athugun á hagkvæmni lestarsamgangna.
Herra forseti. Ég mæli fyrir tillögu til þingsályktunar um athugun á hagkvæmni lestarsamgangna sem ég flyt ásamt ellefu öðrum þingmönnum, hv. þingmönnum Steinunni Valdísi Óskarsdóttur, Björk Guðjónsdóttur, Siv Friðleifsdóttur, Hönnu Birnu Jóhannsdóttur, Atla Gíslasyni, Álfheiði Ingadóttur, Ástu Ragnheiði Jóhannesdóttur, Bjarna Harðarsyni, Gunnari Svavarssyni, Katrínu Júlíusdóttur og Kolbrúnu Halldórsdóttur.
Tillagan hljóðar þannig með leyfi forseta:
„Alþingi ályktar að fela samgönguráðherra að láta kanna hagkvæmni lestarsamgangna milli Keflavíkurflugvallar og Reykjavíkur annars vegar og léttlestakerfis innan höfuðborgarsvæðisins hins vegar. Kannaðir verði kostir þessa samgöngumáta og gallar, sem og hugsanlegar leiðir. Sjónum verði einkum beint að kostnaði og ávinningi samfélagsins og efnahagslegum, umhverfislegum og skipulagslegum áhrifum. Í þessu skyni verði leitað til sérfræðinga innan lands og utan. Niðurstöður athugunarinnar liggi fyrir í árslok 2008.“
Þessari tillögu fylgir síðan allítarleg greinargerð og þar er m.a. vakin athygli á því að í þjóðfélagsumræðu vítt og breitt um heiminn komi fram að fólk er almennt meðvitaðra nú en áður um að vel flest í hegðun mannanna hefur áhrif á umhverfið og þar með að sjálfsögðu á öll þau lífsskilyrði og afkomumöguleika sem við búum komandi kynslóðum.
Samgöngumálin eru að sjálfsögðu veigamikill þáttur í þessu samhengi og víða er það þannig að mengun og neikvæð áhrif samgangna, einkum og sér í lagi bílaumferðar, eru orðin eitt af stærstu viðfangsefnum í umhverfismálum ekki síst á þéttbýlissvæðum. Það er því að okkar mati mikilvægt að horfa á markmið og leiðir í samgöngumálum með þessum gleraugum umhverfismálanna.
Íslensk stjórnvöld hafa sett sér margvísleg markmið þegar kemur að umhverfisáhrifum samgangna, m.a. að draga úr losun koltvíoxíðs frá samgöngum þannig að hún verði árið 2010 ekki meiri en hún var árið 1990. Það eru líka umhverfisleg markmið að takmarka notkun jarðefnaeldsneytis, að samgöngur ógni ekki vistkerfum. En umhverfisáhrif samgangna eru auðvitað margs konar og lúta að hlutum eins og loftmengun, gróðurhúsaáhrifum, áhrifum á heilsu, hávaða, það eru sjónræn áhrif o.s.frv.
En samgöngurnar eiga sér fleiri hliðar og þar á meðal efnahagslegar. Það er sem sagt mikilvægt að hafa í huga að í samgöngumálum þarf að taka með í reikninginn kostnað, samfélagslega arðsemi, hagkvæmni í samgöngum o.s.frv. Sérstaklega á það við þegar menn eru að meta forgangsröðun framkvæmda og fjárfestinga í samgöngumálum. Það er mikilvægt að taka inn í slíkar greiningar félagshagfræðilegar greiningar, ef svo má segja, sem m.a. Hagfræðistofnun Háskóla Íslands hefur gert athuganir á. Það er líka mikilvægt að huga að heilbrigðismálum í tengslum við samgöngur og er ég þá að vísa til lýðheilsu, einkum og sér í lagi að samgöngur skaði heilsu fólks sem minnst. Það er mikilvægt að huga að umferðaröryggismálum, slysum, umferðarmenningu, skipulagslegum atriðum o.s.frv.
Ég hef orðið var við það í fjölmiðlaumræðu upp á síðkastið að þessi tillaga, sem við tólf þingmenn úr öllum stjórnmálaflokkum höfum lagt fram, hefur vakið allnokkra athygli og fengið nokkuð jákvæða umfjöllun nánast hvarvetna enda þótt ýmsir hafi spurt hvort hér sé á ferðinni mál sem getur reynst þjóðhagslega hagkvæmt, hvort þetta sé ekki of dýrt og við of fá til að standa undir slíkum kerfum.
Nú kann auðvitað vel að vera að svona ítarleg athugun mundi leiða það í ljós. Í þessu samhengi hefur verið vísað til þess að fyrir nokkrum árum fór fram athugun, annars vegar af hálfu Orkuveitu Reykjavíkur, á hagkvæmni á járnbraut milli Reykjavíkur og Keflavíkur, og hins vegar á vegum Reykjavíkurborgar, um svokallaðar léttlestir innan höfuðborgarsvæðisins. Það kemur fram í greinargerð með tillögunni að ekki hafi verið talið hagkvæmt að ráðast í slík verkefni vegna þess að kostnaðurinn væri of mikill miðað við arðsemi.
Það er þó mikilvægt að hafa það í huga í þessu samhengi að þessar athuganir voru í raun eingöngu hráar kostnaðarathuganir miðað við gefnar forsendur um farþegafjölda. Þessar athuganir tóku ekki inn í dæmið það sem má kalla þjóðhagsleg áhrif, svo sem vegna umhverfismála, svo sem vegna þess að hér væri verið að nýta innlenda orku í staðinn fyrir innflutt jarðefnaeldsneyti. Tóku ekki með í reikninginn áhrifin af bættri lýðheilsu og færri umferðarslysum. Tóku ekki með í reikninginn áhrifin af styttri ferðatíma, m.a. fyrir þá sem mundu nýta sér slíkar lestir. Þannig að það er ljóst að félagshagfræðileg greining, sem svo má kalla, fór í raun ekki fram á þessum verkefnum. Það er í raun ekki hægt að taka afstöðu til verkefna af þessum toga öðruvísi en að hafa alla þessa heildarmynd fyrir framan sig.
Þetta er auðvitað mikilvægt verkefni þegar við horfum á fjárfestingar og framkvæmdir í samgöngumálum í heildina tekið og til langs tíma litið, og ég tel að það sé mikilvægt að við gerum það. Hér er um gríðarlega fjármuni að ræða sem verið er að leggja í uppbyggingu samgöngumannvirkja á hverju ári og ég tel mikilvægt að við horfum á það fjármagn með heildarhagsmuni að leiðarljósi og hvað skilar þjóðarbúinu mestu til langs tíma litið ekki eingöngu til fárra ára.
Ég vil líka geta þess að frá því að lauslegar athuganir voru gerðar, sem ég hef vísað til, hefur heilmikið gerst í samfélaginu. Varðandi athugun á hagkvæmni járnbrautar eða lestar milli Reykjavíkur og Keflavíkursvæðisins vil ég kannski fyrst geta þess að umsvif hafa aukist heilmikið á Suðurnesjum á undanförnum árum. Við höfum séð að farþegum um Keflavíkurflugvöll og um Leifsstöð hefur fjölgað mjög og þrátt fyrir verulega stækkun í flugstöðinni á Keflavíkurflugvelli virðist enn sem hún sé of lítil og þjóni ekki nægilega vel þeim mikla fjölda sem þar fer um. Það lætur nærri að fjöldi erlendra ferðamanna sem fer um Leifsstöð hafi tvöfaldast á síðastliðnum tíu árum og hann gæti enn aukist eða enn tvöfaldast á næstu sex til átta árum samkvæmt spám sem ég hef kynnt mér m.a. frá Ferðamálaráði.
Einnig verður að geta þess að mjög mikil breyting hefur orðið á atvinnustarfsemi og landnotkun á Miðnesheiði. Með því að bandaríski herinn er farinn hefur orðið þar uppbygging sem bæði hefur orðið miklu hraðari en nokkurn óraði fyrir og með öðrum hætti en nokkur gat séð fyrir þegar athuganir voru gerðar á þessu máli fyrir fimm til sex eða sjö árum. Því má segja að uppbygging háskólasamfélagsins á gamla varnarsvæðinu, og öll sú þjónusta sem þau breyttu not hafa í för með sér, muni leiða til mjög mikilla umsvifa og krafna og það kalli því allt á góðar, öruggar og visthæfar samgöngur á milli Reykjavíkur og Keflavíkurflugvallar.
Varðandi höfuðborgarsvæðið og hugmyndir um léttlest þar hafa líka orðið heilmiklar nýjar og breyttar áherslur í umræðunni um samgöngumál. Ég held að fólk geri sér almennt betur og betur grein fyrir því að við munum ekki leysa verkefnin á sviði samgöngumála á höfuðborgarsvæðinu með því að leggja æ meira í ný og ný umferðarmannvirki. Það er lögmál sem allar þjóðir þekkja að eftir því sem götur eru breikkaðar og afkastageta þeirra aukin mun það leiða til meiri og meiri umferðar þannig að það getur aldrei orðið nema tímabundin lausn.
Mér finnst fróðlegt í þessu sambandi, af því að umræða um þetta mál fór fram fyrir nokkrum árum, og þá, eins og ég sagði, þótti mönnum þetta vera framandi hugmyndir og kostnaðarsamar og yrði sennilega ekki ráðist í. En á þeim tíma, 17. september 2003, skrifaði leiðarahöfundur Morgunblaðsins um þetta mál og vísaði m.a. í viðtal við undirritaðan í sama blaði þar sem ég var að rekja skýrslu Hagfræðistofnunar Háskóla Íslands um þjóðhagslegan ávinning af eflingu almenningssamgangna. Þetta er árið 2003 og þar er vakin athygli á því að þjóðhagslegur ávinningur af öflugu almenningsvagnakerfi á höfuðborgarsvæðinu væri á bilinu 5–6 milljarðar á ári á verðlagi þess tíma sem athugunin var gerð, og var hún þá þegar orðin nokkurra ára. En þá segir leiðarahöfundur Morgunblaðsins, árið 2003, m.a. með leyfi forseta:
„Það er erfitt að horfa fram hjá slíkum þjóðhagslegum ávinningi ekki síst þegar ljóst er að umferðarmannvirki þau er fyrst og fremst greiða fyrir umferð einkabíla eru ekki einungis mjög kostnaðarsöm og plássfrek heldur leysa ekki vandann til frambúðar. … Þrátt fyrir þann stofnkostnað sem þeim fylgir eru slíkar léttlestir afar áhugaverður kostur, ekki síst ef á móti er veginn kostnaður við framkvæmdir tengdar umferð einkabíla svo sem við mislæg gatnamót og bílastæðahús. Einfalt léttlestakerfi gæti án efa verið sú framtíðarlausn á höfuðborgarsvæðinu er stuðlaði að markvissari og vistvænni borgarþróun en hingað til hefur átt sér stað á Íslandi.“
Þetta var umfjöllun leiðarahöfundar Morgunblaðsins um þetta mál árið 2003 og þessi viðhorf hafa örugglega ekki breyst á þeim bæ nema síður sé.
Ég vil líka nefna þann þátt sem lýtur að orkugjöfunum í samgöngum. Ég hef verið að benda á það að með lestum er unnt að breyta orkunotkun í samgöngum talsvert, þ.e. að flytja áherslu yfir á innlendan orkugjafa, rafmagn sem er mengunarfrítt, frá því að nota innflutt jarðefnaeldsneyti. Sannleikurinn er sá að raforka hefur lítið sem ekkert verið notuð til að knýja samgöngutæki hér á landi jafnvel þótt hún sé ódýr í framleiðslu og að mestu endurnýjanleg auðlind ef svo má segja. Þannig að ég held að þarna séu miklir möguleikar fyrir okkur Íslendinga að leggja okkar lóð á vogarskálarnar.
Mér þykir líka fróðlegt að vekja athygli á því að víða í löndunum í kringum okkur er uppbygging á lestarsamgöngum fjármögnuð með sama hætti og almenn uppbygging í samgöngukerfinu, þ.e. í vegakerfinu. Markaðir tekjustofnar til vegagerðar, sem eru innheimtir í formi bensíngjalda, olíugjalda, þungaskatta, þar sem það er, eða bifreiðagjalda, fara sem sagt í fjárfestingu og innviði samgöngukerfisins heildstætt. Einnig til almenningssamgangna og þar með talið til uppbyggingar á lestarkerfum. Þetta er t.d. gert í Þýskalandi þar sem markaðir tekjustofnar fara einnig í almenningssamgöngur og þetta þykir hverjum manni þar eðlilegt og það hefur leitt til mikillar notkunar á lestum, bæði innan borga og á milli svæða, enda þótt bílaeign í Þýskalandi sé tiltölulega mikil. Þannig að þarna eru ekki andstæður að mínu viti. Það eru ekki andstæð sjónarmið að tala fyrir auknum almenningssamgöngum, bættum almenningssamgöngum og nýjum orkugjöfum í almenningssamgöngum annars vegar og síðan að vilja búa vel að einkabílnum.
Það er einfaldlega þannig að samgöngur gegna lykilhlutverki í nútímasamfélagi. Hreyfanleikinn er jafnvel talinn mælikvarði á samkeppnishæfni einstakra samfélaga og þar vill að sjálfsögðu enginn verða undir. Með vaxandi fólksfjölda og aukinni ferðaþörf samhliða kröfum um meiri þægindi, minni mengun og með alþjóðlegum skuldbindingum í umhverfis- og loftslagsmálum er því brýnt að leita nýrra leiða í samgöngum hér á landi ekki síst í þéttbýlinu. Það er m.a. með (Forseti hringir.) þetta í huga, og önnur atriði sem ég hef þegar rakið, að þessi tillaga er flutt, hæstv. forseti. Ég legg til að að lokinni þessari umræðu verði tillögunni vísað til síðari umræðu og hv. samgöngunefndar.
