139. löggjafarþing — 77. fundur,  23. feb. 2011.

umferðarlög.

495. mál
[15:40]
Horfa

innanríkisráðherra (Ögmundur Jónasson) (Vg):

Hæstv. forseti. Ég mæli fyrir frumvarpi til nýrra umferðarlaga. Frumvarp þetta var lagt fram á vorþingi af þáverandi samgöngu- og sveitarstjórnarráðherra Kristjáni Möller en varð ekki útrætt. Efni þess er í stórum dráttum það sama og þess sem lagt var fram á vorþinginu en í umfjöllun minni hér á eftir mun ég sérstaklega geta þeirra breytinga sem frumvarp þetta hefur tekið.

Frumvarpi þessu, ef að lögum verður, er ætlað að leysa af hólmi núgildandi umferðarlög, nr. 50/1987, sem löngu tímabært var orðið að endurskoða. Nefnd var skipuð undir forsæti Róberts R. Spanós lagaprófessors þann 1. nóvember 2007 í þessu skyni en samkvæmt skipunarbréfi var nefndinni m.a. falið að taka eftirfarandi atriði sérstaklega til skoðunar:

1. Færa gildandi ákvæði umferðarlaga til nútímalegra horfs með því að taka mið af reynslu síðustu tveggja áratuga og þróun í umferðarmálum.

2. Lagfæra þau ákvæði í gildandi ákvæðum sem eru óskýr eða haldin annmörkum, einkum að teknu tilliti til breytinga á mannvirkjagerð í umferðinni og umferðarmenningu.

3. Stuðla að frekari samræmingu umferðarlöggjafar að alþjóðlegum samningum og skuldbindingum um umferðarmál, m.a. með hliðsjón af þeirri þróun sem hefur átt sér stað á alþjóðavettvangi frá samningu gildandi laga.

4. Taka til athugunar hvort og þá að hvaða marki gera skuli breytingar á þeirri almennu framsetningu gildandi laga að ráðherra sé veitt víðtækt vald til að setja nánari ákvæði um einstök atriði í stjórnvaldsfyrirmæli og þá að leitast við að lögfesta í ríkari mæli í umferðarlögin sjálf grundvallarefnisreglur á einstökum sviðum. Jafnframt að leitast við að útfæra reglugerðarheimildir ráðherra sem eftir standa með heildstæðari og skýrari hætti.

5. Taka til skoðunar og gera tillögur um tilteknar efnisbreytingar á ákvæðum gildandi laga, einkum um viðurlög við brotum á umferðarlögum, með það í huga að gera þær hátternisreglur sem gilda í umferðinni skilvirkari og að auka varnaðaráhrif þeirra.

Nefndin skilaði af sér drögum að frumvarpi til nýrra umferðarlaga þann 5. júní 2009 og í kjölfarið voru þau sett á vef ráðuneytisins til umsagnar. Mikill fjöldi athugasemda barst og var unnið úr athugasemdunum á vegum ráðuneytisins og frumvarpsdrögin síðan sett að nýju til umsagnar á vef ráðuneytisins. Jafnframt voru ráðuneytum og stofnunum sem komu að umferðarmálum send drögin til umsagnar. Enn komu fram fjölmargar athugasemdir og var sérstaklega áberandi í þeim hversu mikil áhersla var lögð á mikilvægi þess að tekið væri tillit til umhverfissjónarmiða við ákvarðanir um tilhögun umferðar hér á landi.

Við gerð frumvarpsins hefur verið tekið mið af niðurstöðum nefndarinnar, svo og þeim athugasemdum sem borist hafa ráðuneytinu, og breytingar gerðar á upphaflegum frumvarpsdrögum til samræmis við fram komnar athugasemdir. Enn fremur hefur orða- og hugtakanotkun verðið samræmd í frumvarpinu.

Ég geri nú nánari grein fyrir einstökum nýmælum og breytingum sem felast í þessu viðamikla frumvarpi.

Fyrst ber að nefna að sett er inn markmiðsgrein í 1. gr. frumvarpsins, en slíkt hefur ekki verið í fyrri umferðarlögum. Markmið frumvarpsins er umfangsmikið en það er að vernda líf og heilsu vegfarenda með auknu umferðaröryggi þar sem jafnræðis sé gætt milli vegfarenda, óháð samgöngumáta, og tillit tekið til umhverfissjónarmiða við skipulagningu umferðar. Á þeim rúmlega 100 árum sem liðin eru frá því að farið var að nota bifreiðar sem samgöngutæki hér á landi hefur fórnarkostnaðurinn í umferðinni því miður verið allt of hár. Ekki hefur liðið svo ár að fleiri eða færri hafi ekki farist og slasast í umferðarslysum. Marktækur árangur hefur þó náðst á undanförnum árum í fækkun umferðarslysa, en betur má ef duga skal. Þessi þróun gefur okkur þó vonir um að ná sambærilegum árangri í fækkun banaslysa í umferð á landi eins og á sjó og í lofti þar sem banaslysum hefur svo til verið útrýmt. Þessu frumvarpi, ef að lögum verður, er ætlað að stuðla að markvissara regluverki í umferðinni sem mun leiða til aukins umferðaröryggis og fækkunar umferðarslysa eins og markmiðsgreinin vísar til. Ef allir taka höndum saman og reglur eru skýrar má ætla að við getum náð því takmarki að ástand umferðaröryggismála verði með því besta hér á landi miðað við sem gerist í þeim löndum sem við helst berum okkur saman við.

Ein af mikilvægum breytingum í frumvarpinu frá fyrri lögum er að nýjar skilgreiningar eru settar fram og aðrar endurskoðaðar. Er hér tekið mið af þeirri þróun sem orðið hefur í umferðarmálum á undanförnum árum, m.a. í gerð umferðarmannvirkja. Of langt mál er að telja upp öll ný og breytt hugtök í frumvarpinu og nefni ég því eingöngu nokkur atriði.

Í núgildandi lögum telst götuslóði til vegar en í frumvarpinu er lagt til að þetta hugtak verði þrengt nokkuð þannig að akstur utan vega verði takmarkaður við vegslóða. Er þetta í samræmi við frumvarp til náttúruverndarlaga sem nú er unnið að á vegum umhverfisráðuneytisins. Með skírskotun til vegar í skilgreiningunni er höfðað til þess að um manngerða slóð verði að vera að ræða til að aka megi þar um. Í frumvarpi því sem lagt var fram á vorþingi var skilgreiningin miðuð við merkta vegslóð en horfið er frá þeirri skilgreiningu í frumvarpi þessu til samræmis við frumvarp umhverfisráðuneytisins. Engu að síður er stefnt að því í framtíðinni að einungis megi aka hér á landi á fyrir fram merktum leiðum, hvort sem slíkar merkingar taka mið af GPS-staðsetningartækni eða umferðarmerkjum. Hvenær sú skipan kemur til framkvæmda liggur ekki fyrir. Sem dæmi um aðrar skilgreiningar sem ekki eru í núgildandi lögum má nefna göngugötu, almenningsvagn, sérrein, hópbifreið, að- og frárein. Í frumvarpinu eru gerðar talsverðar breytingar á almennum umferðarreglum í samræmi við þá þróun sem orðið hefur á þessu sviði á undanförnum árum.

Meðal annarra nýmæla sem frumvarpið felur í sér er að áhersla er lögð á að umhverfissjónarmiða sé í auknum mæli gætt við skipulagningu umferðar á landi, en eins og áður sagði lutu margar athugasemdir sem bárust vegna frumvarpsins að því að efla beri umhverfisþátt þess. Falla þessi sjónarmið reyndar vel að samstarfsyfirlýsingu ríkisstjórnarinnar um mikilvægi aukinnar umhverfisvitundar í þjóðfélaginu. Í frumvarpinu er gert ráð fyrir að við ákvörðun um skipulagningu sérreina og enn fremur við ákvörðun á hámarkshraða skuli meðal annarra atriða tillit tekið til umhverfissjónarmiða. Þannig mætti t.d. veita vistvænum ökutækjum rétt til aksturs á sérreinum, auk almenningsvagna.

Einnig er lagt til í 82. gr. að veghaldari geti takmarkað eða bannað umferð um stundarsakir á vegi þegar mengun er yfir hlutfallsmörkum eða hætta talin á að svo verði. Í sömu grein er lagt til að sveitarfélög geti ákveðið gjald vegna notkunar nagladekkja á sínu svæði, en þó eingöngu að höfðu samráði við Vegagerðina. Slíkt fyrirkomulag þekkist víða erlendis, m.a. í Noregi, og hefur gefist vel. Ég endurtek að þetta skuli gert í samráði við Vegagerðina og einnig er ráðgert að þetta þurfi að hvíla á reglugerð þannig að um það gildi skýrar reglur. Þetta hefur verið umhverfissinnum mikið kappsmál, ekki síst á þéttbýlissvæðinu suðvestanlands, en síðan hafa menn einnig horft til öryggissjónarmiða. Fólk sem kemur annars staðar að af landinu þarf hugsanlega að aka yfir fjallvegi og þá hefur verið spurt: Hvernig samræmum við þetta tvennt, öryggissjónarmiðin annars vegar og viðleitni okkar hins vegar til að halda mengun í skefjum? Svarið er að við ætlum að gera það í samráði við Vegagerðina og láta það hvíla á reglugerð.

Í frumvarpinu er lagt til það mikilvæga nýmæli að lágmarksaldur til að öðlast ökuleyfi verði hækkaður úr 17 árum í 18 ár. Í ákvæði til bráðabirgða er gert ráð fyrir að aðlögunartími verði fjögur ár þannig að lágmarksaldur hækki um þrjá mánuði á hverju ári. Það er í fyrsta sinn árið 2012 og til ársins 2016, en þá verði lágmarksaldurinn kominn í 18 ár. Er þá bæði horft til hagsmuna og væntinga þeirra ungmenna sem hafa miðað við að öðlast ökuréttindi 17 ára, en jafnframt er tekið tillit til starfsöryggis ökukennara. Ef heill árgangur ungra ökunema yrði að bíða til 17 ára aldurs með að hefja ökunám í stað 16 ára aldurs væri grundvelli kippt undan starfi ökukennara á því ári.

Hvers vegna að hækka bílprófsaldurinn? Að mati rannsóknarnefndar umferðarslysa er talið unnt að áætla í ljósi fyrirliggjandi rannsókna að hlutfallsleg fækkun umferðarslysa meðal nýliða yrði á bilinu 5–9% ef tillögur frumvarpsins yrðu að veruleika. Umferðarslys eru algengasta dánarorsök fólks á aldrinum 15–24 ára innan OECD-ríkja en rúmlega 35% þeirra sem láta lífið á þessu aldursbili farast í umferðarslysum.

Einnig er vert að benda á að einstaklingar öðlast lögræði við 18 ára aldur, þ.e. sjálfræði og fjárforræði. Núgildandi fyrirkomulag veldur því vandkvæðum að ýmsu leyti þegar ökumaður undir 18 ára aldri lendir í slysi sem veldur honum eða öðrum teljanlegu fjárhagstjóni, en hann getur ekki borið fjárhagslega ábyrgð á ökutæki sínu án aðkomu foreldra eða forráðamanna.

Í þessu sambandi er vert að minna á að góðar almenningssamgöngur gera það að verkum að ungmenni hafa, eins og aðrir, síður þörf fyrir einkabíl til að komast leiðar sinnar. Mun ég beita mér fyrir því að frumvarp til laga um almenningssamgöngur verði lagt fram við fyrstu hentugleika á Alþingi. Allar þær breytingar sem verið er að gera í samgöngumálum þarf að sjálfsögðu að skoða heildrænt og þá með tilliti til þess hvernig okkur tekst að þróa almenningssamgöngur.

Þá er lagt til í frumvarpinu að þungamiðja ökunáms flytjist til ökuskóla. Hér er um grundvallaratriði að ræða sem mun án efa verða lyftistöng í ökunámi og gera það markvissara. Hér legg ég áherslu á þær óskir sem fram hafa komið um að vægi ökunáms verði aukið, ekki bara til að gera það traustara og vandaðra í sjálfu sér, heldur líka eftirsóknarverðara og færa það inn í menntunarkerfið almennt, gera það einingahæft sem kallað er. Ef við ætlum að gera það þurfum við að færa það inn í markvissari farveg en verið hefur. Þar koma ökuskólarnir til sögunnar. Það þýðir ekki að ökukennarar haldi ekki sínu, þeir geta annaðhvort starfað hjá ökuskólunum eða sinnt starfi sínu og hlutverki sem verktakar, enda gert ráð fyrir því í frumvarpinu. Þetta eru hlutir sem við höfum skoðað og átt ágætar viðræður um við samtök ökukennara. Ökukennarar hafa lagt áherslu á að halda sjálfstæði sínu og við teljum að með lögunum sé búið svo um hnútana að því markmiði sé borgið.

Ökuréttindaflokkar eru nú tilgreindir í heild sinni í frumvarpinu í stað þess að hafa nákvæma upptalningu á reglugerðarheimildum vegna mismunandi ökuréttindaflokka eins og er í núgildandi lögum. Ákvæðið um ökuréttindaflokkana er byggt á samræmdum reglum um ökuskírteini á Evrópska efnahagssvæðinu sem koma til framkvæmda 1. janúar 2013 í samræmi við ákvæði til bráðabirgða í frumvarpinu.

Í frumvarpinu er það mikilvæga nýmæli að lagt er til að 70 ára reglan um gildistíma almenns ökuskírteinis verði afnumin en í þess stað verði meginreglan sú að gildistími almenns ökuskírteinis verði 15 ár frá og með 1. janúar 2013 í samræmi við samræmdar reglur á EES-svæðinu. Á þetta við hvort sem um er að ræða ný eða endurútgefin ökuskírteini, t.d. ef ökuskírteini hefur glatast. Eldri ökuskírteini halda þó gildi sínu.

Þá er það mikilvæga nýmæli í frumvarpinu að lagt er til að mælt verði fyrir um þá skyldu læknis að gera trúnaðarlækni Umferðarstofu viðvart ef hann telur vafa leika á að handhafi ökuréttinda fullnægi heilsufarslegum skilyrðum til aksturs ökutækis. Með þessu fyrirkomulagi má ætla að auðveldara verði að fá hlutlægt mat um það hvort á skorti að ökumaður sé líkamlega og/eða andlega hæfur til að stjórna ökutæki. Þetta mat er nú í höndum heimilislæknis viðkomanda. Þarna fær sem sagt trúnaðarlæknir Umferðarstofu þetta hlutverk. Ég tel þetta mjög til góðs því að þetta verkefni getur í sumum tilvikum verið erfitt ef um persónuleg tengsl er að ræða. Það er auðveldara fyrir aðila sem kemur sérstaklega að þessu verkefni að leggja á það hlutlægt mat, þá fyrir hönd Umferðarstofu sem trúnaðarlæknir, til að gæta hagsmuna viðkomandi einstaklings og annarra í umferðinni.

Miklu skiptir að reglur um ökuhraða séu þannig úr garði gerðar að þær tryggi öryggi í umferðinni en jafnframt að ökumenn komist greiðlega milli staða. Í frumvarpinu er gert ráð fyrir að reglur um hámarkshraða utan þéttbýlis verði rýmkaðar þannig að ökuhraði á akbraut með bundnu slitlagi og fleiri en einni akrein verði samræmdur í 90 km/klst. Þetta felur í sér að hámarkshraði bifreiða sem eru meira en 3,5 tonn að þyngd og bifreiða með eftirvagn verður hækkaður úr 80 km/klst. í 90 km/klst. Hér takast á tvenns konar sjónarmið, annars vegar að takmarka eins og kostur er hraða stærri og þyngri bifreiða og bifreiða með eftirvagna vegna hættu sem stafar af hraðanum og hins vegar að leitast við að samræma hraða bifreiða á þjóðvegum landsins, m.a. með það að markmiði að draga úr framúrakstri. Ljóst er að ef tilteknum tegundum bifreiða er gert óheimilt að aka jafnhratt og gildandi hámarkshraði á þjóðvegum leyfir eykst tilhneiging ökumanna annarra bifreiða sem heimilt er að aka hraðar til að aka fram úr hægfara bifreiðum. Það er því öryggisatriði í umferðinni að samræma þannig hámarkshraðann.

Að öllu virtu er hér lagt til grundvallar að rök standi til þess að samræma hámarksaksturshraða stærri og minni bifreiða og bifreiða með eftirvagna fremur en að viðhalda þeirri aðgreiningu á milli þessara bifreiða sem er að finna í núgildandi lögum. Í þessu sambandi ber einnig að líta til þess að lagt er til í frumvarpinu að allir eftirvagnar, svo og hjólhýsi og tjaldvagnar, verði skráningarskyldir og ætti það að leiða til þess að vanbúnir eftirvagnar hverfi úr umferðinni og að einungis öryggiseftirvagnar verði á vegum úti.

Þá er það nýmæli í lögum að kveðið er upp úr um að þar sem ekki eru sérstakar leiðbeiningar og merkingar um annað megi ökuhraði í þéttbýli ekki vera meiri en 50 km/klst. Í gildandi lögum segir einfaldlega að ökuhraði í þéttbýli megi ekki vera meiri en 50 km/klst.

Annað mikilvægt nýmæli er að finna í frumvarpinu þar sem segir að ökuhraði megi aldrei vera meiri en tilgreindur hámarkshraði. Þar með er tekinn af allur vafi um að ökumaður geti fært rök fyrir því að þannig aðstæður hafi verið til staðar við akstur á vegi að réttlætt hafi akstur yfir hámarkshraða. Í núgildandi lögum yrði svigrúm til mats á ökuhraða miðað við aðstæður en með þessu ákvæði er skorið úr um að hvernig svo sem aðstæður séu til aksturs megi í engum tilfellum aka yfir hámarkshraða. Er þá vitanlega undanskilinn akstur í neyðartilvikum.

Lagt er til að heimild verði í lögum til að hækka hámarkshraða í 110 km/klst. en hámarkshraði er 100 km/klst. í gildandi lögum. Ljóst má vera að slíkur hraði verði eingöngu leyfður á svokölluðum 2+1 eða 2+2 vegum utan þéttbýlis þar sem eru tvær akbrautir í eina átt og ein akbraut í gagnstæða átt eða tvær akbrautir í gagnstæðar áttir með vegriði milli akstursleiða. Gert er ráð fyrir í því sambandi að ráðherra geti ákveðið á grundvelli reglugerðarheimildar að hámarkshraða á slíkum vegum verði stjórnað með rafrænum skiltum sem útbúin verða með sjálfvirkum skynjurum með tilliti til veðurskilyrða og annarra aðstæðna.

Þá er lagt til að hámarkshraði á aðgreindum bifreiðastæðum verði ekki meiri en 15 km/klst. en tölfræðin sýnir að ótrúlega mörg umferðarslys verða á bifreiðastæðum. Í því sambandi má nefna að samkvæmt upplýsingum tryggingafélaganna verða flest umferðarslys í Reykjavík á bílastæði Kringlunnar í Reykjavík. Það er umhugsunarvert.

Í frumvarpi þessu hefur verið leitast við að gera valdmörk á milli stjórnvalda, einkum ráðherra, lögreglustjóra og sveitarstjórna, skýrari og einfaldari. Þetta felst m.a. í því að draga úr stjórnsýsluhlutverki lögreglunnar og færa verkefni sem lögregla hefur haft á hendi samkvæmt umferðarlögum í auknum mæli til sveitarstjórna, Umferðarstofu og Vegagerðarinnar eftir því sem við á. Ljóst er að verkefni lögreglunnar eru ærin fyrir og því rökrétt að stofnunum sem sinna umferðarmálum séu falin verkefni á sínu sviði jafnframt því sem sveitarstjórnum eru falin aukin hlutverk í útfærslu á ýmsum ákvæðum frumvarpsins.

Ég man eftir því að ég stóð á sínum tíma í þessum stól og andmælti þessari þróun, taldi það til ills að færa slík verkefni frá lögreglu til Vegagerðarinnar svo dæmi sé tekið, en ég hef algerlega breytt um skoðun hvað þetta snertir.

Hjólreiðar hafa aukist til muna á undanförnum árum og reiðhjólið er notað í auknum mæli sem samgöngutæki. Nokkrar breytingar hafa verið gerðar á ákvæðum gildandi laga um hjólreiðar og þau færð til nútímalegra horfs í samræmi við breytta notkun reiðhjóla og hönnun þeirra. Heimilt verður að flytja farþega á reiðhjóli sé hjólið til þess gert, en í núgildandi lögum má einungis reiða börn að sjö ára aldri í sérstöku sæti. Þá er lagt til að efnisákvæði reglna nr. 631/1999, um skyldubundna notkun hlífðarhjálms við hjólreiðar barna yngri en 15 ára, verði lögfest í 76. gr. frumvarpsins í samræmi við eitt af meginstefnumörkum frumvarpsins um að helstu hátternisreglur sem nú er aðeins að finna í stjórnvaldsfyrirmælum verði lögbundnar.

Mikil aukning hefur orðið á bifhjólaeign landsmanna á undanförnum árum og ber frumvarpið það með sér með ítarlegri ákvæðum um öryggi í bifhjólaakstri en er í gildandi lögum. Lagt er til að lögfest verði það nýmæli að heimilt verði að aka bifhjóli samhliða öðru bifhjóli á sömu akrein í þéttbýli, enda sé hámarkshraði eigi meiri en 60 km/klst. Ekki er talin ástæða til að setja hömlur við því að slíkur akstur eigi sér stað þegar aðstæður leyfa með tilliti til umferðar.

Kveðið er á um að flytja megi farþega á léttu bifhjóli, enda sé ökumaðurinn 20 ára eða eldri og bifhjólið til þess gert. Þar með er vikið frá þeirri reglu sem bannaði alfarið flutning farþega á léttu bifhjóli, en sé bifhjól gert til að flytja farþega er ástæðulaust að mínu mati að banna slíkt sé ökumaður orðinn fullra 20 ára.

Þau nýmæli er að finna í frumvarpinu að takmarkanir eru settar á að flytja megi barn á bifhjóli, en slíkar reglur hafa ekki verið í lögum áður. Rétt þykir að miða við að barnið hafi náð tiltekinni hæð og þannig líkamlegri færni og öryggi til að sitja slíkt hjól. Þetta er nokkuð sem við höfum skoðað og fengið ábendingar um. Það er hægt að fara aðrar leiðir að þessu marki, t.d. að vísa til aldurs barnanna í stað þess að binda ákvæðið við að einstaklingurinn hafi náð tiltekinni hæð sem var þó hugsað til þess að tryggja líkamlegt öryggi. Ég vísa því til samgöngunefndar að skoða þetta ákvæði sérstaklega í umfjöllun sinni um frumvarpið. Ég hallast fremur að því eftir ábendingar sem við höfum fengið eftir að frumvarpið kom fram að skoða þá skilgreiningu frekar, miða frekar við ákveðinn aldur barns. Vissulega má segja að hér sé verið að takmarka möguleika á að flytja ung börn á bifhjóli, en líta verður til þess að eingöngu er hér horft til öryggissjónarmiða og hagsmunir barnanna hafðir að leiðarljósi.

Rétt þykir í frumvarpinu að gera greinarmun á fortakslausri skyldu til að nota hlífðarhjálm annars vegar og hins vegar notkun á hlífðarfatnaði og búnaði til aksturs bifhjóls miðað við aðstæður. Með þessu er áréttað samkvæmt frumvarpinu að ökumaður og farþegi bifhjóls skuli klæðast þeim búnaði sem hæfir viðkomandi akstri og fellur slíkur fatnaður og búnaður þannig í flokk með öryggisbúnaði og verndarbúnaði. Rétt er að taka fram að bifhjólamenn hafa tekist mjög á um hvort fortakslaus lagaskylda eigi að liggja til grundvallar notkun á hlífðarfatnaði við akstur bifhjóls en slík skylda kom inn í umferðarlög árið 2007 á grundvelli röksemda frá samtökum bifhjólamanna. Hafa þeir síðan fallið frá þessu sjónarmiði en engu að síður er í frumvarpinu gert ráð fyrir að ökumaður bifhjóls klæðist hlífðarfatnaði í samræmi við aðstæður. Ég legg áherslu á síðustu orðin. Í samræmi við aðstæður er viðmiðið í frumvarpinu. Síðan er gert ráð fyrir að ráðherra setji í reglugerð nánari ákvæði um slíkan hlífðarfatnað og notkun hans þannig að þarna er ákveðið svigrúm.

Þá er að finna mikilvæg nýmæli um skráningarskyldu ökutækja. Samkvæmt frumvarpinu er gert ráð fyrir að allar vinnuvélar í umferð verði skráningarskyldar, svo og allir eftirvagnar og kerrur en í núgildandi lögum eru kerrur undir 750 kg að þyngd undanþegnar skráningu. Hefur lögreglan mjög hvatt til þess að allar kerrur verði skráningarskyldar en borið hefur á því að vanbúnar kerrur í umferð valdi slysum, m.a. með því að losna af festingum og fjúka til.

Í IX. kafla frumvarpsins er fjallað um reglur um aksturs- og hvíldartíma ökumanna, en þær byggjast annars vegar á sjónarmiðum sem varða umferðaröryggi og hins vegar vinnuverndarsjónarmiðum. Eins og kunnugt er hefur talsverður styr staðið um inntak og eftirfylgni með reglum um aksturs- og hvíldartíma ökumanna í farþega- og farmflutningsakstri. Ljóst er að við slíkan akstur á vegum reynir mikið á ökumann og því mikilvægt að reglur um slíkan akstur og lögboðna hvíld ökumanns séu þannig úr garði gerðar að ökumanni sé gert að hvílast með hæfilegu millibili. Hefur sú leið verið farin í frumvarpinu að setja fram ítarlegri reglur en nú eru í gildandi lögum, en ekki þykja efni til að taka inn allar hátternisreglur sem er að finna í reglum um aksturs- og hvíldartíma atvinnubílstjóra sem voru fyrst innleiddar í íslenskan rétt í framhaldi af gildistöku EES-samningsins 1993.

Mikilvægt nýmæli er að finna í frumvarpinu þess efnis að heimilt verði að láta eiganda eða umráðamann ökutækis sæta refsiábyrgð á hlutlægum grundvelli, þ.e. án þess að sýnt sé fram á sök hlutaðeiganda. Á þetta við þegar hraðakstursbrot er numið á löggæslumyndavél. Heimild er þó háð því skilyrði að fyrir liggi að hraðakstursbrot sem myndað er með löggæsluvél varði ökumann ökutækis ekki punktum í ökuferilsskrá. Þetta er eitt af nýmælum sem er verið að innleiða í anda nýrrar tækni. Í frumvarpinu er síðan tíundað með hvaða hætti þessir hlutir skuli gerast. Ég ítreka enn að verið er að auka vægi og hlutverk Vegagerðarinnar í eftirliti á vegum úti og taka þannig byrðar frá lögreglunni sem hefur ærinn starfa. Ég legg áherslu á að ekki er verið að draga úr löggæsluhlutverki lögreglunnar á vegum úti eða í umferðinni almennt. Síður en svo, það er verið að færa verkefni til Vegagerðarinnar sem ný tækni hefur gert kleift að færa þangað.

Í frumvarpinu er gert ráð fyrir að gjald sé lagt á vegna fleiri stöðvunarbrota en er í núgildandi lögum. Í 28. gr. frumvarpsins eru talin upp þau svæði þar sem ekki má leggja ökutækjum sem varða gjaldi ef brotið er gegn banninu. Jafnframt er lagt til í frumvarpinu að gjöld sem innheimtast á grundvelli stöðvunarbrota renni til samgöngumála í viðkomandi sveitarfélagi. Þetta er atriði sem er ástæða til að vekja athygli á. Það er þrengri skilgreining í núgildandi lögum, þetta gjald á samkvæmt þeim að fara í bílastæðasjóði og annað slíkt, en nú er það á valdi sveitarfélagsins hvernig það fer með þetta. Þá getur gjaldið allt runnið til samgöngumála, þar á meðal til að efla almenningssamgöngur.

Í frumvarpinu er gengið út frá því að refsireglum á sviði umferðarmála verði breytt í því skyni að auka varnaðaráhrif refsinga vegna umferðarlagabrota með hærri fjársektum og lengri sviptingartíma ökuréttar. Hámark sektar vegna umferðarlagabrota verður 500 þús. kr. í stað 300 þús. kr. að gildandi lögum. Mikilvægt nýmæli frumvarpsins snýr að almennri refsireglu gildandi laga en lagt er til að hún verði afnumin og í þess stað verði skýrt kveðið á um hvaða reglur frumvarpsins varði refsingu með sérstöku tilvísanakerfi.

Eitt helsta nýmæli frumvarpsins er að lagt er til að lækkuð verði mörk leyfilegs vínandamagns í blóði ökumanns, úr 0,5 í 0,2‰. Hér er horfið aftur til þess tíma sem var við lýði á Íslandi og birtist í því almenna viðhorfi að menn snertu ekki bíl eftir að hafa smakkað áfengi. Það er hin almenna regla og við erum að taka hana upp. Við erum að færa okkur frá vínmenningu meginlands Evrópu og til Íslands aftur. Nú keyra menn ekki bíl eftir að þeir hafa smakkað áfengi, það eru bara alveg hreinar reglur.

Síðan er það atriði sem ég vil leggja mjög ríka áherslu á, (Gripið fram í.) sem er nýmæli sem við settum inn á síðustu metrunum og hefur fengið ágætar viðtökur, þ.e. að tekjutengja sektir. Stórefnamaður sem er sektaður fyrir umferðarlagabrot finnur ekkert fyrir því. (Forseti hringir.) Lágtekjumaðurinn finnur fyrir sektinni. Þess vegna tekjutengjum við umferðarlagasektir. (Forseti hringir.) Þetta er nýmæli sem ég mun hugsanlega koma að síðar, hæstv. forseti, en ég hef (Forseti hringir.) því miður runnið út á tíma. Ég á margt ósagt um þetta mikla frumvarp sem hefur sennilega fengið meiri umfjöllun en flest frumvörp sem hafa komið (Forseti hringir.) til afgreiðslu á Alþingi.