti ber ökumanni þess að gæta sérstaklega að umferð sem kemur á eftir og aka til hliðar, draga úr hraða og nema staðar ef þess er þörf til að auðvelda framúrakstur. Ákvæði þetta tekur meðal annars til dráttarvéla, vinnuvéla, stórra vörubifreiða og bifreiða sem draga annað ökutæki en einnig til annarra ökutækja sem ekki fylgja almennum hraða.
Um 25. gr.
Óheppilegt er að hafa bannreglur af þessu tagi um sama efni í tveimur aðskildum ákvæðum. Í öðru lagi er í 3. málsl. 1. mgr. er lagt til að lögfest verði sú regla, sem er ekki í umferðarlögum, að óheimilt sé að aka fram úr öðru vélknúnu ökutæki þegar óbrotin miðlína (hindrunarlína) er á milli akbrauta þar sem ekið er í gagnstæðar áttir. Er gert ráð fyrir að akstur fram úr reiðhjóli falli ekki undir þessa reglu. Sama gildir um akstur þeim megin við heila línu þar sem eru hálf- eða fullbrotnar línur hinum megin á milli akbrauta. Við afmörkun á orðalagi þessa ákvæðis er höfð hliðsjón af ákvæðum um merkingar á yfirborði vega í II. kafla reglugerðar nr. 289/1995 um umferðarmerki og notkun þeirra, með síðari breytingum. Um merkingar langsum eftir akbraut er fjallað í 23. gr. reglugerðarinnar.
Hugtakið „miðlína“ er notað yfir merkingu sem aðskilur umferð í gagnstæðar áttir. Skulu þær vera 100 mm breiðar og skiptast þær í: a. óbrotna línu (hindrunarlínu), b. hálfbrotna línu, c. hálfbrotna línu við hliðina á heilli línu, d. fullbrotna línu og e., fullbrotna línu við hliðina á heilli línu. Sem fyrr greinir gerir 3. málsl. 1. mgr. 25. gr. frumvarpsins ráð fyrir því að bannreglan gildi um þær tegundir miðlína sem fjallað er um í a-, c- og e-liðum að framan, enda er í þeim tilvikum við það miðað að hættulegt sé að aka yfir óbrotna línu eða þeim megin frá sem heila línan er.
Ákvæði síðari málsliðar 1. mgr. 22. gr. gildandi laga er gert að 2. mgr. 25. gr. frumvarpsins. Þar eru talin upp þau tilvik þar sem heimilt er að aka fram úr öðru ökutæki enda séu skilyrði til framúraksturs að öðru leyti fyrir hendi. Ekki er hróflað við upptalningu að öðru leyti en því sem leiðir af áðurnefndri sameiningu gildandi 22. gr. við 25. gr. frumvarpsins. Þannig er lagt til að d-liður 2. mgr. 25. gr. kveði á um heimild til að aka fram úr öðru ökutæki við gangbraut þar sem umferð er stjórnað af lögreglu eða með umferðarljósum, enda sé nægilegt útsýni yfir gangbrautina. Þessa undanþágureglu er nú að finna í síðari málsl. 24. gr. gildandi laga.
Um 26. gr.
Í 1. mgr. er að finna almennt ákvæði um skyldu ökumanna til að hafa sérstaka aðgát við vegamót.
Í 2. mgr. kemur fram að ökumaður sem ekur inn á veg eða yfir veg skuli veita umferð ökutækja á þeim vegi forgang sé það gefið til kynna með umferðarmerki um biðskyldu eða stöðvunarskyldu.
Í 3. mgr. er kveðið á um að ökumaður skuli víkja fyrir umferð á vegi þegar hann ekur inn á veginn af stöðum sem eru nánar útlistaðir í nokkuð ítarlegri upptalningu.
Í 4. mgr. er bætt er inn tilvísun í 19. gr., en í 4. mgr. greinarinnar er gert ráð fyrir að víkja megi hægri reglunni til hliðar í afmörkuðum tilvikum.
Í 5. mgr. er kveðið á um skyldu ökumanns sem sker sérrein til að veita umferð sem ekur á sérreininni forgang sé ekki annað gefið til kynna með vegmerkingum, umferðarmerkingum eða umferðarljósum.
6. mgr. segir fyrir um með hvaða hætti sá sem á að veita öðrum forgang uppfyllir skyldur sínar.
Í 7. mgr. er ökumönnum á léttu bifhjóli í flokki I veittur sams konar forgangur og hjólreiðamönnum á vegamótum.
Í 8. mgr. er kveðið á um forgang hjólreiðamanna á hjólarein gagnvart umferð sem beygir þvert á reinina. Er slíkt talið mikilvægt til að skýra réttarstöðu og tryggja öryggi vegfarenda.
Í 9. mgr. og fyrri málsl. 10. mgr. er ætlað að koma í veg fyrir að ökumaður tefji umferð á vegamótum ef hann getur ekki óhindrað ekið um þau. Síðari málsl. 10. mgr. er nýmæli, en þar er lagt til að kveðið verði á um að ökumaður megi ekki aka af stað eftir að grænt ljós hefur kviknað á gatnamótum hafi ekki reynst unnt fyrir umferð úr gagnstæðri átt að komast út af gatnamótunum.
Um 27. gr.
Regla 2. mgr. um skyldu ökumanns sem ekur yfir gangstétt eða gangstíg eða út á akbraut frá lóð eða svæði við veginn er fortakslaus.
Í 3. mgr. er ákvæði um að ökumaður sem beygir á gatnamótum, eða ekur yfir akbraut eða af henni, þar sem ekki eru vegamót, megi ekki valda gangandi vegfaranda sem fer yfir akbrautina sem beygt er inn á hættu eða óþægindum. Ákvæði þetta tengist 2. mgr. 16. gr. frv. um að gangandi vegfarandi skuli að jafnaði fara yfir akbraut sem næst vegamótum. Ákvæði 4. og 5. mgr. fjalla um skyldu ökumanns gagnvart gangandi vegfarendum á gangbraut, hvort heldur umferð er stjórnað af lögreglu, með umferðarljósum eða ekki.
Ákvæði 1. málsl. 4. mgr. miðar að því að vernda gangandi vegfaranda á gangbraut þar sem umferð er stjórnað af lögreglu eða með umferðarljósum eftir að merki lögreglumanns eða grænt ljós hefur heimilað ökumanni akstur í akstursstefnu hans. Ákvæði 2. málsl. 4. mgr. er ætlað að vernda gangandi vegfaranda sem er á slíkri gangbraut eða á leið út á hana þegar ökumaður kemur að henni úr beygju á vegamótum.
Í 5. mgr. fjallar um gangbrautir þar sem umferð er ekki stjórnað af lögreglu eða með umferðarljósum. Er ákvæðinu ætlað að vernda gangandi vegfaranda þar en réttur hans er þó eigi jafnskilyrðislaus og þar sem umferð er stjórnað af lögreglu eða með umferðarljósum. Ákvæði 6. mgr. miðar að því að hindra að ökumaður hefti för eftir gangbraut.
Um 28. gr.
Um 29. gr.
Í fyrsta lagi er gerð betur grein fyrir hugtakinu „miðlína“ í f-lið 1. mgr. 29. gr. frumvarpsins. Er þá að nokkru horft til útfærslu merkinga langsum eftir akbraut skv. II. kafla reglugerðar nr. 289/1995, um umferðarmerki og notkun þeirra, með síðari breytingum. Sjá nánar athugasemd við 25. gr. frumvarpsins.
Í öðru lagi eru í a–h-lið 2. mgr. talin upp þau stæði þar sem ekki má leggja eða stöðva ökutæki, að undanskildum þeim ökutækjum sem stæðin eru ætluð. Ákvæði c–d-liðar og h-liðar 2. mgr. eru nýmæli (að undanteknu banni við stöðvun og lagningu í stæði leigubifreiðar í c-lið). Hugtakið „hópbifreið í almenningsakstri“ er sett í b-lið 2. mgr., sjá almennt um þessa orðalagsbreytingu í athugasemdum við 3. og 21. gr. frumvarpsins. Hópbifreið og vörubifreið eru settar ásamt leigubifreið í c-lið 2. mgr.
Í þriðja lagi er lagt til að gerð verði breyting á orðalagi gildandi b-liðar 2. mgr. 28. gr. Í ákvæði laganna er mælt fyrir um að eigi megi leggja ökutæki „þar sem ekið er að eða frá húsi eða lóð eða þannig að torveldi akstur þangað eða þaðan“. Þetta orðalag er óskýrt og hefur valdið óvissu í framkvæmd. Lagt er til að orðalagið verði skýrara með því að beinlínis sé lagt bann við að leggja ökutæki „að hluta eða í heild fyrir framan innkeyrslu að húsi eða lóð“, sbr. a-lið 3. mgr. Ekki er þannig skilið að ökutækinu sé að öllu leyti lagt fyrir framan innkeyrslu. Nægilegt sé að það sé a.m.k. staðsett þar að hluta og ökutækið torveldi með því akstur inn í eða út úr innkeyrslunni.
Í fjórða lagi er ákvæði a-liðar 2. mgr. 28. gr. gildandi laga um bann við lagningu ökutækis á brú flutt yfir í d-lið 1. mgr., en ekki þykir ástæða til að aðgreina hvort ökutæki sé stöðvað eða því lagt undir brú eða á brú.
Í fimmta lagi er lagt til sú breyting í 4. og 5. mgr. að veghaldara eða landeiganda, að höfðu samráði við lögreglu, verði heimilt að banna stöðu eftirvagna og tengivanga, báta og annarra svipaðra tækja á götum og í almennum bifreiðastæðum. Einnig er lögreglustjóra veitt heimild til að banna stöðu eftirvagna og tengivagna. Skort hefur á slíkar heimildir í lögum en stöðvun og lagningu slíkra tækja í íbúðargötum og annars staðar getur valdið óþægindum. Veitir heimildin lögreglustjóra einnig möguleika á að banna stöðvun og lagningu húsbíla og sendibifreiða útbúnum gistiaðstöðu á tilteknum svæðum.
Samkvæmt 110. gr. frumvarpsins verður 29. gr. frumvarpsins grundvöllur gjaldtöku ef út af er brugðið. Óheimil stöðvun og lagning ökutækis á stæðum sem falla undir 2. og 3. mgr. er háttsemi sem leiðir í flestum tilvikum til óþæginda og röskunar á umferðinni fyrir aðra vegfarendur sem bregðast verður við. Er það breyting frá gildandi ákvæði 28. gr., sbr. 108. gr. umferðarlaga þar sem einungis háttsemisreglur á grundvelli a-, b-, h- i- og j-liðar 1. mgr. (að undanskildum vörubifreiðum og hópbifreiðum) eru grundvöllur gjaldtöku. Nánar verður gerð grein fyrir þessu fyrirkomulagi í athugasemdum við gjaldtökuheimild í 110. gr. frumvarpsins. Um ráðstafanir vegna lagningar ökutækis á grundvelli 4. mgr. fer eftir 112. gr. frumvarpsins.
Um 30. gr.
Ákvæðin hafa að geyma heimild til handa ökumönnum ökutækja í vegavinnu og ökutækja lögreglu, slökkviliðs eða sjúkraflutninga eða ökutækja ætluðum sambærilegri þjónustu til þess að leggja eða stöðva ökutæki, enda sé það nauðsynlegt vinnunnar vegna og fullnægjandi varúðarráðstafanir séu gerðar, þar sem ákvæði 28. og 29. gr. banna annars lagningu eða stöðvun. Ástæða þess er að oft er nauðsynlegt að stöðva eða leggja ökutækjum þeirra aðila sem um ræðir í greininni, þótt það sé annars bannað. Ökutæki ætlað sambærilegri þjónustu gæti t.d. verið ökutæki björgunarsveita eða Fangelsismálastofnunar ríkisins.
Um 31. gr.
Samkvæmt 2. gr. frumvarpsins gilda ákvæði laganna, nema annað sé ákveðið, um umferð á vegum. Þó segir í 2. mgr. 2. gr. að ákvæði laganna gildi einnig, eftir því sem við á, um umferð ökutækja utan vega.
Meginsvið umferðarlaganna er umferð á vegum. Umferðarreglur, ábyrgðarreglur og önnur ákvæði laganna gilda þó, eftir því sem við á, um umferð utan vega. Af reglu 2. mgr. 2. gr. laganna og meginreglunni í 1. mgr. 4. gr. þeirra leiðir þá að við akstur utan vega skal ökumaður sýna þá varúð sem aðstæður krefjast til að koma í veg fyrir hættu og tjón. Tjón í þessu sambandi þarf ekki að vera fjárhagslegt eða fullnægja skilyrðum um bótaskyldu. Spjöll á náttúru mundu því geta fallið undir ákvæði 4. gr. laganna.
Í frumvarpinu er á hinn bóginn ekki tekin afstaða til þess hvort akstur utan vega sé heimill eða óheimill. Í 47. gr. eru ákvæði sem að meginstefnu til banna akstur torfærutækja á vegi en gera hins vegar ráð fyrir akstri þeirra utan vega. Ákvæði sem leggja skorður við akstri utan vega eru í lögum frekar rýr. Í lögreglusamþykktum nokkurra kaupstaða og bæja eru þó ákvæði sem takmarka akstur tiltekinna flokka ökutækja, einkum svonefndra fjórhjóla, vélsleða o.fl. Af 47. gr. frumvarpsins, sem bannar að meginstefnu til akstur torfærutækja á vegum, leiðir að akstur þeirra í þéttbýli er ýmsum annmörkum háður. Samkvæmt 83. gr. frumvarpsins getur lögreglan stjórnað umferð þar sem hún telur þess þörf. Lögregluyfirvöld hafa engu að síður talið annmarka á að amast við akstri þessara ökutækja í byggð eða á opnum svæðum í bæjum. Af akstri þessum stafar oft veruleg truflun og hætta, svo sem á svæðum sem ætluð eru til útivistar, auk ónæðis sem hlýst af hávaða.
Samkvæmt 1. mgr. greinarinnar er akstur utan vega í þéttbýli óheimill á svæði sem ekki er ætlað umferð vélknúinna ökutækja. Svæði þau, sem um ræðir, eru meðal annars opin svæði, tún, garðar og önnur viðlíka svæði í þéttbýli. Akstur er þar því aðeins heimill að landeigandi eða annar þar til bær umráðamaður leyfi. Samkvæmt 2. mgr. er akstur vegna óhjákvæmilegrar þjónustu eða sjúkraflutninga eða önnur viðlíka óhjákvæmileg umferð sem upp kemur þó ekki óheimil.
Um 32. gr.
Ákvæði 2. mgr. er efnislega samhljóða 2. mgr. 30. gr. gildandi laga en lagt er til að ráðherra geti kveðið á um það í reglugerð til hvaða flokka viðvörunarbúnaður ökutækis skuli ná.
Um 33. gr.
Í 5. mgr. er lagt til að mælt sé fyrir um að ökumaður, sem stöðvar ökutæki eða dregur snögglega úr hraða þess, skuli öðrum til leiðbeiningar gefa merki og að merkið skuli gefa með hemlaljósi eða hættuljósi. Samkvæmt gildandi ákvæði er slík merkjagjöf bundin við hemlaljós en í samræmi við þá breytingu sem lögð er til með 35. gr. frumvarpsins, sjá nánar síðar, er gerð tillaga um að slíkt merki geti einnig verið með hættuljósi.
Í 6. mgr. er skerpt á ákvæðinu um að ökumaður skuli á greinilegan og ótvíræðan hátt gefa merki um fyrirhugaða breytingu á akstursstefnu eða hraðalækkun þannig að áskilið sé að merki skuli gefið tímanlega.
Um 34. gr.
Í 1. mgr. 32. gr. gildandi laga segir að við akstur vélknúins ökutækis skuli lögboðin ljós eða önnur viðurkennd „ökuljós“ „jafnan“ vera tendruð. Við lögfestingu 32. gr. gildandi laga var ákveðið að ljósanotkun við akstur bifreiðar og bifhjóls skyldi lögboðin allan sólarhringinn. Með breytingalögum nr. 44/1993 var síðan ákveðið í ljósi jákvæðrar reynslu af framangreindu nýmæli að leggja til samsvarandi reglu um akstur allra vélknúinna ökutækja. Með tækni nýrra bíla hefur borið á því að afturvísandi stöðuljós eru ekki tendruð í akstri. Er lagt til með 1. mgr. 34. gr. frumvarpsins að þessu ákvæði verði lítillega breytt þannig að skýrt sé tekið fram að „lögboðin ökuljós“ skuli „ávallt“ vera tendruð. Er með breyttu orðalagi áréttuð gildandi efnisregla um ljósanotkun við akstur vélknúinna ökutækja allan sólarhringinn.
Jafnframt er lagt til að notað sé orðið „vegsýn“ í stað orðsins „sjónsvið“ í 3. mgr. sem er nákvæmara orðalag.
Í c-lið 4. mgr. segir, eins og í gildandi lögum, að ekki megi nota háan ljósgeisla þegar ekið er svo skammt á eftir öðru ökutæki að ljósgeislinn geti valdið ökumanni óþægindum. Lagt er til að bætt verði við ákvæði um að þessi regla gildi með þeim fyrirvara að ökumanni beri ekki að skipta yfir í lágan ljósgeisla í þeim tilvikum að það geti komið niður á öryggi hans í umferðinni.
Samkvæmt 7. mgr. er áskilið í greininni að þokuljós skuli einungis notuð utan þéttbýlis, en slíkt ákvæði er ekki í samsvarandi 6. mgr. 32. gr. gildandi laga. Jafnframt þykir óþarft að vísa til hjálparljósa í greininni og sú málsgrein því tekin út.
Um 35. gr.
Í 3. mgr. er nýmæli en þar er lagt til að nota megi hættuljós í akstri til að vara við hættu á vegi. Hættuljós hafa til þessa verið skilgreind sem ljós sem nota skuli þegar ökutæki er í kyrrstöðu en lagt er til að þau megi jafnframt nota í akstri.
Um 36. gr.
Um 37. gr.
Í fyrsta lagi eru í 1. mgr. tilgreind atriði, sbr. einnig 3. mgr. 17. gr., sem leggja beri til grundvallar við ákvörðun á hraðamörkum þó svo að ekki sé um tæmandi upptalningu að ræða. Ábyrgð þeirra sem taka slíkar ákvarðanir er mikil og því brýnt að litið sé til sjónarmiða varðandi umferðaröryggi vegfarenda, skilvirkni samgangna og umhverfissjónarmiða þegar ákvörðun er tekin.
Í öðru lagi er kveðið á um að hámarks ökuhraði í þéttbýli skuli ekki vera hærri en 50 km á klst. nema sérstakar ástæður mæli með hærri hraðamörkum og umferðarmerki gefi það til kynna. Í 1. mgr. 37. gr. gildandi laga segir að ökuhraði í þéttbýli megi ekki vera meiri en 50 km á klst. Í vissum tilvikum getur verið réttlætanlegt að hámarkshraði sé meiri en 50 km á klst. Í þéttbýli er veghaldara því heimilt að kveða á um hærri hámarkshraða á fyrrgreindum forsendum.
Í þriðja lagi er í 3. mgr. lagt til að viðhaldið verði þeirri reglu 2. mgr. 37. gr. umferðarlaga að utan þéttbýlis megi ökuhraði ekki vera meiri 80 km á klst., en þessi regla þó bundin við vegi með malarslitlagi. Um aðra vegi með bundnu slitlagi gildi áfram meginreglan um 90 km hámarkshraða á klst. nema umferðarmerki gefi annað til kynna.
Í fjórða lagi er lagt til að gerð verði sú meginbreyting á 3. og 4. mgr. 37. gr. gildandi laga að ákveða megi hærri hraðamörk á tilteknum vegum en greinir í 2. og 3. mgr., þó eigi meiri en 110 km á klst. Samkvæmt gildandi efnisákvæði er heimildin bundin við 100 km á klst. en hún hefur ekki verið nýtt. Áfram verða þó gerðar strangar kröfur til nýtingar þessarar heimildar, þ.e. að aðstæður leyfi slíkan hraða og hann sé æskilegur til að greiða fyrir umferð. Þá mega veigamikil umhverfisöryggissjónarmið ekki mæla gegn heimildinni. Það yrði verkefni ráðherra, að fengnum tillögum Vegagerðarinnar, skv. 8. mgr. þessarar greinar, að setja nánari efnisreglur um þær tegundir vega sem hér koma til greina. Ljóst er að þar er fyrst og fremst átt við svokallaða „2+1-“ eða „2+2-vegi“ utan þéttbýlis þar sem eru tvær akbrautir í eina átt og ein akbraut í gagnstæða átt eða tvær akbrautir í gagnstæðar áttir með vegriði milli akstursleiða. Í því sambandi getur ráðherra ákveðið á grundvelli reglugerðarheimildar 8. mgr. að hámarkshraða á slíkum vegum verði stjórnað með rafrænum skiltum sem búin verða sjálfvirkum skynjurum með tilliti til veðurs og annarra aðstæðna.
Í fimmta lagi er lagt til að gerð verði sú grundvallarbreyting frá gildandi lögum að almennt gildi sömu reglur um ökuhraða, sbr. 37. gr. frumvarpsins, um bifreiðar sem eru meira en 3,5 tonn að leyfðri heildarþyngd og bifreiðar með eftirvagna.
Fyrir utan hópbifreiðar, sem falla í fyrrnefnda flokkinn, er skv. 1. og 2. mgr. 38. gr. gildandi laga mælt svo fyrir að bifreiðum, sem eru meira en 3,5 tonn að leyfðri heildarþyngd, svo sem flutningabifreiðum, sé óheimilt að aka hraðar en 80 km á klst. Hér takast á tvenns konar sjónarmið, annars vegar um að takmarka eins og kostur er hraða stærri og þyngri bifreiða og bifreiða með eftirvagna vegna hættueiginleika þeirra og hins vegar að leitast eins og kostur er á að samræma hraða bifreiða á þjóðvegum landsins, m.a. með það að markmiði að draga úr framúrakstri.
Ef hámarkshraði á vegum er mismunandi eftir stærð og þyngd ökutækja eykst tilhneiging ökumanna annarra bifreiða sem heimilt er að aka hraðar til að aka fram úr hægfara bifreiðum.
Á þetta sjónarmið við hvort sem um er að ræða bifreiðar sem eru meira en 3,5 tonn að leyfðri heildarþyngd eða bifreiðar með eftirvagna sem gert er að fara hægar en aðrar bifreiðar. Hvað varðar ökumenn stærri bifreiða sem eru meira en 3,5 tonn að leyfðri heildarþyngd ber einnig að líta til þess að almennt er um reynslumikla ökumenn að ræða sem stunda akstur í atvinnuskyni. Að öllu virtu er hér lagt til grundvallar að rök standi til þess að samræma hámarksaksturshraða stærri og minni bifreiða og bifreiða sem aka með eftirvagna fremur en að viðhalda þeirri aðgreiningu á milli þessara bifreiða sem er að finna í 37. og 38. gr. gildandi laga. Í þessu sambandi skal einnig horft til þess að skv. 72. gr. frumvarpsins er lagt til að allir eftirvagnar, svo og hjólhýsi og tjaldvagnar, séu skráningarskyldir.
Í sjötta lagi er lagt til það nýmæli í 6. mgr. að hámarkshraði á afmörkuðum bifreiðastæðum sé að hámarki 15 km á klst. en slysatölur sýna að mörg umferðarslys verða á slíkum stöðum. Í samræmi við skilgreiningu á hugtakinu „vegur“ nær það yfir „bifreiðastæði“, sbr. 3. gr. frumvarpsins.
Í sjöunda lagi er lagt til að hámarks ökuhraði sé tilgreindur í heilum tugum, sbr. 7. mgr., en þetta ákvæði byggist á því að mikilvægt sé að ökuhraði sé samræmdur um allt land eins og kostur er, en á því hefur verið misbrestur.
Um 38. gr.
Um 39. gr.
Í 2. og 3. mgr. er að finna almennar reglur um aksturskeppni, æfingar og sýningar auk reglna um ábyrgð ökumanna og keppnis- og sýningarhaldara. Eru þær að miklu leyti samhljóða 7. gr. reglugerðar nr. 507/2007 þar sem vikið er að hátternisreglum sem hafa það að markmiði að vernda öryggi manna og koma í veg fyrir skemmdir á vegi, mannvirkjum eða á náttúru.
Í 4. mgr. er lögreglu veitt heimild til að víkja frá tilteknum ákvæðum umferðarlaga að því er varðar ökutæki er taka þátt í akstursíþróttum á vegi, enda verði umferð annarra ökutækja þar bönnuð og aðrar viðeigandi öryggisráðstafanir gerðar.
Með 5. mgr. er ráðherra falið að setja í reglugerð nánari ákvæði um akstursíþróttir, leyfisveitingu vegna aksturskeppna, eftirlit með þeim og framkvæmd þeirra, einnig um gerð verklagsreglna á grundvelli alþjóðlegra reglna um akstursíþróttir sem hafðar skulu til hliðsjónar við veitingu leyfa.
Um 40. gr.
Um 41. gr.
Um 42. gr.
Samkvæmt 2. mgr. 42. gr. er meginreglan sú að hjólreiðamenn hjóli í einfaldri röð. Þó mega tveir hjólreiðamenn hjóla samhliða þar sem nægilegt rými er og það er unnt án hættu eða óþæginda. Ef merki hefur verið gefið um framúrakstur mega þeir ekki hjóla samhliða, nema aðstæður leyfi eða nauðsyn krefji.
Í 3. mgr. er lagt til að áréttuð verði sérstök aðgæsluskylda hjólreiðamanna við vegamót og þar sem akbraut og stígar skerast. Er ástæða þess mikil fjölgun hjólreiðamanna í umferðinni síðastliðin ár og því er mikilvæg gagnkvæm tillitssemi og aðgæsla hjólreiðamanna og ökumanna.
Ákvæði 4. mgr. leggur bann við því að hjólreiðamaður hangi í öðru ökutæki á ferð eða haldi sér í ökumann eða farþega annars ökutækis.
Ákvæði 5. mgr. mælir fyrir um að í reglugerð sem ráðherra setur skv. 80. gr. skuli kveðið á um flutning farþega og farms á reiðhjóli.
Í 6. mgr. er lagt til að gerðar verði breytingar frá gildandi ákvæði 7. mgr. 39. gr. Ekki er talin ástæða til að skylda hjólreiðamenn að læsa reiðhjóli, enda aðstæður að þessu leyti mismunandi hætti víða um land. Verður það að vera ákvörðun hvers hjólreiðamanns fyrir sig hvaða varúðarráðstafanir hann grípur til varðandi öryggi hjólsins. Á hinn bóginn er ítrekuð sú gildandi regla að ganga skuli þannig frá reiðhjóli að eigi stafi hætta eða truflun af.
Um 43. gr.
Í 1. mgr. er lagt til að lögfest verði það nýmæli að heimilt verði að hjóla á göngugötu. Það er í samræmi við þau sjónarmið sem koma fram í kafla 2.3. í almennum athugasemdum við frumvarpið að vegfarendum beri í auknum mæli að deila vegi, en undir þeim kringumstæðum reynir sérstaklega á tillitssemi vegfarenda.
Í 2. mgr. er lagt til að lagðar verði á hjólreiðamenn auknar varúðarskyldur gagnvart gangandi vegfarendum m.t.t. öryggissjónarmiða. Er ákvæðið að því leytinu til ítarlegra en 4. mgr. 39. gr. núgildandi laga.
Í 3. mgr. er lagt til að lögfest verði sú regla að ef hjólreiðamaður á gangstétt þverar akbraut skuli hann gæta að því að aka eigi hraðar en sem nemur venjulegum gönguhraða. Það sama á við um hjólreiðamann sem þverar akbraut á gangbraut. Sams konar regla fyrir ökumenn léttra bifhjóla í flokki I, við sams konar aðstæður, kemur fram í 4. mgr. 46. gr. frumvarpsins.
Lagt er til að í 4. mgr. verði hjólreiðamönnum veitt heimild til að hjóla á miðri akrein á vegum þar sem leyfður hámarkshraði er ekki meiri en 30 km/klst., enda gæti hann fyllsta öryggis og haldi hæfilegum hraða.
Ákvæði 5. mgr. er efnislega samsvarandi 2. málsl. 2. mgr. 39. gr. gildandi laga.
Um 44. gr.
Um 45. gr.
Í 2. mgr. er lagt til bann við því að á bifhjóli og hliðarvagni þess séu fluttir fleiri farþegar en ökutækið er ætlað til. Þá er farþega á bifhjóli óheimilt að sitja fyrir framan ökumann. Ákvæðin eru sjálfsögð og mæla öryggissjónarmið með þeim.
Í ákvæði 3. mgr. felst að flytja megi farþega á léttu bifhjóli, enda sé ökumaðurinn 20 ára eða eldri og bifhjólið til þess gert. Þykir ekki rétt að banna þetta, m.a. til að gæta samræmis við aðrar heimildir til að flytja farþega á óvörðum ökutækjum.
Ákvæði 4. mgr. kveður á um að barn, sjö ára eða yngra, sem er farþegi á bifhjóli skuli sitja í sérstöku sæti því ætluðu, en barn eldra en sjö ára verður að ná niður að fótstigum bifhjóls. Að öðrum kosti verður það að sitja í sérstöku sæti. Við skoðun á því hvernig þessum málum er háttað í nágrannalöndum hefur komið í ljós að mismunandi fyrirkomulag er við lýði. Það sem hér er lagt til er nokkurs konar millivegur milli þess að banna flutning barna á bifhjólum og að gera hann alveg frjálsan, eins og sums staðar er. Þá er í málsgreininni heimild til handa ráðherra til að kveða á um notkun viðurkennds öryggis- og verndarbúnaðar fyrir börn sem eru farþegar á bifhjóli.
Í 5. mgr. er kveðið á um það að bæði ökumaður og farþegi bifhjóls skuli að jafnaði hafa báða fætur á fótstigum eða fóthvílum og ökumaður báðar hendur á stýri og að jafnaði bæði eða öll hjól bifhjólsins á vegi þegar það er á ferð. Er hér vísað til þess að svokallað „prjón“ við akstur bifhjóls getur verið mikið hættuspil, sérstaklega í almennri umferð, og er þessu ákvæði ætlað að banna slíkt hátterni.
Um 46. gr.
Í 1. mgr. kemur fram að léttum bifhjólum í flokki I megi eigi aka samsíða en slíkt er einnig óheimilt skv. 1. mgr. 41. gr. gildandi laga.
Í 2. mgr. er það afmarkað hvar, auk akbrautar, er heimilt að aka léttu bifhjóli í flokki I. Ákvæðið er ítarlegra en 2. mgr. 41. gr. gildandi laga og leggur á ökumenn auknar varúðarskyldur gagnvart gangandi vegfarendum m.t.t. öryggissjónarmiða.
Í 3. mgr. kemur fram sú regla að ef ökumaður á léttu bifhjóli í flokki I á gangstétt þverar akbraut skal hann gæta að því að aka eigi hraðar en sem nemur venjulegum gönguhraða. Slíkt er óbreytt frá gildandi lögum, en einnig er nú tekið fram í 3. mgr. að það sama eigi við um ökumann á léttu bifhjóli í flokki I sem þverar akbraut á gangbraut.
Loks er í 4. mgr. áréttað að almennar reglur um akstur bifhjóla í 45. gr. gilda einnig um létt bifhjól í flokki I.
Um 47. gr.
Um 48. gr.
Rétt þykir að hafa ákvæðin, sem þessi grein fjallar um, í sérstakri grein og á undan ákvæðum um áfengisneyslu í sambandi við akstur vélknúinna ökutækja. Hér er um almennar reglur að ræða, en áfengisneysla mundi að ýmsu leyti falla hér undir, ef ekki kæmu til ákvæði 49. gr.
Í 1. mgr. er kveðið á um að ökumaður skuli vera líkamlega og andlega fær um að stjórna ökutæki því sem hann fer með. Er reglan fortakslaus öryggisins vegna.
Í 2. mgr. er lagt bann við því að einstaklingur stjórni eða reyni að stjórna ökutæki í ástandi sem ætla má að dragi mjög úr hæfni til þess. Þar eru talin upp ýmis tilvik sem eru þess valdandi að einstaklingur telst ekki fær um að stjórna ökutæki örugglega og gera honum því óheimilt að stjórna eða reyna að stjórna ökutæki. Ekki ber að líta á upptalninguna í 2. mgr. sem tæmandi.
Í 3. mgr. er lagt skýrt bann við því að fela manni í því ástandi sem um greinir í 2. mgr. stjórn ökutækis.
Bann er lagt við neyslu áfengis eða annarra örvandi efna í 4. mgr við stjórn vélknúins ökutækis, sem eru til þess fallin að hafa áhrif á aksturshæfni.
Í 5. mgr. er lagt bann við tóbaksreykingum og notkun rafrettna við stjórn bifreiða til farþegaflutninga í atvinnuskyni. Er þetta fyrst og fremst til þess að vernda farþega fyrir óbeinum tóbaksreykingum og gufu úr rafrettum sem getur innihaldið nikótín eða önnur skaðleg efni.
Í 6. mgr er að finna heimild til handa ráðherra að setja reglugerð þar sem kveðið er á um með nánari hætti um vanhæfismörk vegna lyfjaneyslu. Einnig er gert ráð fyrir að í reglugerðinni verði kveðið á um vanhæfismörk vegna ávísaðra lyfja sem skerða aksturhæfni. Sambærilegt ákvæði er að finna í norsku umferðarlögunum og hefur reglugerð verið sett þar á grundvelli þeirrar heimildar.
Um 49. gr.
Um 50. gr.
Á því er byggt við gerð þessa frumvarps að það sé ekki ætlunin með lögmæltu banni í umferðarlögum við akstri undir áhrifum ávana- og fíkniefna að leggja refsingu við neyslu slíkra efna, enda verði ekki staðreynt með mælingu á blóði ökumanns að slík neysla hafi í reynd haft áhrif á hæfni hans til aksturs. Á þeim forsendum er sem fyrr greinir lagt til að fellt verði úr 2. mgr. greinarinnar að mæling á ávana- og fíkniefnum „í þvagi“ ökumanns geti, ein og sér, talist viðhlítandi grundvöllur til stofnunar refsiábyrgðar. Er því nú það eitt áskilið að mæling á blóði ökumanns leiði í ljós að hann hafi fyrir aksturinn neytt ávana- og fíkniefna, sem bönnuð eru á íslensk yfirráðasvæði samkvæmt lögum um ávana- og fíkniefna og reglugerðum settum samkvæmt þeim. Það skal áréttað að hér er lagt til grundvallar að eyðutilvísun 1. mgr. 50. gr. frumvarpsins, sem er samhljóða gildandi 45. gr. a, til laga um ávana- og fíkniefni og reglugerða settra samkvæmt þeim lögum feli í sér stjórnskipulega viðhlítandi heimild, sbr. 1. mgr. 69. gr. stjórnarskrárinnar, fyrir refsinæmi banns við akstri undir áhrifum ávana- og fíkniefna samkvæmt umferðarlögum. Hefur enda þessi löggjafarháttur ekki sætt athugasemdum í dómaframkvæmd Hæstaréttar.
Um 51. gr.
Þá er lagt til með 95. og 96. gr. frumvarpsins, eins og nánar verður rakið síðar, að gerð verði sú breyting hér á að háttsemi í formi athafnaleysis sem þessi grein mælir fyrir um varði ekki refsingu. Með ákvæðinu er þó mælt sem fyrr fyrir um það að þeir sem ákvæðið tekur til sinni lögboðinni skyldu að gera ráðstafanir til að hamla því að ölvaður ökumaður eða ökumaður undir áhrifum ávana- og fíkniefna aki ökutæki, m.a. með því að gera lögreglunni viðvart. Ekki er hins vegar talið rétt að virtu eðli þessarar skyldu að refsiábyrgð geti stofnast á hendur þessum aðilum ef út af er brugðið. Er það í samræmi við réttarframkvæmd.
Um 52. gr.
Gildandi ákvæði var lögfest í núverandi mynd með 6. gr. laga nr. 66/2006. Var þá lögð til sú breyting á þágildandi ákvæði að ökumanni var gert skylt að kröfu lögreglu að gangast undir öndunarpróf. Jafnframt var lagt til það nýmæli að ökumanni yrði gert skylt að láta í té munnvatnssýni undir ákveðnum kringumstæðum.
Þær breytingar sem gerðar voru á 47. gr. gildandi laga með 6. gr. laga nr. 66/2006 voru tilkomnar vegna tillögu starfshóps sem dómsmálaráðherra skipaði og skilaði skýrslu í febrúar árið 2001. Í skýrslunni var meðal annars lagt til að lögreglu yrði heimilað að taka munnvatnssýni til að kanna hvort ökumaður væri undir áhrifum ávana- og fíkniefna. Í skýrslunni er meðal annars eftirfarandi tekið fram: „Skaðleg áhrif áfengis á hæfni ökumanns eru vel þekkt. Síðustu ár hefur aukin athygli beinst að akstri undir áhrifum fíkniefna með tilliti til umferðaröryggis. Erfitt er að segja til um ætlaðan fjölda ökumanna sem aka eða hafa ekið undir áhrifum fíkniefna eða lyfja, vegna skorts á prófun ökumanna. Hins vegar er ljóst að fjöldi þeirra hefur aukist undanfarin ár og er talið að í Noregi hafi fjöldi þeirra sem aka undir áhrifum fíkniefna eða lyfja fimmfaldast á síðastliðnum 10–15 árum.“
Í fyrrnefndri skýrslu starfshópsins kom enn fremur eftirfarandi fram: „Komið hafa fram nýjar aðferðir við að mæla hvort ökumaður er undir áhrifum ávana- og fíkniefna, aðrar en með blóð- eða þvagsýni. Þróuð hafa verði tæki til að greina hvort ökumaður sé undir áhrifum ýmissa ávana- og fíkniefna með töku munnvatnssýnis. Er þessi aðferð einföld í framkvæmd og er gerð af lögreglumanni á staðnum í stað þess að færa ökumann til læknis til rannsóknar. Í Belgíu og Sviss eru í almennri notkun tæki til slíkra mælinga. Slík tæki eru þó ekki lögfull sönnun þess að ökumaður sé ekki undir áhrifum og reynist sýnið jákvætt þarf að færa ökumann til blóð- eða þvagrannsóknar til nánari greiningar og staðfestingar. Með þessu er hins vegar hægt að leiða í ljós hvort ástæða sé til að færa ökumann til slíkrar rannsóknar og þannig hægt að komast hjá því að sýni séu send í dýrar rannsóknir sem ekki reynast svo jákvæð. Slíkar mælingar myndu auðvelda eftirlit lögreglu, spara verulega tíma hjá lögreglu, starfsfólki heilsugæslu og rannsóknarstofu, og þeirri kvöð oft létt af ökumanni að vera færður til frekari rannsóknar.“
Samkvæmt 1. mgr. getur lögreglumaður í þeim tilvikum sem upp eru talin krafist þess að ökumaður vélknúins ökutækis gangist undir öndunarpróf og láti í té munnvatnssýni eftir atvikum ef ástæða er til að ætla að hann hafi brotið gegn ákvæðum 2. eða 4. mgr. 48. gr. laganna, sbr. 49. gr. og 50. gr., vegna neyslu áfengis eða annarra örvandi eða deyfandi efna eða neyslu ávana- og fíkniefna samkvæmt lögum um ávana- og fíkniefni, ef hann hefur átt hlut að umferðarslysi eða óhappi, hvort sem hann á sök á eða ekki, eða hann hefur verið stöðvaður við umferðareftirlit. Jafnframt er lögreglu heimilt að gera ökumanni að gangast undir slík próf ef talin er ástæða til að ætla að hann hafi brotið gegn öðrum ákvæðum laganna eða reglna settra samkvæmt þeim, enda sé þar kveðið sérstaklega á um heimild til töku öndunar- eða munnvatnssýna.
Í samræmi við þetta er viðhaldið því fyrirkomulagi gildandi laga í 2. mgr. að lögreglumaður geti fært ökumann til rannsóknar á svita- og munnvatnssýni, auk öndunarsýnis eins og var fyrir gildistöku laga nr. 66/2006, eða til blóð- og þvagrannsóknar, ef ástæða er til að ætla að hann hafi brotið gegn ákvæðum 2. eða 4. mgr. 48. gr. laganna, sbr. 49. gr. og 50. gr., eða hann neitar að láta framkvæma öndunarpróf eða láta í té munnvatnssýni eða er ófær um það. Ljóst er hins vegar vegna þeirrar grundvallarbreytingar sem gerð er með 50. gr. frumvarpsins, sbr. hér að framan, að ekki verður lengur þörf á að framkvæma þvagrannsókn ef grunur leikur á akstri undir áhrifum ávana- og fíkniefna. Kemur þá blóðrannsókn aðeins til greina ef staðreyna á hvort akstur hafi verið í andstöðu við 50. gr.
Samkvæmt 3. mgr. annast lögregla töku öndunar-, svita- og munnvatnssýnis. Læknir, hjúkrunarfræðingur eða lífeindafræðingur annast töku blóðsýnis og eftir atvikum þvag-, svita- og munnvatnssýnis. Er þetta ákvæði að efni til samhljóða 3. mgr. 47. gr. gildandi laga. Er sem fyrr talið eðlilegt að heimild til töku munnvatnssýnis sé bæði til handa lögreglu og fyrrgreindum heilbrigðisstarfsmönnum svo unnt sé að framkvæma þessar rannsóknir á síðari stigum gerist þess þörf. Þær heimildir sem lögregla hefur til að rannsaka hvort ökumaður er undir áhrifum ávana- og fíkniefna felast hins vegar einungis í því að færa hann til töku á blóðsýni sé ástæða til að ætla að ökumaður sé undir áhrifum. Öndunarsýni koma ekki að gagni í þessu skyni, auk þess sem þvagsýna er ekki lengur þörf, sbr. 50. gr. frumvarpsins.
Jafnframt er lagt til í 3. mgr. að aðrar rannsóknir og klínískt mat skuli framkvæmdar af lækni eða hjúkrunarfræðingi.
Samkvæmt lokamálslið 3. mgr. 47. gr. gildandi laga er ökumanni skylt að hlíta þeirri meðferð sem talin er nauðsynleg við rannsókn skv. 2. mgr. Álitamál hefur verið hvort í þessu felist heimild til að framkvæma blóð- eða þvagsýnatöku með valdbeitingu. Í þessu sambandi skal tekið fram að skv. 2. mgr. 78. gr. laga nr. 88/2008, um meðferð sakamála, verður líkamsrannsókn í formi lífsýnatöku, þar á meðal blóð- og þvagsýnatöku, aðeins ákveðin með úrskurði dómara nema fyrir liggi ótvírætt samþykki þess sem í hlut á. Fól þetta ákvæði í sér breytingu frá eldra ákvæði 2. mgr. 93. gr. laga nr. 19/1991 þar sem rannsóknara var rétt að framkvæma líkamsrannsókn án dómsúrskurðar ef brýn hætta var á að bið eftir úrskurði ylli sakarspjöllum.
Rök standa til þess að ekki verði að öllu leyti gerðar jafnstrangar kröfur til rannsóknaraðgerða skv. 52. gr. frumvarpsins og gerðar eru skv. 2. mgr. 78. gr. laga nr. 88/2008, enda hefur skilvirk refsivarsla grundvallarþýðingu við rannsókn og eftirlit lögreglu vegna ölvunaraksturs og aksturs undir áhrifum ávana- og fíkniefna. Á hinn bóginn er nauðsynlegt að kveða með skýrari hætti á um heimild til að beita ökumann valdi ef hann neitar að hlíta rannsókn skv. 2. mgr. og er lagt til að um það verði mælt í lokamálslið 3. mgr. Ein tegund líkamsrannsóknar skv. 2. mgr. er þvagrannsókn sem felur í sér verulegt inngrip í líkama manns. Þvagrannsókn er úrræði sem nota þarf í minna mæli vegna framangreindrar breytingar í 50. gr. Að þessu virtu, og í ljósi eðlis þessa rannsóknarúrræðis, er lagt til með 4. mgr. að þvagrannsókn verði aðeins beitt, án ótvíræðs samþykkis ökumanns, að fyrir liggi úrskurður dómara samkvæmt lögum um meðferð sakamála, sbr. nú lög nr. 88/2008. Er þá horft til grundvallarreglu 71. gr. stjórnarskrárinnar um friðhelgi einkalífs og þeirra sjónarmiða sem búa að baki áðurnefndri 2. mgr. 78. gr. laga nr. 88/2008. Ekki er heldur viðurhlutamikið né of tímafrekt að óska eftir úrskurði dómara við þessar aðstæður þannig að gætt sé réttaröryggis þess sem í hlut á.
Í 1. mgr. 102. gr. frumvarpsins er, eins og í gildandi lögum, mælt svo fyrir að neiti maður að veita atbeina sinn við rannsókn máls skv. 3. mgr. 52. gr. skuli hann sviptur ökurétti, auk þess sem lagt er hér til að slík neitun teljist sjálfstætt brot á lögunum skv. 95. gr. frumvarpsins.
Í þessu sambandi er mikilvægt að hafa í huga að refsiákvæði af þessu tagi fer ekki í bága við stjórnarskrárvarinn rétt manns til að fella ekki á sig sök. Rétturinn til að fella ekki á sig sök er nátengdur eða felst í réttinum til réttlátrar málsmeðferðar og að hver sá sem er borinn sökum um refsiverða háttsemi skuli talinn saklaus þar til sekt hans hefur verið sönnuð, sbr. 1. og 2. mgr. 70. gr. stjórnarskrárinnar og 1. og 2. mgr. 6. gr. mannréttindasáttmála Evrópu, sbr. lög nr. 62/1994. Einn mikilvægasti þáttur reglunnar um að maður skuli teljast saklaus þar til sekt er sönnuð er sá grundvöllur sem sakfelling byggist á. Við málsmeðferð í máli sakbornings skal þannig gæta hlutleysis og aðeins byggja á sönnunargögnum sem voru lögð fyrir dómstólinn og eru lögmæt en ekki fengin með þvingun. Gera verður þannig greinarmun á rétti sakbornings til að tjá sig ekki um sakargiftir annars vegar og hins vegar skyldu hans til að veita atbeina sinn við öflun sönnunargagna sem eiga sjálfstæða tilveru án tillits til vilja sakbornings og fengin eru frá honum með þvingun, svo sem skjöl og blóð-, öndunar- og þvagsýni, sjá dóma Mannréttindadómstóls Evrópu frá 17. desember 1996 í máli Saunders gegn Bretlandi og frá 5. janúar 2006 í máli Schmidt gegn Þýskalandi. Þannig er t.d. upphaflegt markmið réttarins til að neita að tjá sig að sporna við því að maður verði þvingaður til að játa sök við yfirheyrslur hjá lögreglu og að upplýsingar sem fengnar eru fram með slíkri þvingun verði ekki lagðar til grundvallar við ákvörðun um sekt manns en með því skapast hætta á að menn verði ranglega sakfelldir, sjá dóm Mannréttindadómstóls Evrópu frá 14. febrúar 2000 í máli John Murray gegn Bretlandi. Þegar gögn, svo sem lífsýni, eru hins vegar hlutlæg í eðli sínu eiga þessi sömu rök ekki við.
Að öllu þessu virtu er, sem fyrr greinir, lagt til að viðhaldið verði því fyrirkomulagi, sbr. 3. mgr. 47. gr. og 102. gr. gildandi laga, að neitun ökumanns á að hlíta rannsókn skv. 2. mgr. 52. gr. frumvarpsins, sbr. 3. mgr., teljist sjálfstætt brot og geti nú varðað sekt, sbr. 1. mgr. 95. gr., og sviptingu ökuréttar, sbr. 1. mgr. 102. gr. frumvarpsins.
Í 5. mgr. er að finna nýmæli sem gerir neyslu ökumanns á áfengi og öðrum örvandi eða deyfandi efnum óheimila næstu sex klukkustundir eftir að akstri lýkur ef ökumaður má ætla að aksturinn geti orðið tilefni lögreglurannsóknar, s.s. eftir að umferðaróhapp hefur átt sér stað. Þessu er ætlað að auðvelda rannsókn mála og koma í veg fyrir mótbárur þess efnis að ökumaður sem hafi drukkið áfengi eða neytt annarra hugbreytandi efna í kjölfar umferðaróhapps, þegar neyslan hefur í raun átt sér stað fyrir aksturinn.
Í 6. mgr. er mælt fyrir um gjaldtökuheimild vegna kostnaðar við töku sýna og rannsókn skv. 1.–3. mgr. Ákvæðið er samhljóða 4. mgr. 47. gr. gildandi laga, en lagt er til að upphæðin verði 25.000 kr. í stað 15.000 kr. í gildandi lögum.
Um 53. gr.
Um 54. gr.
Um 55. gr.
Um 56. gr.
Síðari málsl. 1. mgr. byggist á 2. mgr. 44. gr. a gildandi laga, en ökumaður og flutningsaðili skulu sjá til þess að ökuriti sé notaður í þeim ökutækjum sem falla undir reglur um aksturs- og hvíldartíma ökumanna. Ákvæði 2. mgr. er efnislega samhljóða 3. mgr. 44. gr. a gildandi laga.
Um 57. gr.
Um 58. gr.
Um 59. gr.
Samkvæmt 1. mgr. er gert ráð fyrir, eins og verið hefur, að ríkislögreglustjóri gefi út ökuskírteini. Jafnframt er gert ráð fyrir í síðari málsl. 1. mgr. að ríkislögreglustjóri geti falið sýslumönnum að annast útgáfu ökuskírteina eins og samkvæmt gildandi lögum sbr. lög. nr. 13/2015.
Ákvæði b-liðar er breytt frá gildandi lögum þannig að einungis megi veita þeim ökuskírteini sem er til þess nægilega andlega og líkamlega hæfur, sbr. þó 5. mgr., og hefur fullnægjandi sjón. Ákvæði gildandi laga um heyrn þykir ekki eiga við þar sem mat verður að fara fram hverju sinni á því hvort skert heyrn valdi því fortakslaust að viðkomandi teljist ekki hæfur til að stjórna ökutæki. Öðru máli gegnir hins vegar um sjón ökumanns.
Ákvæði c-liðar 2. mgr. er samhljóða c-lið 2. mgr. 48. gr. gildandi laga að því undanskildu að gerð er krafa um kennslu í ökuskóla og enn fremur er áskilið að viðkomandi hafi fengið þjálfun í akstri í ökugerði ef við eigi.
Með d-lið 2. mgr. er lagt til að lögfest verði sú meginregla að maður verði að hafa fasta búsetu hér á landi til að geta fengið ökuskírteini. Í viðauka VIII við reglugerð um ökuskírteini nr. 830/2011 koma fram reglur um búsetuskilyrði í tengslum við útgáfu ökuskírteinis. Þetta skilyrði er þess eðlis að um það verður að vera mælt í lögum. Á hinn bóginn er í f-lið 11. mgr. gert ráð fyrir því að um undanþágur frá búsetuskilyrðinu verði sem fyrr nánar fjallað í reglum sem ráðherra setur í reglugerð.
Eins og 2. mgr. ber með sér er þar fjallað um ökuréttindi til að aka bifreið í B-flokki. Í 3. mgr. er ráðherra hins vegar gert að setja reglur um kröfur til ökuréttinda annarra ökutækja.
Í 4. mgr. er nýmæli, en lagt er til að fresta skuli veitingu ökuréttinda til þess sem ekur án réttinda um fjóra mánuði fyrir hvert skipti sem slíkur akstur á sér stað. Ákvæði þessu er einkum ætlað að letja ungmenni sem ekki eru komin með ökuréttindi frá því að aka réttindalaus. Reglugerðarheimild 5. mgr. er efnislega samhljóða 49. gr. gildandi laga.
Ákvæði 7. mgr. er samhljóða 3. mgr. 48. gr. gildandi laga utan þess að gert er sérstaklega ráð fyrir að neita megi þeim um ökuskírteini sem háður er notkun áfengis, en í gildandi lögum eru talin upp ávana- og fíkniefni og önnur sljóvgandi efni.
Ákvæði 8. mgr. er samhljóða 2. málsl. 1. mgr. 48. gr. gildandi laga, en þó er gert ráð fyrir að ökumaður framvísi ökuskírteini ef eftirlitsmaður, sbr. XVII. kafla, krefst þess í tengslum við eftirlit með akstri ökutækja til farþega- og farmflutninga yfir 3,5 tonnum.
Ákvæði 9. mgr. er efnislega samhljóða 2. mgr. 52. gr. gildandi laga. Ákvæði 10. mgr. er samhljóða 4. mgr. 50. gr. núgildandi laga. Þar er lögfest sú regla að ökumenn sem stjórna ökutækjum í C1-, C-, D1- og D-flokki til farþega- og farmflutninga í atvinnuskyni skuli gangast undir endurmenntun á fimm ára fresti samkvæmt reglum sem ráðherra setur í reglugerð. Ákvæðið á rætur sínar að rekja til skuldbindinga Íslands skv. EES-samningnum.
Reglugerðarheimild í 11. mgr. tekur mið af þeim breytingum sem orðið hafa varðandi ökuskírteini.
Um 60. gr.
Um 61. gr.
Í 3. mgr. er það nýmæli að fullnaðarskírteini fyrir A1-, A2-, A- og B-flokk, svo og T-flokk, gildi að jafnaði í 15 ár í stað til 70 ára aldurs skírteinishafa. Samkvæmt tilskipun 2006/126/EB hafa aðildarríki EES-samningsins val um að ökuskírteini gildi í 10 til 15 ár.
Í 4. mgr. eru ákvæði um gildistíma ökuskírteinis vegna farþega- og farmflutninga í atvinnuskyni, en slík réttindi skulu gefin út til fimm ára frá útgáfudegi miðað við tilskipun 2006/126/EB. Jafnframt eru í 5. mgr. settar fram reglur um gildistíma slíks ökuskírteinis eftir 70 ára aldur skírteinishafa.
Í 5. mgr. er kveðið á um gildistíma ökuskírteinis þess sem er orðinn fullra 70 ára, en rétt þykir að hafa þessi ákvæði lögum.
Um 62. gr.
Samkvæmt ákvæðinu er lagt til það nýmæli að stjórnandi vinnuvélar skuli hafa tilskilin réttindi í meðferð slíkra tækja, sbr. 2. mgr. Er þá meðal annars litið til þess að hér sé um mismunandi flókin tæki að ræða og að tryggt verði að vera að stjórnandi vinnuvélar hafi nauðsynlega kunnáttu til verksins, án tillits til ökuréttinda viðkomandi.
Ákvæði XII. kafla um ökuréttindi eiga að öðru leyti við um ökutæki sem falla undir grein þessa.
Um 63. gr.
Slíkar reglur gilda um ökuskírteini sem gefin eru út á Evrópska efnahagssvæðinu. Er þá áskilið að fyrir liggi gagnkvæm viðurkenning ökuréttinda á milli Íslands og annars ríkis, en sambærilegt ákvæði er nú í reglugerð um ökuskírteini nr. 830/2011.
Um 64. gr.
Í 2. mgr. er lagt til að lögfest verði nýmæli sem ætlað er að tryggja enn frekar að raunhæft og virkt læknisfræðilegt eftirlit sé með því að ökumenn fullnægi skilyrðum b-liðar 2. mgr. 59. gr. um að vera líkamlega og andlega hæfir til að stjórna ökutæki. Lagt er til að mælt verði fyrir um þá skyldu heimilislæknis eða sjúkrastofnunar að gera trúnaðarlækni Samgöngustofu viðvart án tafar ef vafi er talinn leika á því að handhafi ökuréttinda fullnægi umræddum skilyrðum b-liðar 2. mgr. 59. gr. Meðal þess sem getur komið til skoðunar er magn ávísaðra lyfja sem skert geta aksturhæfni. Vísast í því sambandi til reglugerðar sem ráðherra setur á grundvelli 48. gr. frumvarpsins. Í þeirri reglugerð er gert ráð fyrir að ráðherra kveði á um vanhæfismörk vegna ávísaðra lyfja eins og þekkist í Noregi. Þar sem læknir er bundinn þagnarskyldu um málefni sjúklinga sinna skv. 1. mgr. 17. gr. laga um heilbrigðisstarfsmenn, nr. 34/2012, og 1. mgr. 12. gr. laga nr. 74/1997, um réttindi sjúklinga, er sérstaklega lögboðið að þessi þagnarskylda standi umræddri tilkynningarskyldu ekki í vegi. Er þá meðal annars horft til 3. mgr. 17. gr. laga um heilbrigðisstarfsmenn þar sem segir að þagnarskylda nái „ekki til atvika sem heilbrigðisstarfsmanni ber að tilkynna um samkvæmt öðrum lagaákvæðum“, og til 1. mgr. 13. gr. laga um réttindi sjúklinga þar sem segir að „[þagnarskylda] skv. 12. gr. [nái] ekki til atvika sem starfsmanni í heilbrigðisþjónustu ber að tilkynna um samkvæmt öðrum lagaákvæðum“. Í þeim tilvikum beri starfsmanni í heilbrigðisþjónustu skylda til að koma upplýsingum um atvikið á framfæri við þar til bær yfirvöld, sbr. síðari málslið 1. mgr. 13. gr. laga nr. 74/1997. Hér vegast á annars vegar brýnir almannahagsmunir af því að þeir ökumenn, sem vafi leikur á að fullnægi lögmæltum heilbrigðiskröfum, séu ekki við stjórn ökutækis og hins vegar hagsmunir einstaklinga af því að eiga í trúnaðarsambandi við lækni. Nauðsynlegt er að gera lækni það kleift að gera trúnaðarlækni viðvart ef vafi leikur á um aksturshæfni ökumanns. Eðlilegt er hins vegar að endanlegt mat á því hvort á skorti að ökumaður sé líkamlega og andlega hæfur til að stjórna ökutæki sé í höndum sérstaks trúnaðarlæknis Samgöngustofu, en ekki persónulegs læknis hlutaðeigandi.
Að fenginni tilkynningu skal trúnaðarlæknir Samgöngustofu, eins fljótt og unnt er, óska eftir því að hlutaðeigandi ökumaður gangist undir rannsókn hjá stofnun sem sérhæfir sig í slíku mati. Við þá rannsókn skal meta þá líkamlegu og andlegu þætti sem áhrif hafa á aksturshæfni og koma nánar fram í reglum sem ráðherra setur í reglugerð, að höfðu samráði við velferðarráðherra og landlækni. Trúnaðarlæknir getur ákveðið að handhafi ökuréttinda fari í verklegt ökupróf að lokinni læknisrannsókn. Þá er gert ráð fyrir að ráðherra setji í reglugerð nánari ákvæði um skipun trúnaðarlæknis Samgöngustofu, einn eða fleiri, hæfniskröfur þeirra, verklag við framkvæmd ökuprófa o.fl.
Í 3. mgr. er enn fremur það nýmæli að lögreglu er veitt heimild til að afturkalla ökuréttindi tímabundið í þrjá mánuði ef vafi leikur á að ökumaður teljist hæfur til aksturs ökutækis. Það er síðan lagt í hendur ökumannsins að fá mat á aksturshæfni sinni. Gert er ráð fyrir að trúnaðarlæknir Samgöngustofu hafi umsjón með slíkum málum og leggi fram endanlegt mat á hæfni ökumanns á grundvelli framkominna gagna, en framkvæmd rannsóknar fari fram á sérhæfðri stofnun.
Samkvæmt 4. mgr. er gert ráð fyrir að trúnaðarlæknir geti farið fram á að handhafi ökuréttinda fari í verklegt hæfnispróf að lokinni læknisrannsókn og byggir trúnaðarlæknir þá niðurstöðu sína meðal annars á umsögn ökukennara um aksturshæfni viðkomandi. Í reglugerðarheimild skv. 6. mgr. er lagt til það nýmæli að ráðherra geti sett reglur um takmarkaða afturköllun ökuleyfis, en í reglugerð um ökuskírteini nr. 830/2011 er vísun í slíka heimild á grundvelli tilskipunar 2006/126/EB. Frekari útfærsla þessa ákvæðis yrði þá byggð á efni tilskipunarinnar.
Ákvæði 5. mgr. er byggt á 2. og 3. málsl. 1. mgr. 53. gr. gildandi laga, en gerðar eru ákveðnar efnis- og orðalagsbreytingar sem taka mið af nýmælum í grein þessari. Þá er lagt til að útgefanda ökuréttinda sé skylt að afturkalla ökuréttindi ef svo háttar til sem segir í ákvæðinu.
Ákvæði 7. mgr. er samhljóða 2. mgr. 53. gr. núgildandi laga. Greinin þarfnast að öðru leyti ekki frekari skýringar við.
Um 65. gr.
Í 2. mgr. er lagt til það nýmæli, að auk þess að heimilt sé að synja þeim um starfsleyfi sem 2. mgr. 68. gr. almennra hegningarlaga eigi við um, er sömuleiðis heimilt að synja þeim um leyfi sem hlotið hefur dóm fyrir brot gegn ákvæðum kynferðisbrotakafla sömu laga. Breyting þessi er lögð til í því skyni að veita ökunemum frekari vernd en margir þeirra sem ökunám stunda eru enn á unglingsaldri og þurfa því sérstakrar verndar við. Til samanburðar má nefna að samkvæmt lögum um framhaldsskóla, nr. 92/2008, er óheimilt að ráða til starfa við framhaldsskóla einstakling sem hlotið hefur refsidóm fyrir kynferðisbrot.
Ákvæði 4. mgr. eru efnislega samhljóða ákvæðum 7. mgr. 56. gr. núgildandi laga utan þess að sérstaklega er hér tekið fram að ráðherra sé heimilt að setja reglur um stofnun, starfsemi og starfsleyfi ökugerða sem ætluð eru til akstursæfinga fyrir ökunema. Lagt er til í 5. mgr. að starfsleyfi til ökukennslu gildi í fimm ár, þó ekki lengur en hlutaðeigandi hefur ökuréttindi líkt og er samkvæmt gildandi lögum.
Um 66. gr.
Þá er í 2. mgr. jafnframt ráðgert að málið skuli sent hlutaðeigandi lögreglustjóra til umsagnar áður en starfsleyfi er veitt að nýju.
Um 67. gr.
Um 68. gr.
Í 4. mgr. er lagt til að lögfest verði það nýmæli að ökunemi þurfi, áður en hann hefur kennsluakstur, að sækja um námsheimild hjá lögreglustjóra. Fer þá fram mat á því hvort ökunemi fullnægi meðal annars heilbrigðisskilyrðum b-liðar 2. mgr. 59. gr. og búsetuskilyrðum skv. d-lið sömu málsgreinar og hvort svo sé ástatt um hann sem greinir í 7. mgr. 59. gr., en námsheimild verður ekki gefin út ef svo er að mati lögreglustjóra. Synjun námsheimildar má kæra til ráðuneytis. Er um að ræða stjórnvaldsákvörðun og ber því að fara að reglum stjórnsýslulaga, nr. 37/1993, við úrlausn slíkra mála.
Ákvæði 5. mgr. er nýmæli en þar er kveðið á um tímamörk á útgáfu námsheimildar vegna aldurs fyrir mismunandi flokka ökutækja.
Um 69. gr.
Í greininni er nú lagt til að lögfestar verði skýrar efnisreglur um æfingaakstur með leiðbeinanda. Samkvæmt 1. mgr. er ökunema sem hlotið hefur nauðsynlegan undirbúning hjá ökukennara heimilt að æfa akstur bifreiðar með leiðbeinanda í stað ökukennara, enda hafi leiðbeinandinn fengið til þess leyfi lögreglustjóra. Skilyrði til að veita leyfi til leiðbeinanda samkvæmt greininni er að hann hafi a. náð 24 ára aldri, b. hafi gild ökuréttindi til að stjórna þeim flokki ökutækja sem æfa á akstur með og hafi a.m.k. fimm ára reynslu af að aka þannig ökutæki og c. hafi ekki á undangengnum tólf mánuðum verið án ökuskírteinis vegna ökuleyfissviptingar.
Í 2. og 3. mgr. er fjallað um tímalengd leyfis til leiðbeinanda og um merkingar ökutækis sem notað er til æfingaaksturs.
Í 4. mgr. er mælt svo fyrir að æfingaakstur skuli fara fram með hliðsjón af þjálfun nemandans og leiðbeiningum sem Samgöngustofa gefur út. Um æfingaakstur með leiðbeinanda gildi að öðru leyti, eftir því sem við á, ákvæði 68. gr. frumvarpsins.
Samkvæmt 5. mgr. er lagt bann við því að leiðbeinandi taki endurgjald fyrir starf sitt.
Leiðbeinendur hafa aðeins leyfi til að sinna æfingaakstri tímabundið og er gjarnan um að ræða foreldra eða önnur skyldmenni sem sinna þessu hlutverki, a.m.k. þegar um grunnökunám er að ræða. Ekki er því ætlast til þess að leiðbeinendur veiti reglubundna þjónustu í þessum efnum og taki fyrir hana þóknun. Hafi hlutaðeigandi áhuga á slíku ber honum að æskja starfsleyfis sem ökukennari í samræmi við reglur þar um.
Um 70. gr.
Ákveðnar orðalagsbreytingar eru gerðar á 2. mgr. og ítrekað að eigandi ökutækis beri ábyrgð á því að ökutækið sé í lögmæltu ástandi skv. 1. mgr. og í samræmi við reglur sem ráðherra setur um gerð og búnað ökutækja á grundvelli 4. mgr. greinarinnar. Hugtakið „umráðamaður“ er haft innan sviga til samræmis við það sem fram kemur í almennum athugasemdum við lagafrumvarp þetta. Þar er gert ráð fyrir að umráðamaður sé sá sem á grundvelli persónulegs samnings, svo sem vinnuréttarsambands, hefur bifreið til umráða og skráður sem slíkur í ökutækjaskrá.
Bifreiðin er þá eftir sem áður á ábyrgð eiganda, en við þær aðstæður er eðlilegt að hin lögbundna skylda til að haga ástandi ökutækisins í samræmi við gildandi reglur hvíli á umráðamanni.
Ákvæði 3. mgr. er óbreytt frá 3. mgr. 59. gr. núgildandi laga að öðru leyti en því að lagt er til að felldur verði út 4. málsl. þess efnis að starfsmaður verkstæðis skuli tilkynna yfirmanni ef hann telur öryggisbúnaði ökutækis áfátt. Er ákvæði þetta úrelt og því ekki efni til að halda því í frumvarpinu. Í þess stað er öryggis- og verndarbúnaði bætt við upptalningu í 2. málsl. 3. mgr. Tekið er mið af 60. gr. í 4. mgr. núgildandi laga en uppsetningu breytt þannig að reglugerðarheimild er gerð skýrari en nú er. Nýmæli er í a-lið um að kröfur til ökutækis skuli grundvallast á reglum um heildargerðarviðurkenningu þess, en hér er um samræmdar reglur að ræða sem eiga að tryggja að öryggiskröfur og kröfur til verndunar umhverfis við markaðssetningu þeirra hér á landi séu uppfylltar.
Það nýmæli er í 5. mgr. ákvæðisins að gert er ráð fyrir að Samgöngustofu verði falið að útfæra reglur um gerð og búnað ökutækja. Þar með verði tæknikröfur til gerðar og búnaðar ökutækja, sem að mestu leyti byggjast á alþjóðasamningi Sameinuðu þjóðanna um framleiðslu ökutækja, nánar útfærðar og gefnar út af Samgöngustofu. Reglur þessar koma einnig fram í gerðum Evrópusambandsins sem Íslandi er gert að innleiða og miða að samræmingu krafna um gerð og búnað ökutækja á Evrópska efnahagssvæðinu.
Um 71. gr.
Í 1. mgr. kemur skýrt fram að við bifreið, bifhjól og torfærutæki má aðeins tengja einn eftirvagn. Við dráttarvél, reiðhjól og vinnuvél má hins vegar tengja allt að tvo eftirvagna.
Í 2. mgr. er að finna ákvæði sem heimilar að tengja hliðarvagn hægra megin við bifhjól og reiðhjól.
Í 3. mgr. er þó lagt bann við því að tengja hliðarvagn og eftirvagn við bifhjól og gildir þá einu hvort um sé að ræða létt bifhjól í flokki I eða flokki II.
Í 4. mgr. er gert ráð fyrir því að ráðherra setji í reglugerð frekari ákvæði um tengingu og drátt ökutækja, þar með talið tengingu eftirvagna, reiðhjóla og hliðarvagna, og um hvað megi flytja með ökutækjum þessum. Reglugerðin skal einnig innihalda undanþágur frá ákvæðum 1. mgr. við akstur á tilteknum svæðum þar sem það þykir öruggt.
Um 72. gr.
Sérstök athygli er vakin á því að í samræmi við 1. mgr. er gert ráð fyrir að allir eftirvagnar verði skráningarskyldir en ekki einungis þeir sem gerðir eru fyrir meira en 750 kg að heildarþyngd eins og er samkvæmt gildandi lögum. Vísast til skilgreiningar 3. gr. um hugtakið eftirvagn. Með þessu fyrirkomulagi er lagður grundvöllur að vátryggingarskyldu ökutækja sem miðast fyrst og fremst við notkun þess en ekki eiginleika eða tegund. Þannig má ætla að vinnuvélar sem ætlaðar eru til aksturs í umferð falli undir 1. mgr. en þær vinnuvélar sem notaðar eru utan almennrar umferðar falli undir reglugerðarákvæði 2. mgr.
Í 2. mgr. er gert ráð fyrir að ráðherra setji í reglugerð ákvæði um þau ökutæki sem eigi þurfi að skrá, en eftirvagn bifreiðar á beltum eða dráttarvélar sem alfarið eru notaðar utan vega og ökutæki sem ætluð eru til aksturs á afmörkuðum skilgreindum svæðum og ekki til notkunar í almennri umferð falla undir 2. mgr.
Í 3. mgr. eru nokkur nýmæli frá gildandi 64. gr. um reglugerðarheimild ráðherra varðandi nánari fyrirkomulag á skráningu ökutækja. Í b-lið er lagt til að settar verði reglur um gerð og framleiðslu skráningarmerkis til að tryggja eins og kostur er að fyllsta öryggis sé gætt við framleiðsluna. Í e-lið er gert ráð fyrir að Samgöngustofa fái heimild til einhliða afskráningar ökutækis en eftir að vanrækslugjaldi var komið á skv. 2. mgr. 67. gr. gildandi laga hefur þörf fyrir þetta úrræði orðið enn brýnna en ella. Á þetta einkum við um ógangfær ökutæki sem ekki hafa verið færð til skoðunar í ákveðinn tíma. H-liður er nýmæli, ef þurfa þykir að skilgreina stöðu umráðamanns, sbr. almennar athugasemdir við frumvarp þetta.
Í 4. mgr. er lagt til að lögfestar verði reglur um skráningar breytingalása og að ráðherra verði veitt heimild til að kveða nánar á um framkvæmd slíkra skráninga í reglugerð. Með þessu yrði áralöng stjórnsýsluframkvæmd fest í lög en hingað til hefur aðeins verið fjallað um skráningu slíkra lása í reglum Samgöngustofu. Í skráningu breytingaláss felst að heimildir til nýskráningar, skráningar eigendaskipta og/eða skráningar ökutækis í umferð eru takmarkaðar. Samkvæmt núgildandi reglum Samgöngustofu getur beiðni um skráningu breytingaláss ýmist komið frá eiganda ökutækis, eftir atvikum fyrri eiganda, lögmanni, lögreglu eða skiptastjóra. Með lögfestingu ákvæðisins verður ráðherra eftirlátið að setja nánari reglur um slíkar skráningar, þar á meðal um það hverjir geta beiðst skráningar. Þar sem um töluvert inngrip getur verið að ræða fyrir eiganda eða umráðamann ökutækis sem breytingalás beinist að, þykir rétt að framkvæmd um slíkt byggi á traustum lagagrunni.
Um 73. gr.
Ákvæði 2. mgr. kveður á um að greiða skuli sérstakt gjald fyrir einkamerki. Upphæð gjaldsins skal ákveðin í lögum um aukatekjur ríkissjóðs.
Það skal tekið fram að með 4. gr. laga nr. 69/2007 var bætt við ákvæði 64. gr. a gildandi laga nýjum 2. og 3. málsl. 2. mgr. þar sem mælt var fyrir að réttur til einkamerkis gilti í átta ár og að skráður eigandi ökutækis skyldi fram að 65 ára aldri greiða sama gjald vegna endurnýjunar á rétti til einkamerkis. Áður var aðeins gert ráð fyrir því í c-lið 4. mgr. 26. gr. reglugerðar um skráningu ökutækja, nr. 751/2003, að réttur til einkamerkis skyldi endurnýjaður á átta ára fresti og að fyrir endurnýjun skyldi greiða sérstakt gjald. Var talið að af lögmætisreglu íslensks réttar leiddi að nauðsynlegt væri að slíkt ákvæði væri í umferðarlögum.
Var þessi breyting gerð til samræmis við álit umboðsmanns Alþingis frá 13. febrúar 2007 í máli nr. 4843/2006. Þá þótti sanngjarnt að ökumenn 65 ára og eldri væru undanþegnir gjaldi vegna endurnýjunar á rétti til einkamerkis. Tekið er fram í lögskýringargögnum að baki lögum nr. 69/2007 að frá 65 ára aldri fái ökumenn ökuskírteini útgefin til ákveðins tíma og eftir 80 ára aldur sé þeim gert að endurnýja ökuskírteini sitt árlega. Með hliðsjón af framangreindu þótti eðlilegt að einstaklingar á þessu aldursskeiði þyrftu ekki að greiða fyrir rétt til einkamerkis þar sem ökuskírteini þeirra gildir í skemmri tíma en átta ár.
Um 74. gr.
Ákvæði 1. mgr. 67. gr. gildandi laga mælir aðeins fyrir um heimild ráðherra til að setja reglur um skoðun skráningarskyldra ökutækja, þar á meðal um hverjir annist skoðun þeirra, hve oft, hvar og hvenær almenn skoðun skuli fara fram og að öðru leyti um framkvæmd hennar. Þessi framsetning er ófullnægjandi, enda er nauðsynlegt að skylda til að færa ökutæki til skoðunar sé lögbundin, ekki síst þegar sérstakt gjald getur komið til vegna vanrækslu á að gæta þeirrar skyldu, sbr. 2.–4. mgr. 67. gr. gildandi laga, sbr. lög nr. 65/2008. Með þetta í huga er lagt til að lögfest verði fortakslaus og hlutlæg skylda í 1. mgr. til að færa ökutæki, skráð hér á landi, til reglubundinnar almennrar skoðunar (aðalskoðunar).
Í 2. mgr. er lagt til að kveðið verði með skýrum hætti á um það að eigandi (umráðamaður) ökutækis beri ábyrgð á því að ökutæki sé fært til skoðunar í samræmi við 1. mgr.
Með 3. mgr. er lagt til að ráðherra verði falið að setja í reglugerð nánari ákvæði um skilyrði aðalskoðunar skv. 1. mgr. Þá setji ráðherra þar ákvæði um skilyrði annarra tegunda skoðunar, þar á meðal skoðunar við afhendingu skráningarmerkja, skráningarskoðunar, vegaskoðunar, skoðunar ökutækis sem skráð er til flutnings á hættulegum farmi (ADR-skoðunar), skoðunar vegna breytingar á ökutæki og endurskoðunar. Í reglugerðinni skuli ráðherra einnig mæla fyrir um hvernig skoðun skuli fara fram, um skoðunarstofur og endurskoðunarverkstæði og um álagningu og innheimtu vanrækslugjalds, sbr. 5.–7. mgr. þessarar greinar. Um þessi efni er nú fjallað í reglugerð nr. 8/2009 um skoðun ökutækja og er með ákvæði þessu leitast við að styrkja lagagrundvöll þeirra efnisákvæða sem fram koma í reglugerðinni.
Í 4.–6. mgr. er fjallað um svokallað vanrækslugjald en um það er fjallað í 2.–4. mgr. 67. gr. gildandi laga, sbr. lög nr. 65/2008. Í ákvæðum frumvarpsins er þó lagt til að gerðar verði ákveðnar breytingar á gildandi ákvæðum um fjárhæð, álagningu og innheimtu vanrækslugjalds í ljósi þeirrar reynslu sem hlotist hefur, en álagning þess og innheimta hófst 1. apríl 2009 hjá sýslumanninum í Bolungarvík.
Í a-lið 4. mgr. er skýrt tekið fram að leggja skuli á umrætt gjald við aðalskoðun ef ökutæki er ekki fært til aðalskoðunar fyrir lok annars mánaðar frá því er ökutækið skyldi fært til aðalskoðunar.
Þá er í b-lið 4. mgr. lagt til að sama gildi ef ökutæki er ekki fært til endurskoðunar þegar liðinn er mánuður frá lokum þess mánaðar er ökutækið skyldi fært til endurskoðunar samkvæmt ákvörðun skoðunarmanns. Í c-lið er lagt til það nýmæli að vanrækslugjald skuli lagt á hafi ökutæki ekki verið fært til skoðunar mánuði eftir að skráningarmerki ökutækis sem lagt hefur verið inn hefur verið afhent tímabundið til að færa megi ökutæki til skoðunar. Er hér verið að bregðast við þeim aðstæðum sem upp geta komið þegar skráningarmerki hefur verið afhent til þess eins að færa megi ökutæki til skoðunar en síðan ferst fyrir að skoðun fari fram. Rétt þykir að miða við varðandi c-lið að álagning fari fram á sama hátt og önnur álagning gjaldsins þegar eftir lok hvers mánaðar og miðist hún því við þann tíma hverju sinni þó að það kunni að leiða til þess að frestur sem þeir fá sem hafa þessa heimild verði mislangur.
Í 1. málsl. 5. mgr. er lagt til að hámarksupphæð gjalds verði 100.000 kr. eins og er samkvæmt gildandi lögum, sbr. 3. mgr. 67. gr., en jafnframt er lagt til að ráðherra setji gjaldskrá í reglugerð og þar verði mismunandi gjald fyrir flokka ökutækja, sbr. 3. málsl. 5. mgr.
Í 5. málsl. 5. mgr. er nýmæli þess efnis að sé ökutæki afskráð innan tveggja mánaða frá álagningu vanrækslugjaldsins skuli fella álagningu niður. Er þetta ákvæði í samræmi við stefnumótun stjórnvalda um að koma úr umferð ökutækjum sem ekki eiga þar heima.
Í 6. málsl. 5. mgr. er áfram gert ráð fyrir því að heimilt sé að hækka gjaldið um allt að 100% verði það ekki greitt við skoðun eða endurskoðun sé þess krafist. Gjaldið geti þó að hámarki orðið 100.000 kr., sbr. 1. málsl. 5. mgr.
Um 75. gr.
Með 2. mgr. er lögfest sú heimild lögreglu að krefjast þess að ökutæki, sem stöðvað er, sé fært til sérstakrar skoðunar hjá skoðunarstofu reynist ástand ökutækisins ekki vera í lögmæltu ástandi. Kemur þetta ákvæði nú fram í 14. gr. reglugerðar nr. 8/2009 en rétt þykir að það sé lögfest.
Um 76. gr.
Í 2. mgr. kemur meðal annars fram að prófanir á sjálfakandi ökutækjum megi aðeins fara fram með leyfi Samgöngustofu. Stofnunin geti sett ákveðin skilyrði fyrir veitingu leyfis í því skyni að tryggja öryggi, s.s. að prófun fari aðeins fram á lokuðum brautum og að ökumaður sé til reiðu þurfi að grípa inn í stjórn ökutækis í öryggisskyni. Eins og orðalagið gefur til kynna er hér ekki um tæmandi upptalningu á skilyrðum að ræða.
Ákvæði 3. mgr. kveður á um að umsækjandi skuli sýna fram á að umferðaröryggi sé tryggt og að tryggt sé að af prófun stafi ekki verulegar truflanir eða óþægindi fyrir umferð. Jafnframt skuli umsækjandi tryggja að prófun fari fram í samræmi við lög og reglur og skilyrði leyfis. Í tilfelli lögaðila er það ábyrgur einstaklingur í forsvari sem skal tryggja slíkt hið sama. Samgöngustofu er skylt að afturkalla leyfi til prófunar uppfylli leyfishafi ekki lengur skilyrði leyfis, nema sérstakar ástæður mæli gegn því.
Um 77. gr.
Rétt er að geta þess að á grundvelli 7. mgr. 71. gr. gildandi laga hefur ráðherra sett reglugerð nr. 348/2007 um notkun öryggis- og verndarbúnaðar í ökutækjum sem meðal annars er sett til innleiðingar á skuldbindingum Íslands skv. EES-samningnum. Í 5. gr. reglugerðar nr. 348/2007 er fjallað í sex liðum um undanþágur frá notkun öryggisbeltis.
Þá er lagt til að í 7. mgr. verði kveðið á um að þrátt fyrir reglur sem ráðherra sé heimilt að setja um undanþágur frá skyldu til að nota öryggis- og verndarbúnað, megi ekki veita slíkar undanþágur vegna hópbifreiða í almenningsakstri á vegum utan þéttbýlis þar sem heimilt er að aka hraðar en 80 km/klst. Er þetta gert vegna þeirrar sérstöku hættu sem standandi farþegum og öðrum farþegum sem ekki eru festir með öryggisbelti er búin af hröðum akstri utan þéttbýlis.
Um 78. gr.
Í fyrri málslið 1. mgr. er lagt til að óvarinn vegfarandi sem er á ferð á bifhjóli eða öðru vélknúnu ökutæki skuli nota viðurkenndan hlífðarhjálm sem sérstaklega er ætlaður til slíkra nota og er það óbreytt frá 1. mgr. 72. gr. gildandi laga að öðru leyti en því að talað er um óvarinn vegfaranda. Sama á við um þann sem er á hliðarvagni bifhjóls (eða eftirvagni tengitækis).
Í 3. málsl. 1. mgr. er lagt til að ökumaður, sbr. 1. málsl., beri ábyrgð á að farþegi noti hlífðarhjálm, en í 2. mgr. 72. gildandi laga nær ákvæðið einungis til farþega sem eru 15 ára eða yngri.
Í 1. gr. laga nr. 83/2007 var tveimur nýjum málsliðum bætt við 1. mgr. 72. gr. gildandi laga. Þar er svo fyrir mælt að hver sá sem sé á bifhjóli skuli nota viðurkenndan lágmarks hlífðarfatnað ætlaðan til slíkra nota. Sama sé um þann sem er á hliðarvagni, eftirvagni eða tengitæki bifhjóls. Í almennum athugasemdum greinargerðar með frumvarpi því er varð að lögum nr. 83/2007 er meðal annars rakið að bifhjólasamtökin Sniglarnir hafi barist fyrir umræddri lagabreytingu enda hafi bifhjólum á undanförnum árum fjölgað mjög hér landi sem annars staðar. Með bættu vegakerfi og auknum hraða hafi alvarlegum slysum og banaslysum fjölgað í umferðinni. Við þessu þurfi að bregðast með öllum tiltækum ráðum. Vörn sem bifhjól veiti í slysum sé ekkert í líkingu við þá vernd sem ökumenn og farþegar bifreiða njóti af sínum ökutækjum. Í bifhjólaslysum kastist ökumenn nær undantekningarlaust af hjólinu og lendi á götunni eða í nánasta umhverfi. Af þessu leiði að hlífðarfatnaður sé mikilvægasti öryggisbúnaður bifhjólafólks og geti skipt sköpum um meiðsli.
Eftir að þessi ákvæði komu inn í gildandi umferðarlög hafa forsvarsmenn bifhjólamanna skipt um skoðun og fært fyrir því rök að lögbundin skylda til að klæðast hlífðarfatnaði við almennan akstur bifhjóla sé óframkvæmanleg. Þeir hafa því sett sig upp á móti slíku ákvæði í umferðarlögum. Engu að síður er það mat hagsmunaaðila að æskilegt sé að bifhjólamenn klæðist slíkum fatnaði og er stöðugum áróðri haldið uppi af hálfu samtaka bifhjólamanna í þessu skyni. Að þeirra mati eiga önnur sjónarmið hins vegar við um akstur óvarinna ökumanna í atvinnuskyni eða þeirra sem taka þátt í keppnisíþróttum tengdum slíkum tækjum.
Að teknu tilliti til framangreindra röksemda, og þess að við könnun á lagaumhverfi erlendis hefur ekki reynst unnt að finna sambærilega löggjöf í öðrum löndum varðandi skyldubundna notkun hlífðarfatnaðar við akstur bifhjóls, er lagt til að 3. málsl. 1. mgr. 72. gr. gildandi umferðarlaga verði felldur út og að ekki verði kveðið á um fortakslausa skyldu bifhjólamanna að klæðast viðurkenndum hlífðarfatnaði. Eftir sem áður er gert ráð fyrir í 4. mgr. 79. gr. frumvarpsins að ráðherra setji í reglugerð ákvæði um flokkun, gerð og notkun hlífðarfatnaðar ökumanns og farþega bifhjóls, torfærutækis og annars sambærilegs, vélknúins ökutækis.
Ákvæði 2. mgr. er samhljóða 3. mgr. 72. gr. gildandi laga og veitir undanþágu frá skyldu til notkunar hlífðarhjálms við akstur skv. 1. mgr. á bifreiðastæði eða við bensínstöð, viðgerðarverkstæði eða svipaðar aðstæður. Á slíkum stöðum er umferð almennt með allra hægasta móti og ekki sama hætta á ferðum og í almennri umferð.
Ákvæði 3. mgr. kveður á um að ökumanni bifhjóls eða torfærutækis sem búið er öryggisbelti er skylt að nota beltið þegar ökutækið er á ferð. Talið er að slíkur áskilnaður sé nauðsynlegur vegna þeirrar hættu sem getur skapast fyrir ökumann lendi ökutækið í óhappi.
Ákvæði 4. mgr. er samhljóða 4. mgr. 72. gr. gildandi laga og veitir ráðherra heimild til setningar reglugerðar um undanþágu frá notkun hlífðarhjálms. Ástæður undanþágu geta meðal annars verið vegna heilsufars- og læknisfræðilegra ástæðna. Auk þess er miðað við að settar kunni að verða reglur um undanþágu frá notkun hlífðarhjálms við sérstakan akstur, svo og vegna sérstakrar gerðar ökutækis. Á það einkum við um torfærutæki.
Um 79. gr.
Með 79. gr. frumvarpsins er lagt til að efnisákvæði framangreindra reglna nr. 631/1999 verði lögfest í samræmi við eitt af meginmarkmiðum frumvarpsins um að helstu hátternisreglur, sem nú er aðeins að finna í stjórnvaldsfyrirmælum, séu lögbundnar.
Ákvæði 2. og 3. mgr. eru óbreytt frá orðalagi í 2. gr. reglna nr. 631/1999. Í 4. mgr. er nýmæli þar sem lagt er til að ráðherra verði veitt heimild til að setja ákvæði í reglugerð um hvers konar öryggis- og verndarbúnað óvarinna vegfarenda í umferðinni. Hér gæti t.d. verið um að ræða frekari útfærslu á notkun hlífðarhjálma við hjólreiðar og um kröfur til slíks búnaðar. Undir þennan lið fellur enn fremur heimild til að kveða á um endurskin fyrir hestamenn og hesta í reglugerð, en samsvarandi reglugerðarheimild er í 7. mgr. 32. gr. gildandi laga. Þá falla hér undir barnasæti sem gerð er krafa um að barn sjö ára eða yngra sitji í þegar það er farþegi á bifhjóli, sbr. 4. mgr. 45. gr. frumvarpsins.
Um 80. gr.
2. mgr. 73. gr. gildandi laga er færð til nútímalegra horfs, en í stað þess að ekki megi flytja svo marga farþega eða á þann hátt að valdið geti þeim eða öðrum hættu er nú gert ráð fyrir í 2. mgr. að ekki megi flytja fleiri farþega eða þyngri farm í ökutæki en það er skráð fyrir.
Sem fyrr er gert ráð fyrir að ráðherra setji nánari reglur um hleðslu og frágang farms og skyldu til að breiða yfir farm og einnig hvernig auðkenna skuli sérstaklega fyrirferðarmikinn farm, sbr. fyrri málslið 4. mgr. greinarinnar.
Í síðari málslið 4. mgr. er að finna heimild fyrir ráðherra til að setja reglugerð um öryggisráðstafanir við flutning á farþegum, sbr. 74. gr. gildandi laga.
Um 81. gr.
Í fyrri málslið 1. mgr. 81. gr. frumvarpsins er lagt til að mælt verði almennt fyrir um að um flutning á hættulegum farmi á landi skuli fara eftir reglum sem ráðherra setur á grundvelli 5. mgr. greinarinnar. Þá er í síðari málslið sömu málsgreinar skilgreint hvað felst í hugtakinu „flutningur“ samkvæmt fyrri málsliðnum.
Í 2. mgr. er lögð varúðarskylda á þá sem flytja hættulegan farm í merkingu 1. mgr. Þá er gert skylt að huga að því áður en hættulegur farmur er fluttur að umbúðir og merking farmsins séu fullnægjandi. Ökutæki og búnaður, sem notaður er við flutninginn, skulu jafnframt vera í þannig ástandi að ekki stafi hætta af. Þá má ekki afhenda hættulegan farm til flutnings þeim sem ljóst er að ekki hefur kunnáttu eða búnað til þess að flytja farminn þannig að fyllsta öryggis sé gætt.
Í 3. mgr. er að finna meginákvæði um eftirlit með flutningi á hættulegum farmi. Samkvæmt fyrri málslið verður það verkefni lögreglu að hafa eftirlit með sjálfum flutningnum á hættulegum farmi. Samgöngustofa gætir þess að búnaður ökutækis sé í samræmi við reglur skv. 5. mgr. þegar ökutæki er skráð til flutnings á hættulegum farmi.
Í 4. mgr. er það nýmæli að lagt er til að samningur Sameinuðu þjóðanna um flutning á hættulegum farmi á landi, ADR-samningurinn svokallaði, verði birtur á vefsvæði Samgöngustofu ásamt viðaukum A og B sem skulu uppfærðir jafnóðum og þeir breytast en það er á tveggja ára fresti. Þannig er tryggt að nýjasta útgáfa samningsins og viðaukanna sé ætíð aðgengileg þeim sem koma að flutningi á hættulegum farmi á landi. Ísland gerðist að aðili að þessum samningi 24. febrúar 2011.
Eftir sem áður verður áfram að gera ráð fyrir reglusetningarheimild ráðherra um flutning á hættulegum farmi, m.a. á grundvelli þjóðréttarlegra skuldbindinga íslenska ríkisins á þessu sviði. Er þannig mælt svo fyrir í 5. mgr. 81. gr. frumvarpsins að ráðherra setji í reglugerð nánari ákvæði um flutning á hættulegum farmi skv. 1. mgr., þar á meðal um flokkun hættulegs farms, öryggisbúnað, ábyrgð og skyldur, öryggisráðgjafa, réttindi (ADR-réttindi) sem ökumaður skal hafa til að annast flutning á hættulegum farmi og eftirlit. Eru þetta mun ítarlegri efnisheimildir en eru í 5. mgr. 73. gr. gildandi laga.
Um 82. gr.
Samkvæmt 1. mgr. er lögð sú almenna skylda á ökumann ökutækis, sem fjallað er um í reglum sem ráðherra setur á grundvelli 5. mgr. greinarinnar, að sýna sérstaka varúð í umferðinni með tilliti til stærðar og þunga ökutækisins og skuli hann víkja greiðlega fyrir öðrum og nema staðar ef þörf krefur. Hann skuli sérstaklega gæta að umferð reiðhjóla og bifhjóla, enda geta þau ökutæki meðal annars verið sérstaklega viðkvæm fyrir sviptivindum af völdum stærri ökutækja. Með þessari framsetningu er gert ráð fyrir því, eins og nú er, að í reglum sem ráðherra setur komi fram nánari flokkun á þeim tegundum ökutækja með tilliti til lengdar, breiddar, hæðar og þunga sem lúta þeim sérstöku efnisreglum sem fram koma í greininni.
Samkvæmt 2. mgr. skal ökumaður ökutækis, skv. 1. mgr., við akstur undir brú, í göngum, undir rafmagns- eða símalínu eða við svipaðar aðstæður ganga úr skugga um að það sé unnt án þess að hætta á manntjóni eða eignatjóni skapist. Er það samsvarandi regla og fram kemur í 2. mgr. 75. gr. gildandi laga að öðru leyti en því að eðlilegt þykir að gætt skuli að því að mönnum stafi ekki hætta af slíkum akstri, ekki eingöngu eignum eins og er í gildandi grein.
Ákvæði 3. og 4. mgr. eru efnislega samhljóða 2. og 3. mgr. 76. gr. gildandi laga. Jafnframt er gert ráð fyrir að það verði í höndum Samgöngustofu að leita samþykkis veghaldara og hafa samráð við lögreglu vegna undanþágu og kalla hana til ef þörf krefur.
Í 5. mgr. er að finna reglugerðarheimild ráðherra þar sem saman er mælt fyrir um þær heimildir sem nú er að finna í 1. og 3. mgr. 75. gr. og 1. mgr. 76. gr. gildandi laga.
Í 6. mgr. er kveðið á um heimild til gjaldtöku vegna kostnaðar við veitingu undanþágu og eftirlit með að skilyrði séu uppfyllt og enn fremur vegna aðstoðar lögreglu og Samgöngustofu við flutning sem nánar verður kveðið á um í reglugerð.
Um 83. gr.
Ákvæði 2. mgr. er samhljóða 1. mgr. 80. gr. gildandi laga. Reglugerðarheimildir 2. og 3. mgr. 79. gr. og 2. mgr. 80. gr. gildandi laga er nú að finna saman í 3. mgr. greinarinnar.
Um 84. gr.
Í 1. mgr. er lagt til að það sé veghaldari sem kveði á um varanleg sérákvæði um notkun vegar til umferðar að fengnu samþykki lögreglu og að höfðu samráði við sveitarstjórn. Þetta er breyting frá samsvarandi 2. mgr. 81. gr. gildandi laga en þar er lögreglustjóra falið að kveða á um varanleg sérákvæði um notkun vegar til umferðar að fengnum tillögum sveitarstjórnar, svo og forstjóra Vegagerðarinnar. Í e-lið um bann við tiltekinni umferð er bætt við heimild til undanþágu frá reglum um umferð. Reynslan sýnir að nauðsynlegt er í nokkrum tilfellum að veita undanþágu frá settum reglum, svo sem að heimila hjólreiðar þar sem innakstur er bannaður og veita undanþágu frá reglum um umferðarljós, sbr. 1. mgr. 7. gr. frumvarpsins.
Í 2. mgr. er gert ráð fyrir að Vegagerðin ákveði hraðamörk skv. 37. gr. á þjóðvegi utan þéttbýlis en í þéttbýli skal veghaldari leita samþykkis sveitarstjórnar og lögreglu skv. 3. mgr. Ef ákvörðun um hraðamörk lýtur að þjóðvegi sem fer um fleiri en eitt lögregluumdæmi, sbr. 6. gr. lögreglulaga, nr. 90/1996, ber að óska eftir samþykki hlutaðeigandi lögreglustjóra.
Í 4. mgr. er lagt til að varanlegar ákvarðanir um stöðvun eða lagningu ökutækja, sem ekki er bundin við ákveðinn vegarkafla, megi birta á vefsetri Vegagerðarinnar eða með öðrum tryggum hætti.
Um 85. gr.
Það nýmæli er lagt til í 2. mgr. að sveitarstjórn eða Vegagerðin, þegar um þjóðveg er að ræða, geti bannað umferð um stundarsakir vegna mengunar sem er yfir leyfilegum mörkum samkvæmt viðmiðum. Er hér aðallega átt við svifryksmengun. Í þéttbýli hefur ítrekað komið upp sú staða að mengun frá útblæstri ökutækja fer yfir leyfileg mörk. Því þurfa veghaldari eða sveitarstjórn að hafa möguleika á að grípa til ráðstafana til að draga úr slíkri mengun til að vernda heilsu almennings. Til grundvallar slíkum takmörkunum verða þó að liggja haldbærir útreikningar sérfræðinga á þörf fyrir slíkar umferðartakmarkanir.
Í 3. mgr. eru talin upp úrræði og takmarkanir sem unnt er að grípa til í því skyni að draga úr mengun frá ökutækjum en lögð skal áhersla á að hér er ekki um tæmandi upptalningu að ræða og er gert ráð fyrir heimild til nánari útfærslu á ákvæðinu í reglugerð, sbr. 4. mgr.
Í 4. mgr. er kveðið á um reglugerðarheimild ráðherra til takmörkunar á umferð vegna mengunar og frekari útfærslu á 1.–3. mgr., sbr. athugasemdir hér að framan, svo og um heimild til að setja nánari reglur um notkun negldra hjólbarða.
Um 86. gr.
Í 2. mgr. 86. gr. er lagt til að sveitarstjórnum verði heimilt að setja reglur um gjaldtöku á stöðureitum á landsvæðum í þeirra eigu utan kaupstaða og kauptúna sem og innan þjóðlendna. Líkt og áður þarf lögreglustjóri að samþykkja reglur sveitarstjórnar vegna stöðureita í umráðum sveitarstjórnar. Að því er varðar þjóðlendur er gert ráð fyrir að ráðherra sem fer með málefni þjóðlendna samþykki reglur um notkun stöðureita og gjaldtöku innan þeirra.
Í 3. mgr. er kveðið á um að sveitarstjórn skuli annast innheimtu gjaldsins sem kveðið er á um í 2. mgr. Gert er ráð fyrir samþykki ráðherra sem fer með málefni þjóðlendna fyrir gjaldtöku innan þeirra.
Í 4. mgr. er ráðherra heimilað að ákveða gjald fyrir notkun stöðureita og þjónustu sem henni tengist á landsvæðum í umráðum ríkisins í reglugerð. Ekki er gert ráð fyrir að ráðherra verði heimilt að ákveða töku bílastæðagjalda innan þjóðlendna og náttúruverndarsvæða.
Í 5. mgr. er kveðið á um að ráðherra innheimti gjaldið en geti þó falið öðrum að annast innheimtuna með samningi.
Í 6. mgr. eru afmarkaðir þeir kostnaðarliðir sem gjaldinu er ætlað að standa undir.
Um 87. gr.
Með ákvæði þessu er lagt til að lögfest verði nýmæli þar sem í lögunum sjálfum verði mælt fyrir um helstu efnisreglur um stæðiskort fyrir hreyfihamlaða, enda fela þessar reglur í sér undanþágur frá almennum reglum um bann við stöðvun og lagningu ökutækja. Koma þessar reglur nú að nokkru leyti fram í áðurnefndri reglugerð nr. 1130/2016, en áfram verður gert ráð fyrir því að ráðherra hafi heimild til að mæla nánar fyrir um þessi atriði í reglugerð, sbr. 6. mgr. greinarinnar.
Um 88. gr.
Í 1. mgr. er kveðið á um að ábyrgð á því að umferðarmerki séu sett á eða við veg þar sem sérreglur gilda um umferð eða þörf er á þeim til stjórnunar eða leiðbeiningar, hvíli hjá veghaldara.
Í 2. mgr. kemur fram að leita þurfi leyfis veghaldara áður en heimilt er að setja merki á eða við veg og er það í samræmi við það sem kemur fram í 1. mgr. 13. gr. frumvarpsins.
Samkvæmt 3. mgr. fellur kostnaður vegna merkja skv. 1. mgr. almennt á veghaldara. Þó er heimilt að semja um annað.
Í 4. mgr. er að finna þá reglugerðarheimild um gerð og notkun umferðarmerkja, umferðarljósa, hljóðmerkja o.fl. sem er í 84. gr. gildandi laga.
Um 89. gr.
Ákvæði 2. mgr. er samhljóða 3. mgr. 77. gr. gildandi laga, að breyttu breytanda. Þar er kveðið á um það að leyfi veghaldara þurfi til að geyma á vegi muni, tæki eða vegagerðarefni sem getur haft í för með sér óþægindi eða hættu fyrir umferðina, nema geymsla til bráðabirgða sé nauðsynleg vegna sérstakra ástæðna. Það er alkunna að hlutir, t.d. ökutæki sem skildir eru eftir á vegum, eru mjög hættulegir fyrir umferðina og hafa valdið slysum. Sé slík geymsla muna á vegum nauðsynleg er gert ráð fyrir að þeim sé komið fyrir eins utarlega á vegi og hægt er og staðurinn greinilega merktur viðvörunarmerkjum.
Í 3. mgr. er lagt til að mælt verði svo fyrir að ráðherra setji nánari ákvæði í reglugerð um framkvæmdir á eða við veg, m.a. um gerð öryggisáætlunar og um ábyrgð veghaldara og verktaka við að tryggja öryggi á framkvæmdarstað.
Um 90. gr.
Um 91. gr.
Ákvæði 1. mgr. er að meginstefnu til samhljóða 1. mgr. 68 gr. gildandi laga. Þó er áréttað að eftirlitið taki einnig til þess hvort gætt hafi verið reglna um flutning á hættulegum farmi. Er um að ræða reglu um almennt vegaeftirlit lögreglu en almennt umferðareftirlit í þéttbýli og á þjóðvegum hefur verið eitt af meginviðfangsefnum lögreglunnar um áraraðir.
Í 2. mgr. er fjallað um sérstakt vegaeftirlit með akstri ökutækja sem eru meira en 3,5 tonn að leyfilegri heildarþyngd. Gert er ráð fyrir því að í því felist að hafa eftirlit með ákvæðum IX. kafla um aksturs- og hvíldartíma ökumanna, 70. gr. um búnað slíkra ökutækja, 80. gr. um hleðslu ökutækja, flutning farms og öryggisráðstafanir við flutning á farþegum og 82. gr. um akstur breiðra, þungra, langra eða hárra ökutækja eða reglugerða settra á grundvelli þessara ákvæða. Ákvæðið tekur að nokkru mið af 2. mgr. 68. gr. gildandi laga en er víðtækara þar sem það tekur einnig til athugunar á búnaði þeirra ökutækja sem falla undir málsgreinina.
Í 3. mgr. er áréttuð sú skylda ökumanna að stöðva ökutæki þegar þeim er gefið merki um að stöðva hvort sem um er að ræða almennt vegaeftirlit skv. 1. mgr. eða sértækt eftirlit skv. 2. mgr. Ákvæðið er að öðru leyti áþekkt 4. mgr. 68. gr. gildandi laga en lagt er til að skylda ökumanna ökutækja til farþega- og farmflutninga verði víðtækari að því leyti að þeim beri skylda til að hlíta því að gerðar verði aðrar þær athuganir sem nauðsynlegar kunna að vera vegna eftirlits samkvæmt 2. mgr. Ljóst er hins vegar að þeirri heimild verður að beita af varfærni og gæta verður þess að ekki sé gengið lengra hverju sinni en nauðsynlegt er til að ná þeim markmiðum sem að er stefnt.
Ákvæði 4. mgr. er samhljóða 3. mgr. 15. gr. reglugerðar nr. 155/2007 um stærð og þyngd ökutækja. Samkvæmt ákvæðinu ber ökumanni að fara eftir fyrirmælum vegaeftirlitsmanns, lögreglu eða lögreglumanna um að létta ökutækið eða gera aðrar ráðstafanir um áframhald aksturs þess reynist heildarþyngd eða ásþungi ökutækisins meiri en heimilt er.
Í 5. mgr. er tiltekið að telji vegaeftirlitsmenn lögreglu eða lögreglumenn við eftirlit skv. 2. mgr. ástæðu til að ætla að í akstri ökutækis, sem er meira en 3,5 tonn að leyfðri heildarþyngd, hafi verið brotið gegn ákvæðum þeim sem vísað er til í 2. mgr. skal lögregla hefja rannsókn. Vísað er til þess að í þeim tilvikum skal farið með athugun máls með þeim hætti sem greinir í 92. gr. en þar er fjallað um upplýsingaskyldu flutningsaðila eða ökumanns ökutækis til farþega- og farmflutninga og málsmeðferð vegna vegaeftirlits.
Um 92. gr.
Í 1. mgr. er lagt til að lögfest verði sú fortakslausa skylda flutningsaðila eða ökumanns ökutækis til farþega- eða farmflutninga að láta vegaeftirlitsmanni lögreglu eða lögreglumanni í té þau gögn sem nauðsynleg þykja til athugunar einstakra mála skv. 2. mgr. 91. gr. Málsgreinin er að öðru leyti samhljóða 5. mgr. 68. gr. gildandi laga, sbr. 12. gr. laga nr. 66/2006.
Um 93. gr.
Um 94. gr.
Um 95. gr.
Með 95. gr. frumvarpsins er lagt til að horfið verði frá slíkri framsetningu, enda er hún bæði lagatæknilega óheppileg auk þess sem hún kann að valda vandkvæðum í framkvæmd út frá sjónarmiðum um skýrleika refsiheimilda.
Samkvæmt 1. mgr. skal sá sæta sektum sem brýtur gegn eftirtöldum ákvæðum eða reglugerðum settum samkvæmt þeim:
1. 4. gr. um tillitssemi og leyfilegan hávaða vegna umferðar ökutækja.
2. 1.–2. mgr. 5. gr. um háttsemi í eða á ökutæki eða á vegi.
3. 6. gr. um bann við að fleygja út úr ökutæki eða skilja eftir á vegi eða strengja yfir veg það sem hættu getur valdið fyrir aðra vegfarendur eða sem óhreinkar veg eða náttúru.
4. 7. gr. um bann við akstri gegn rauðu umferðarljósi og í andstöðu við leiðbeiningar og fyrirmæli um umferð.
5. 8. gr. um bann við rekstri búfjár.
6. 9. og 10 gr. um hraða og umferð á vistgötum og göngugötum.
7. 11.–14. gr. um forgangsakstur, um bann við aðkomu að slys- eða brunastað og við því að rjúfa eða hindra lögmæta hópgöngu, um skemmdir á umferðarmerkjum og um skyldur vegfarenda við umferðaróhöpp.
8. 17.–35. gr. sem mæla fyrir um almennar umferðarreglur fyrir ökumenn.
9. 39.–41. gr. sem mæla fyrir um sérreglur um akstursíþróttir, aksturskeppni og torfærutæki.
10. 42. gr. og 2. mgr. 44. gr. um umferðarreglur fyrir hjólreiðamenn.
11. 45. gr. um akstur bifhjóla og 46. gr. um akstur léttra bifhjóla í flokki I.
12. 3. mgr. 52. gr. um að neita að veita atbeina sinn við rannsókn skv. 2. mgr. sömu greinar.
13. 54. gr. um aksturs- og hvíldartíma ökumanna.
14. 58. gr. um notkun farsíma og annars fjarskiptabúnaðar í akstri.
15. 68. og 69. gr. um kennsluakstur og æfingaakstur.
16. 70. gr. um öryggi, gerð og búnað ökutækis og 71. gr. um tengingu og drátt ökutækja.
17. 72. gr. um skráningu ökutækja og 76. gr. um sjálfakandi ökutæki.
18. 77. gr. og 78. gr. um öryggisbelti og annan öryggis- og verndarbúnað í akstri ökutækis og bifhjóls.
19. 2. og 3. mgr. 80. gr. um hleðslu ökutækja, flutning farms og öryggisráðstafanir við flutning á farþegum.
20. 81. gr. um flutning á hættulegum farmi.
21. 82. gr. um akstur breiðra, þungra, langra eða hárra ökutækja.
22. 2. mgr. 88. gr. um bann við því án leyfis lögreglu eða Vegagerðarinnar að setja umferðarmerki á eða við veg.
23. 89. og 90. gr. um merkingu við veg og auglýsingaskilti við veg.
Ákvæði 2. mgr. er efnislega samhljóða 2. mgr. 100. gr. gildandi laga, en þó er lagt til að brot á reglum um stöðvun og lagningu geti verið andlag gjalds, sbr. 2. mgr. 9. gr., 3. mgr. 28. gr. og 29. gr., svo og ákvæði 83. gr. og 1. mgr. 85. gr., en ekki í sérstökum tilvikum.
Í 3. mgr. er lagt til að lögfest verði það nýmæli að heimilt verði að gera skráðum eiganda eða umráðamanni vélknúins ökutækis sekt ef það hefur verið notað við brot gegn 36. eða 37. gr. og 1. mgr. 7. gr. án þess að sýnt sé fram á ásetning eða gáleysi hans, ef brot ökumanns varðar ekki punktum skv. 2. mgr. 100 gr., enda sé aksturinn myndaður í löggæslumyndavél og ökumaðurinn hefur ekki notað ökutækið í heimildarleysi. Er hér um svokallaða hlutlæga refsiábyrgð að ræða. Þessi heimild er háð því skilyrði að fyrir liggi að hraðakstursbrot, sem myndað er í löggæslumyndavél, varði ekki ökumann ökutækisins punktum samkvæmt punktakerfi 2. mgr. 100. gr. frumvarpsins og reglugerð ráðherra. Ef svo er kemur hlutlæg ábyrgð eiganda eða umráðamanns ökutækis á þessum grundvelli ekki til greina. Aðalábyrgðin verður því sem fyrr reist á saknæmi ökumanns sem sætir sektum, sbr. 1. mgr. 95. gr., og eftir atvikum sviptingu ökuréttar skv. 100. gr., að öðrum skilyrðum uppfylltum.
Þessi tillaga um refsiábyrgð í formi hlutlægrar refsiábyrgðar eiganda vélknúins ökutækis hefur kosti og galla. Kostir hennar eru einkum þeir að með henni verður eftirlit og úrlausn brota gegn ákvæðum um aksturshraða gert skilvirkara í framkvæmd. Til að staðreyna brot á hlutlægum grundvelli, að öðrum skilyrðum uppfylltum, þarf aðeins að ganga úr skugga um hver er skráður eigandi eða umráðamaður þess vélknúna ökutækis sem myndað hefur verið í löggæslumyndavél. Sætir hann sektum óháð því hvort hann hefur sjálfur eða einhver annar ekið í umrætt sinn. Það er skilyrði samkvæmt ákvæðinu að umrætt ökutæki sé ekki notað í heimildarleysi og þá í þeirri merkingu að ekki liggi fyrir að ökutækið hafi verið tekið ófrjálsri hendi, sbr. 244. gr. og 1. mgr. 259. gr. almennra hegningarlaga, nr. 19/1940, og eigandinn eða umráðamaður því sviptur virkum eignarráðum þess með ólögmætum hætti. Hafi eigandi eða umráðamaður lánað öðrum ökutækið til notkunar eru hlutlæg skilyrði ákvæðisins uppfyllt þótt lántaki fari út fyrir heimildir sínar við notkun þess. Með þessu fyrirkomulagi er eiganda eða umráðamanni ökutækis gert skylt að hafa virka umsjón og eftirlit með ökutæki sínu, t.d. gagnvart nánum aðstandendum, svo sem maka eða börnum, og gera þær ráðstafanir sem nauðsynlegar eru svo að það sé ekki notað með þeim hætti sem fer í bága við framangreindar reglur umferðarlaga. Gallar hlutlægrar refsiábyrgðar felast einkum í því að um er að ræða frávik frá hefðbundinni tilhögun refsiábyrgðar þar sem jafnan er áskilið að sá sem sætir refsiábyrgð hafi sýnt af sér saknæma háttsemi. Þó er ljóst að hlutlæg ábyrgð er heimil að íslenskum rétti, enda sé skýrlega mælt fyrir um hana í lögum, sbr. Hrd. 2000, bls. 280. Dæmi um hlutlæga refsiábyrgð er t.d. að finna í 3. mgr. 170. gr. tollalaga, nr. 88/2005, en það ákvæði er þó byggt á öðrum löggjafarsjónarmiðum en hér eiga við.
Eiganda eða umráðamanni vélknúins ökutækis verður aðeins gerð sekt á grundvelli 3. mgr., enda sé ekki fullnægt skilyrðum 100. gr. um sviptingu ökuréttar nema sýnt sé fram á saknæmi hans sem ökumanns. Hafi eigandi verið ökumaður í umrætt sinn, og brot hans varðar ekki punktum, er ábyrgðin valkvæð að því leyti að velja má á milli þess að sekta hann á grundvelli 3. mgr. eða á grundvelli 1. mgr., enda sé sýnt fram á að hefðbundnum saknæmisskilyrðum sé fullnægt.
Í 4. mgr. er gert ráð fyrir að sé skilyrðum 3. mgr. fullnægt, og lögaðili er eigandi ökutækis, sé heimilt að gera honum sekt samkvæmt reglum II. kafla A almennra hegningarlaga, nr. 19/1940.
Um 96. gr.
1. 36.–38. gr. um ökuhraða.
2. 48.–53. gr. um bann við ölvunarakstri og vímuefnaakstri.
3. 59. gr. um skilyrði þess að mega stjórna ökutæki.
4. 62. gr. um skilyrði þess að mega stjórna dráttarvél og vinnuvél.
Ekki er lagt til að hámarkstími fangelsisrefsingar samkvæmt frumvarpinu verði lengdur og því miðað við tveggja ára fangelsi eins og er skv. 1. mgr. 100. gr. gildandi laga. Á hinn bóginn er það stefnumið frumvarpsins með þeirri breyttu framsetningu á refsireglum umferðarlaga, sem hér er gerð tillaga um, að í ríkari mæli verði gripið til fangelsisrefsingar vegna alvarlegra brota gegn þeim ákvæðum sem talin eru upp í 1. mgr. þessarar greinar.
Er það og í samræmi við þá auknu lengd sviptingartíma ökuréttar vegna ölvunar- og vímuefnaaksturs sem nánar er mælt fyrir um í 102. gr. frumvarpsins. Í þessu sambandi verður jafnframt að ítreka það samspil sem er á milli ákvæða umferðarlaga um ökuhraða og um bann við ölvunar- og vímuefnaakstri, þegar veruleg hætta skapast af akstri eða brot er að öðru leyti alvarlegt, og þeirra ákvæða almennra hegningarlaga, nr. 19/1940, sem eiga sérstaklega við um akstur vélknúins ökutækis, svo sem 1. mgr. 165. gr., sbr. 167. gr., og 168. gr.
Lagt er til að við c-lið 3. mgr. verði bætt „hópbifreið í almenningsakstri“, sbr. skýringu í 3. gr. frumvarpsins.
Um 97. gr.
Um 98. gr.
Með ákvæði þessu er þannig lagt til að viðhaldið verði því fyrirkomulagi sem nú hefur verið við lýði allt frá gildistöku laga nr. 57/1997 þar sem heimild til setningar sérstakrar reglugerðar um sektir vegna brota á ákvæðum umferðarlaga var fyrst lögfest. Rétt er að gera stuttlega grein fyrir þeim röksemdum sem bjuggu að baki upptöku þessa fyrirkomulags og því hvernig það hefur reynst á þeim tveimur áratugum sem það hefur verið við lýði.
Í frumvarpi því sem varð að áðurnefndum lögum nr. 57/1997 er ítarlega fjallað um forsendur þær sem búa að baki reglugerðarheimild ráðherra til að ákvarða sektir allt að tiltekinni fjárhæð vegna brota á umferðarlögum. Í athugasemdum við 3. gr. í frumvarpi því er varð að lögum nr. 57/1997 og lögfesti heimild fyrir ráðherra til að mæla fyrir um sektir vegna umferðarlagabrota í reglugerð kemur meðal annars fram að með þessu sé stefnt að því að refsingar vegna umferðarlagabrota verði staðlaðar í ríkari mæli en nú er með þeim hætti að sektir fyrir tiltekin brot, þá upphaflega allt að fjárhæð 100.000 kr., yrðu tilteknar í reglugerð sem yrði bindandi fyrir lögreglu og dómstóla. Þó yrði heimilt að víkja frá staðlaðri refsingu til hækkunar eða lækkunar ef veigamikil rök mæltu með því. Þessu næst er rakið að það sé alkunn staðreynd að í flestum málum sé sekt ákveðin án nokkurs tillits til greiðslugetu og jafnvel eftir taxtabundnum sjónarmiðum, svo sem vegna umferðarlagabrota og fíkniefnabrota.
Í athugasemdunum er síðan meðal annars rakið að þegar um er að ræða brot sem refsað er fyrir með tiltölulega lágum sektarfjárhæðum mæli fleiri rök með því að hafa staðlaðar refsingar en á móti. Rök fyrir stöðluðum refsingum séu meðal annars þessi:
– Mikilvægt sé að jafnræðis sé gætt innan hvers umdæmis og milli umdæma þannig að svipuð eða sams konar refsing komi fyrir brot sömu tegundar hvort sem hún er ákvörðuð af lögreglu eða dómstólum.
– Ökumenn geti betur séð fyrir hvaða afleiðingar brot þeirra hafa.
– Sakborningur sætti sig betur við fjárhæð sektar ef hann veit að um staðlaða refsingu er að ræða.
– Fjárhæðir slíkra sekta séu ekki svo háar að greiðsla þeirra gangi nærri greiðslugetu sakbornings eða skerði framfærslugetu hans.
– Umferðarlagabrot sömu tegundar séu oftast tiltölulega lík hvert öðru.
Að baki framangreindri lagabreytingu lá sú forsenda að brot á umferðarlögum væru fyrirferðarmest þeirra brota sem upplýst væru hér á landi og sektarrefsing lægi við. Ljóst er að þessi grundvallarforsenda hefur ekki breyst frá gildistöku laga nr. 57/1997. Vegna fjölda þessara mála er mikilvægt að meðferð þeirra sé einföld og samræmi í niðurstöðum.
Með ákvæði 98. gr. frumvarpsins er því lagt til, sem fyrr greinir, að mælt sé fyrir um útfærslu á almennum sektarheimildum 95. og 96. gr. frumvarpsins með reglugerð. Í reglugerðinni verði sem fyrr ekki sjálfstæðar efnisreglur eða refsiákvæði heldur tilvísun til einstakra boð- og bannreglna í lögunum sem heimilt verði að leggja sektir við og önnur viðurlög tiltekin innan refsiramma umferðarlaga og almennra hegningarlaga. Það hefur sýnt sig að sektareglugerð ráðherra á sviði umferðarlagabrota stuðlar að meira gagnsæi refsinga og miðar að því að efla réttaröryggi borgaranna og tryggja jafnræði þeirra í milli. Þá veita niðurlagsákvæði greinarinnar sem fyrr lögreglustjórum nægjanlegt svigrúm til að víkja frá sektarákvæðum reglugerðarinnar ef atvik eru með þeim hætti að ósanngjarnt þykir að ákvarða sekt samkvæmt þeim.
Það skal tekið fram að þótt lagt hafi verið til grundvallar með lögum nr. 57/1997 að dómstólar yrðu bundnir af sektareglugerðum ráðherra hafa dómstólar ekki talið sig bundna af þeim við úrlausn sakamála á sviði gildandi laga, sbr. Hrd. 14. janúar 1999 í máli nr. 425/1998 og Hrd. 30. maí 2002, nr. 138/2002. Í þessum dómum er á því byggt að skv. 2. gr. stjórnarskrárinnar beri dómstólum að meta viðurlög sjálfstætt á grundvelli umferðarlaga og megi þeir þá meðal annars líta til ákvarðana lögregluyfirvalda á þessu sviði og leiðbeininga ríkissaksóknara.
Með 98. gr. frumvarpsins er ekki hróflað við þessari afstöðu, enda byggist hún á stjórnskipulegum valdheimildum dómstóla. Þá er einnig haft í huga að dómstólar hafa í reynd dæmt nær undantekningarlaust á grundvelli þeirra stöðluðu refsinga sem fram hafa komið í sektarreglugerðum ráðherra.
Um 99. gr.
Um 100. gr.
Í 2. mgr. er fjallað um sérstakt punktakerfi vegna umferðarlagabrota sem getur legið til grundvallar sviptingar ökuréttar. Er lagt til að þessu kerfi sem reynst hefur vel í framkvæmd verði viðhaldið en rétt er að gera nokkra grein fyrir þeim röksemdum sem bjuggu að baki því þegar það var lögfest með lögum nr. 57/1997.
Í athugasemd við 4. gr. frumvarps þess er varð að lögum nr. 57/1997 kemur fram að með ákvæðinu sé lagður lagagrundvöllur að þýðingarmikilli nýbreytni í viðurlagakerfi vegna umferðarlagabrota.
Punktakerfi vegna umferðarlagabrota sé ætlað að skapa þann varnað að umferðarlagabrotum fækki og umferðaröryggi aukist. Fyrirbyggjandi áhrif punktakerfisins séu grundvölluð á því að uppsöfnun punkta vegna umferðarlagabrota leiði til sviptingar ökuréttar í þrjá mánuði. Við hvert brot sem ökumaður gerist sekur um fær hann tiltekinn fjölda punkta sem færast ásamt upplýsingum um brotið í punktakerfið.
Mikilvægt sé að punktakerfið verði einfalt, sanngjarnt, án undanþága og skapi viðbótarvarnað en dragi ekki úr varnaðaráhrifum annarra viðurlaga samkvæmt umferðarlögum.
Gert er ráð fyrir að reglur um punktakerfi hafi meðal annars að geyma eftirfarandi efnisatriði:
– Þegar sakborningur lýkur máli með greiðslu sektar, gengst undir lögreglustjórasátt um greiðslu sektar og önnur viðurlög eða máli lýkur með sakfellingu samkvæmt dómi eða viðurlagaákvörðun og niðurstaðan er skráð í málaskrá lögreglu færast einn eða fleiri punktar í punktakerfi.
– Hvert brot samsvari einum til fjórum punktum eftir alvarleika brotsins.
– Ölvunarakstursbrot og brot sem felst í því að aka sviptur ökurétti falla utan punktakerfis þar sem viðurlög við slíkum brotum fela í sér ítrekunaráhrif sem þykja skapa nægan varnað.
– Akstur yfir hámarkshraða og önnur brot sem varðað geta sviptingu ökuréttar verði innan punktakerfis.
– Punktar haldi gildi sínu í punktakerfinu næstu þrjú árin eftir að brot er framið án tillits til þess hvenær málsmeðferð lauk hjá lögreglu eða fyrir dómi.
– Verði maður á þriggja ára tímabili uppvís að brotum á umferðarlögum sem jafngilda samtals tólf punktum skal hann sviptur ökurétti í þrjá mánuði vegna uppsöfnunar brota.
– Þegar þriggja ára fresturinn er reiknaður út skal miða við þær dagsetningar þegar brot eru framin en ekki hvenær gengist er undir sekt eða sakfellt er fyrir dómi. Þannig getur svipting komið til vegna brota sem eldri eru en þriggja ára ef brot sem til meðferðar er var framið innan þriggja ára frá fyrsta broti af þeim sem samtals jafngilda tólf punktum. Punktarnir þurrkast því ekki út ef málsmeðferð er ekki lokið í máli vegna brots sem framið var innan þriggja ára markanna og fyllt gæti tólf punkta.
– Punktarnir þurrkist út þegar sakborningur hefur verið sviptur ökurétti vegna uppsöfnunar punkta.
– Viðvörun verði gefin út til ökumanns þegar hann hefur náð átta punktum á þriggja ára tímabili. Þó að slík viðvörun farist fyrir eða berist ekki ökumanni í hendur hefur það ekki áhrif á sviptingu ökuréttar ef ökumaður nær síðar tólf punktum.
Þá er í athugasemdum rakið að gert hafi verið ráð fyrir að punktarnir færðust í punktakerfið þegar umferðarlagabrot hefðu verið staðreynd. Svipting á grundvelli uppsafnaðra punkta yrði ákveðin af lögreglustjóra eða dómara samhliða refsingu og öðrum viðurlögum sem ákveðin eru vegna þess brots sem til meðferðar er hverju sinni.
Við samningu þessa frumvarps er sem fyrr greinir lagt til grundvallar að áfram skuli byggt á framangreindu punktakerfi við úrlausn mála um brot á umferðarlögum, enda hafi það í grundvallaratriðum gefist vel og stuðlað að auknum varnaðaráhrifum viðurlaga í formi sviptingar ökuréttar fyrir þessi brot.
Um 101. gr.
Um 102. gr.
Ákvæði 1. mgr. er samhljóða 1. mgr. 102. gr. gildandi laga, að breyttu breytanda. Í 2. mgr. er lagt til að lögfest verði nýmæli sem tekur mið af þeirri grundvallarbreytingu á gildissviði ákvæða umferðarlaga um ölvunarakstur. Þannig er ekki gert ráð fyrir að stjórnandi vélknúins ökutækis, sem brotið hefur gegn ákvæðum 1. mgr. 49. gr., sbr. 2. mgr. þeirrar greinar, og vínandamagn í blóði hans er undir 0,5‰ eða vínandamagn í lofti sem hann andar frá sér er minna en 0,25 milligrömm í lítra lofts, sé sviptur ökurétti við fyrsta brot. Ákvæði 3. mgr. er samhljóða 2. mgr. 102. gr. gildandi laga.
Með ákvæði 4. mgr. er lagt til að lágmarks sviptingartími í þeim tilvikum þegar stjórnandi vélknúins ökutækis hefur brotið gegn ákvæðum 1. mgr. 49. gr., sbr. 3. mgr. þeirrar greinar, verði lengdur um sex mánuði, úr einu ári í eitt ár og sex mánuði, og hámarks sviptingartími í þessum tilvikum lengdur úr tveimur árum í tvö ár og sex mánuði. Áfram er við mat á lengd sviptingar í einstökum tilvikum miðað við alvarleika brots og vínandamagn í blóði ökumanns eða vínandamagn í lofti sem hann andar frá sér.
Í 5. mgr. er lagt til að lágmarks sviptingartími vegna brota gegn 50. gr. frumvarpsins um bann við vímuefnaakstri verði lengdur úr þremur mánuðum í sex mánuði en að hámarks sviptingartími verði enn tvö ár.
Í 6. mgr. er lagt til að lágmarks sviptingartími vegna stórfelldra brota gegn 1. mgr. 49. gr., sbr. 3. mgr. þeirrar greinar, vari eigi skemur en þrjú ár og er það aukning um eitt ár frá 5. mgr. 102. gr. gildandi laga.
Í 7. mgr. er fjallað um ítrekuð brot gegn bannákvæðum um ölvunar- og vímuefnaakstur.
Er þar lagt til að lágmarks sviptingartími vegna ítrekaðra brota gegn 49. eða 50. gr. verði þrjú ár og er það aukning um eitt ár frá 6. mgr. 102. gr. gildandi laga. Er lagt til að þessi regla eigi sem fyrr einnig við um þau tilvik þegar stjórnandi vélknúins ökutækis neitar að veita atbeina sinn við rannsókn máls skv. 3. mgr. 52. gr. frumvarpsins. Viðhaldið er þeirri reglu að hámarks sviptingartími við þessar aðstæður sé fimm ár eftir alvarleika brots og magni vínanda eða ávana- og fíkniefna í ökumanni við síðara brotið.
Í annan stað er lagt til í 7. mgr. að varði síðara brotið við 3. mgr. 49. gr. skuli svipting ökuréttar eigi vara skemur en fimm ár. Er það aukning um tvö ár frá 6. mgr. 102. gr. gildandi laga og er það veruleg breyting sem rökstyðja verður sérstaklega. Í þessum tilvikum hefur stjórnandi vélknúins ökutækis áður sætt sektum og sviptingu ökuréttar vegna brota gegn bannákvæðum um ölvunarakstur og gerist á ný sekur um ölvunarakstur sem telst stórfelldur.
Í samræmi við meginmarkmið frumvarpsins er gert ráð fyrir að hlutaðeigandi verði að sæta sviptingu ökuréttar í fimm ár. Verður að telja að þetta nýmæli muni auka verulega á varnaðaráhrif viðurlaga í þessum málaflokki og fela í sér skýr skilaboð löggjafans um að ítrekuð brot af þessu tagi séu með öllu óásættanleg.
Með lokamálslið 7. mgr. greinar er tekið tillit til þeirra tilvika sem falla undir sérreglu 2. mgr. þegar vínandamagn í blóði stjórnanda vélknúins ökutækis við fyrsta brot er undir 0,50‰ eða vínandamagn í lofti sem hann andar frá sér er minna en 0,25 milligrömm í lítra lofts. Ef hann gerist á ný sekur um ölvunarakstur skal að meginreglu fara eftir fyrirmælum 1. mgr. greinarinnar hvað varðar sviptingu ökuréttar og er þannig í reynd gengið út frá því að fyrra brotið hafi ekki strangt tiltekið ítrekunaráhrif.
Ákvæði 8. mgr. eru samhljóða 7. mgr. 102. gr. gildandi laga.
Um 103. gr.
Um 104. gr.
Um 105. gr.
Um 106. gr.
Ákvæði 1. mgr. er efnislega samhljóða 1. mgr. 106. gr. gildandi laga.
Ákvæði 2. mgr. er nýmæli og tekur mið af 1. mgr. 2. gr. reglugerðar nr. 706/2004 og gerir ráð fyrir að endurveitingu ökuréttar skv. 1. mgr. megi heimila þegar sérstakar ástæður mæla ekki gegn því. Þá er nánar tiltekið að við mat á umsókn vegna endurveitingar skuli meðal annars litið til þess að viðkomandi hafi sýnt reglusemi og að ekki séu lengur fyrir hendi þær ástæður sem ökuleyfissviptingin byggðist á. Við matið skuli litið til eftirfarandi þátta:
a. brotaferils samkvæmt sakavottorði frá sviptingu,
b. háttsemi samkvæmt málaskrá lögreglu,
c. útistandandi sekta- og sakarkostnaðar, enda eigi hann rót í málarekstri vegna sviptingarinnar og umsækjandi er gjaldfær,
d. aðstæðna umsækjanda að öðru leyti. Eru þetta að meginstefnu til sömu sjónarmið og koma fram í 2. gr. reglugerðar nr. 706/2004.
Þessi framsetning á 2. mgr. 106. gr. frumvarpsins er töluvert frábrugðin að efni til í 2. mgr. 104. gr. gildandi laga en þar segir að endurveitingu skuli því aðeins heimila að sérstakar ástæður mæli með því. Með 2. mgr. 106. gr. frumvarpsins er því matsgrundvelli ákvörðunar um endurveitingu ökuréttinda breytt efnislega þannig að slíka endurveitingu megi veita á grundvelli tiltekinna sjónarmiða og að umsókn verði aðeins synjað að sérstakar ástæður mæli með því. Ljóst er að þær ástæður verða að vera í málefnalegu og beinu samhengi við þau sjónarmið sem koma til mats við ákvörðun lögreglustjóra um hvort orðið verði við umsókn, sbr. 2. mgr. 106. gr.
Í 3. mgr. er fjallað um þau tilvik þegar umsækjandi hefur gerst sekur um brot gegn 59. gr. á sviptingartímabilinu með því að aka sviptur ökuréttindum. Lagt er til að tími til endurveitingar lengist um sex mánuði fyrir hvert brot, þó að hámarki um 18 mánuði.
Gengur þessi tillaga lengra en fram kemur nú í 1. mgr. 3. gr. reglugerðar nr. 706/2004, en þar er gert ráð fyrir að tíminn lengist um þrjá mánuði fyrir hvert brot, þó að hámarki um eitt ár.
Er þessi breyting í samræmi við meginstefnumið frumvarpsins að auka varnaðaráhrif brota á umferðarlögum.
Í 4. mgr. er fjallað um þau tilvik þegar umsækjandi hefur erlendis orðið vís að ölvunarakstri, verið sviptur ökurétti eða hlotið dóm vegna annarra brota á umferðarlögum sem hefðu haft áhrif á endurveitingu ef framin væru hér á landi. Er þá gert ráð fyrir að litið skuli til þeirra við ákvörðun um endurveitingu. Er þessi regla samhljóða þeirri sem fram kemur í 2. mgr. 3. gr. reglugerðar nr. 706/2004. Ganga verður út frá því að við þetta mat megi horfa til íslenskra laga og dómaframkvæmdar um sams konar brot.
Ákvæði 5. og 6. mgr. eru efnislega samhljóða 3. mgr. 106. gr. gildandi laga en bætt er við heimild ráðherra til setningar reglugerða um námskeið fyrir þá sem sviptir hafa verið ökurétti og málsmeðferð við endurveitingu ökuréttar að afloknu námskeiði.
Um 107. gr.
Með 107. gr. frumvarpsins eru í ljósi reynslunnar lagðar til ákveðnar breytingar á ákvæði 106. gr. a gildandi laga um akstursbann. Er markmið þessara breytinga að gera ákvæðið skýrara og þar með að auka virkni þess í framkvæmd.
Í síðari málslið 2. mgr. er áréttað að staða byrjanda, sem sætt hefur akstursbanni, sé sú sama og manns sem ekki hefur lokið ökunámi, en þetta er nú aðeins tekið fram í athugasemdum við framangreinda 8. gr. laga nr. 69/2007. Hefur þetta meðal annars þau áhrif að ekki er farið með mál, þar sem byrjandi í akstursbanni ekur bifreið, með sama hætti og mál þeirra sem sviptir hafa verið ökurétti heldur fer um slík tilvik eftir þeim reglum sem gilda um þá sem ekki hafa lokið ökunámi. Það athugast að þetta á þó aðeins við í því eina tilviki sem heimilt er að beita akstursbanni á gildistíma bráðabirgðaskírteinis, sbr. síðari málslið 1. mgr., sem er samhljóða síðari málslið 1. mgr. 106. gr. a gildandi laga.
Í 106. gr. a gildandi laga er tímalengd sviptingar ökuréttinda vegna akstursbanns ekki afmörkuð beint eða óbeint með öðrum hætti en þeim að hún skuli vara þangað til tveimur skilyrðum er fullnægt, þ.e. að sá sem sætir akstursbanni hafi (1) lokið sérstöku námskeiði og (2) staðist ökupróf að nýju. Ljóst er að það að uppfylla síðara skilyrðið er almennt séð á forræði þeirra sjálfra sem sæta akstursbanni. Fyrra skilyrðið er það á hinn bóginn ekki. Í ákvæði gildandi laga er ekki að finna nánari afmörkun á því hvenær það skilyrði kemur fram, þ.e. um hvenær slík námskeið skuli haldin. Skilyrðið um lok sérstaks námskeiðs hefur hins vegar grundvallarþýðingu þegar lagt er mat á endanlega lengd afturköllunar á bráðabirgðaskírteini byrjanda. Með vísan til þessa er með 3. mgr. greinarinnar lagt til að lögfest verði sú regla að sérhæft ökunámskeið vegna akstursbanns skuli halda reglulega og eigi sjaldnar en á þriggja mánaða fresti, enda sé þess þörf.
Vegna eðlis akstursbanns, sem refsikenndra viðurlaga sem eru afar íþyngjandi fyrir byrjanda, sbr. Hrd. 28. apríl 2008, mál nr. 179/2008, er nauðsynlegt að skýrt liggi fyrir í ákvæðinu hvenær byrjandi sem sætt hefur akstursbanni eigi möguleika á því að sækja sérhæft ökunám til að öðlast ökuréttindi á ný. Áfram er þó gert ráð fyrir því að ráðherra setji í reglugerð nánari ákvæði um tilhögun hins sérhæfða ökunáms vegna akstursbanns, m.a. um fjölda þátttakenda, markmið þess og lengd.
Samkvæmt 3. mgr. 106. gr. a gildandi laga má bera ákvörðun um akstursbann undir dómstóla samkvæmt lögum um meðferð sakamála og skal lögreglustjóri leiðbeina byrjanda um þann rétt þegar ákvörðun er birt. Í þessu sambandi verður að hafa í huga að ákvörðun lögreglustjóra um akstursbann er stjórnvaldsákvörðun, sbr. áðurnefndan dóm Hæstaréttar frá 28. apríl 2008. Það er meginregla í íslenskum rétti að aðili máls geti kært stjórnvaldsákvarðanir til æðra stjórnvalds ef því er til að dreifa, sbr. 26. gr. stjórnsýslulaga, nr. 37/1993. Er þannig stuðlað að réttaröryggi borgaranna og skapað aukið hagræði fyrir aðila máls svo að ekki sé, a.m.k. í fyrstu atrennu, nauðsynlegt að fara dómstólaleiðina til að íþyngjandi stjórnvaldsákvörðun á borð við akstursbann verði endurskoðuð. Er því lagt til í 4. mgr. að lögfest verði kæruheimild til ráðherra vegna ákvarðana lögreglustjóra samkvæmt þessari grein.
Þó er kærufrestur takmarkaður við einn mánuð frá því að ákvörðun var tilkynnt byrjanda. Á hinn bóginn er áfram gert ráð fyrir því að aðili máls geti ákveðið að bera úrskurð ráðherra undir dómstóla á grundvelli þeirrar málsmeðferðar sem mælt er fyrir um í lögum um meðferð sakamála eins og gert var án athugasemda í títtnefndum dómi Hæstaréttar frá 28. apríl 2008.
Rétt er að taka fram að í samræmi við orðalag greinarinnar er áskilið að úrskurður ráðherra liggi fyrir áður en heimilt er að bera ákvörðun um akstursbann undir dómstóla. Einnig er rétt að aðili máls tæmi hér kæruleiðir innan stjórnsýslunnar áður en dómstólaleiðin er farin á grundvelli þess réttarfarshagræðis sem lög um meðferð sakamála hafa í för með sér.
Um 108. gr.
Um 109. gr.
Greinin fjallar um upptöku ökutækja og er byggð á því að það aðhald, sem ökumönnum er veitt með því að beita refsingu og sviptingu ökuréttar vegna brota á umferðarlögum og reglum settum samkvæmt þeim, dugi ekki alls kostar gagnvart tilteknum hópi ökumanna, tiltölulega litlum hópi þó. Þar virðist meira þurfa að koma til, einkum og sér í lagi með tilliti til þeirrar viðleitni að koma í veg fyrir ítrekuð brot. Því er að finna ákvæði þess efnis að vélknúið ökutæki brotamanns verði gert upptækt, annars vegar með heimild þegar um er að ræða gróf eða ítrekuð brot á umferðarlögum en hins vegar að skylt sé að beita upptöku þegar um er að ræða tiltekin ítrekuð ölvunarakstursbrot.
Ákvæði um upptöku eru í almennum hegningarlögum, nr. 19/1940, en þess munu vart dæmi að þeim hafi verið beitt vegna brota á umferðarlögum. Ákvæði um upptöku í umferðarlögum var fyrst sett í þeim tilgangi að stuðla að því að upptöku verði oftar beitt vegna umferðarlagabrota en verið hefur.
Í greininni er gert ráð fyrir að upptöku megi beita vegna hvers konar brota á umferðarlögum sé um gróf eða ítrekuð brot að ræða. Einkum er í því efni um að ræða gróf eða ítrekuð brot vegna ölvunaraksturs, ítrekaðan akstur þess sem sviptur er ökurétti eða þess sem ekki hefur öðlast ökuréttindi eða vegna mjög vítaverðs aksturs.
Aukin heimild til að gera ökutæki upptæk er til þess fallin að hafa fyrirbyggjandi áhrif, ekki eingöngu vegna fjárhagslegra sjónarmiða heldur einnig þannig að upptakan hafi bein áhrif á möguleika til þess að nota upptökuandlagið, ökutækið sem notað var þegar brotið var framið, á ný við brot. Upptaka er þannig liður í því að koma í veg fyrir frekari brot.
Það nýmæli er að finna í ákvæðinu að ráðherra er veitt heimild til að setja reglugerð um nánari framkvæmd á upptöku ökutækja samkvæmt greininni, en ákvæðið miðar að því að samræmdar reglur liggi fyrir um framkvæmdina.
Um 110. gr.
Í 1. mgr. er lagt til í b-lið að ákvæði 28. gr. frumvarpsins um stöðvun og lagningu ökutækja verði grundvöllur gjaldtöku. G-liður er nýmæli en þar er lagt til að leggja megi á gjald vegna notkunar negldra hjólbarða eftir að því tímabili lýkur þegar notkun er leyfð.
Í lokamálslið 3. mgr. 108. gr. gildandi laga er gert ráð fyrir að gjald samkvæmt greininni renni til þess að standa straum af gerð og rekstri bifreiðastæða og bifreiðageymslna til almenningsnota en lagt er til í niðurlagi 2. mgr. frumvarpsgreinarinnar að þetta ákvæði verði fellt brott og að gjaldið renni til samgöngumála. Byggist þetta sjónarmið á forsendum frumvarpsins um jafnræði milli mismunandi samgöngumáta og að eðlilegra sé því að það renni til samgöngumála almennt í viðkomandi sveitarfélagi en ekki til uppbyggingar á einum flokki samgöngumáta.
Í 5. mgr. greinarinnar er lagt til að heimild ráðherra til að ákveða fjárhæð gjalds, sem á er lagt skv. 1. mgr., verði afmörkuð nánar þannig að gjaldið geti eigi numið hærri fjárhæð en 60.000 kr. Er það betur í samræmi við lögmætisreglu íslensks réttar og almennar kröfur til framsals valds af þessu tagi af hálfu löggjafans.
Um 111. gr.
Í 3. mgr. er lagt til það nýmæli að krafist skuli nauðungarsölu eða fjárnáms í ökutæki ekki seinna en 15 dögum eftir að frestur líður til að greiða gjaldið.
Í 4. mgr. er það nýmæli að ef ekki tekst að senda eiganda ökutækis tilkynningu um álagningu gjalds samkvæmt greininni nægi að birta hana í Lögbirtingablaði þannig að réttaráhrif þess verði þau sömu og ef tilkynning hefði borist.
Um 112. gr.
Um 113. gr.
Með 1. mgr. er áréttað að umferðarfræðsla skuli fara fram í leikskólum, grunnskólum og framhaldsskólum. Greinin er því einungis að hluta til samhljóða 1. málsl. 117. gr. gildandi laga.
Samkvæmt 2. og 3. málsl. 117. gr. gildandi laga setur ráðherra sem fer með fræðslumál, að fenginni umsögn Samgöngustofu, reglugerð um tilhögun umferðarfræðslu og prófkröfur. Ráðherra getur einnig með sama hætti sett reglur um slíka fræðslu í öðrum skólum. Með 2. mgr. er lagt til að ákvæði þessi verði gerð skýrari. Þannig er tekið fram að ráðherra ákveði að fenginni umsögn Samgöngustofu nánari tilhögun umferðarfræðslu í leikskólum, grunnskólum og framhaldsskólum í aðalnámskrá samkvæmt ákvæðum laga nr. 91/2008, um grunnskóla, laga nr. 90/2008, um leikskóla, og laga nr. 92/2008, um framhaldsskóla.
Samkvæmt 1. mgr. 13. gr. laga nr. 90/2008 setur ráðherra er fer með fræðslumál í leikskólum aðalnámskrá sem er endurskoðuð reglulega. Í henni koma fram helstu markmið leikskólastarfs og uppeldis- og menntunarhlutverk leikskóla. Í aðalnámskrá leikskóla skal meðal annars leggja áherslu á gildi leiks í öllu leikskólastarfi. Einnig skal fjallað um markmið fyrir námssvið leikskólans, foreldrasamstarf, þróunarstarf, mat á leikskólastarfi og tengsl leikskóla og grunnskóla. Í aðalnámskrá skal skilgreina hæfniþætti á námssviðum leikskólans í samræmi við aldur og þroska barna. Um aðalnámskrá í grunnskólum er nú fjallað í 24. gr. laga nr. 91/2008.
Fyrsta málsgrein kveður á um það að umferðarfræðsla skuli fara fram í leik-, grunn- og framhaldsskólum og er þannig áréttuð sú mikilvæga stefna gildandi laga að umferðarfræðsla á fyrstu skólastigum sé þýðingarmikill þáttur í forvörnum og öryggismálum á sviði umferðarmála.
Með því að taka það sérstaklega fram að ráðherra sem fer með fræðslumál skuli ákveða tilhögun umferðarfræðslu í aðalnámskrám leik-, grunn- og framhaldsskóla er lögð enn ríkari áhersla á að slík fræðsla sé reglulegur liður í skólastarfi.
Í 1. mgr. 116. gr. gildandi laga er fjallað um fræðsluskyldu sveitarfélaga. Í 2. mgr. er mælt fyrir um heimild sveitarfélaga til að skipa umferðarnefnd til þess að stuðla að umferðarfræðslu og vinna að bættu skipulagi umferðarmála. Loks er í 3. mgr. mælt svo fyrir að sveitarstjórnir setji nánari reglur um skipun og starfssvið umferðarnefnda.
Með 3. mgr. þessarar greinar er lagt til að ákvæði um fræðsluskyldu sveitarfélaga verði einfölduð. Afnumin verði hin almenna fræðsluskylda sveitarfélaga en í staðinn viðhaldið því fyrirkomulagi að sveitarfélagi sé skylt að fræða almenning um þær sérreglur sem gilda á hverjum stað. Að þessu virtu er lagt til að ákvæði 2. og 3. mgr. 116. gr. gildandi laga verði afnumin, enda eðlilegra að það sé á forræði hvers sveitarfélags fyrir sig að skipuleggja innan ramma sveitarstjórnarlaga, nr. 138/1911, hvernig það annast þá sértæku fræðsluskyldu sem eftir stendur.
Um 114. gr.
Um 115. gr.
Um 116. gr.
XIII. kafli gildandi umferðarlaga um fébætur og vátryggingar er á forræði fjármála- og efnahagsráðuneytisins. Gert er ráð fyrir að frumvarp til laga um ökutækjatryggingar verði lagt fram af fjármála- og efnahagsráðherra á haustþingi líkt og frumvarp til nýrra umferðarlaga. Gert er ráð fyrir að frumvörpin verði samþykkt á Alþingi á sama tíma. Til að slá varnagla við því ef töf verður á samþykkt frumvarpsins er mælt svo fyrir að XIII. kafli laganna haldi gildi sínu þar til Alþingi hefur samþykkt frumvarp til laga um lögmæltar ökutækjatryggingar o.fl. og það gengið í gildi.
Í 3. mgr. er áréttað að reglugerðir, sem settar eru samkvæmt gildandi lögum, haldi gildi sínu við gildistöku nýrra laga, uns nýjar reglugerðir hafa verið settar á grundvelli ákvæða frumvarpsins. Er það og eðli máls samkvæmt háð því að ákvæði gildandi reglugerða hafi næga stoð í ákvæðum nýrra laga.
Um 117. gr.
