heimild til að fjármagna gerð jarðganga undir Vaðlaheiði.
Hæstv. forseti. Áður en ég kem að meginefni ræðu minnar vildi ég drepa á tvö atriði sem varða þær samræður sem hér áttu sér stað milli hv. þm. Guðfríðar Lilju Grétarsdóttur og hv. þm. Höskuldar Þórhallssonar í andsvörum rétt í þessu.
Í fyrsta lagi vil ég árétta að það getur tæpast talist óeðlilegt að umhverfis- og samgöngunefnd Alþingis, sem á m.a. að fjalla um samgöngumál á þinginu, taki með einhverjum hætti til meðferðar einhverja stærstu samgönguframkvæmd sem í bígerð er miðað við þau mál sem hér liggja fyrir. Það hefði verið í hæsta máta óeðlilegt ef umhverfis- og samgöngunefnd hefði ekki látið sig þetta mál varða. Það hefði hreint út sagt, hæstv. forseti, verið fráleitt ef umhverfis- og samgöngunefnd hefði látið eins og þetta mál væri henni með öllu óviðkomandi.
Í annan stað vildi ég nefna, eins og hv. þm. Guðfríður Lilja Grétarsdóttir gat um, að umfjöllun um málið í umhverfis- og samgöngunefnd átti sér stað fyrst og fremst í haust og janúar og fram í byrjun febrúar en frumvarp hæstv. fjármálaráðherra um ríkisábyrgðina kom ekki fram fyrr en löngu síðar, mig minnir að það hafi ekki verið fyrr en í mars, hv. þingmenn geta kannski leiðrétt mig með það. Þannig að á þeim tíma sem umhverfis- og samgöngunefnd fjallaði um málið lá frumvarp um ríkisábyrgð ekki fyrir. Ég viðurkenni fúslega að eftir að það frumvarp kom fram átti það með sínum hætti heima hjá hv. fjárlaganefnd eins og frumvörp um ríkisábyrgðir eiga að jafnaði. En með þessu vil ég samt sem áður hafna þeirri fullyrðingu sem heyrst hefur hér í umræðunni, ekki bara núna heldur áður, að umhverfis- og samgöngunefnd hafi með óeðlilegum hætti kássast upp á verksvið fjárlaganefndar með því að skipta sér af einhverri stærstu samgönguframkvæmd sem í bígerð er. Það er út í bláinn.
Með því viðurkenni ég auðvitað aðkomu fjárlaganefndar að þeim þáttum sem lúta beinlínis ríkisfjármálahlutanum en ef við ætlum að beita þeirri aðferð að útiloka fagnefndir þingsins frá málefnum sem undir þær heyra einfaldlega vegna þess að þau reyna með einhverjum hætti á ríkisfjármálin, útgjöld eða tekjur eða eitthvað þess háttar, lendum við fljótt í miklum erfiðleikum, vegna þess einfaldlega að flest mál þingsins snerta fjármögnun og ríkisfjármálin á einn eða annan veg. Það var því eðlilegt að umhverfis- og samgöngunefnd fjallaði ítarlega og vandlega um þetta mál og hefði hún að ósekju mátt vera meiri en minni ef út í það er farið. Að sama skapi er ekkert nema gott um það að segja að fjárlaganefnd hafi tekið frumvarpið um ríkisábyrgð til sín og fjallað um það þótt deila megi um einstakar niðurstöður. Það er allt önnur saga. Þetta vildi ég segja fyrir okkur nefndarmenn í umhverfis- og samgöngunefnd til að verja afskipti okkar af þessum málum sem ég held að hafi verið fullkomlega eðlileg.
Annað atriði í samtali hv. þingmanna Höskuldar Þórhallssonar og Guðfríðar Lilju Grétarsdóttur áðan vildi ég líka drepa á í máli mínu. Það snertir tengsl við samgönguáætlun og tengsl við önnur verkefni. Það er nefnilega alveg hárrétt sem hv. þm. Guðfríður Lilja Grétarsdóttir kom inn á í stuttu andsvari áðan að þegar eftir því hefur verið leitað eða um það hefur verið spurt hefur Vegagerðin svarað því til, og þarf kannski ekki nema almenna skynsemi til að sjá, að það er óhentugt í okkar litla landi að vera með mörg verkefni í jarðgangagerð í gangi á sama tíma. Fyrir því eru margar ástæður og Vegagerðin fór yfir þær með umhverfis- og samgöngunefnd, raunar fyrir örfáum dögum í tengslum við samgönguáætlun.
Jarðgangagerð er afar sérhæft verkefni og mjög stórt á okkar mælikvarða í samgöngumálum og framkvæmdamálum. Jarðgöng, sérstaklega þau sem hér hafa verið til umræðu, eru í raun stórverkefni og sérverkefni. Sérhæfðir verktakar fást við einstaka þætti jarðgangagerðar og menn þurfa ákveðið bolmagn til að sinna þeim verkefnum og það þarf líka ákveðið bolmagn til að sinna nauðsynlegri þjónustu í kring, svo sem eftirliti með framkvæmdunum. Það hefur verið rakið að eftirlit með jarðgangaframkvæmdum er mikilvægt og jafnvel mikilvægara en á mörgum öðrum sviðum vegna þess að í kjölfar jarðgangagerðar er afar algengt að upp komi málaferli út af uppgjörum og öðru slíku. Þá skiptir gríðarlegu máli að eftirlitið hafi verið öflugt til að hægt sé að leggja mat á þær forsendur sem liggja til grundvallar málarekstrinum. Þetta á sér eðlilegar skýringar og tengist ekki neinum óeðlilegum þáttum, staðreyndin er bara sú að mikil óvissa fylgir jarðgangaframkvæmdum. Það getur leitt til þess að ágreiningur verði um verkþætti, verktíma, kostnað við einstaka þætti o.s.frv. Til að forsendur séu eftir á til að leggja mat á það sem gert hefur verið skiptir auðvitað máli að eftirlitið sé öflugt. Það getur ekki hver sem er sinnt eftirliti á þessu sviði, það þarf menn með sérhæfingu til.
Þetta snýr því bæði að verktökum, utanumhaldi af hálfu Vegagerðarinnar eða hins opinbera og snertir líka eftirlit sem eins og menn þekkja er að jafnaði í höndum aðkeyptra sérfræðinga frá verkfræðistofum. Það að vera með mörg járn í eldinum að þessu leyti, gera mörg jarðgöng í einu, er óhentugt. Ef of mikið er í gangi á sama tíma getur það haft áhrif á verðtilboð, það getur ýtt upp verði og verktakar geta verðlagt sig hærra. Það getur líka haft þau áhrif að íslenskir aðilar hafi ekki bolmagn til að koma að þessu þannig að erlendir aðilar komi í auknum mæli hér inn, sem eðlilegt er því að yfirleitt er um að ræða einhvers konar samstarfsverkefni. En þeim mun fleiri íslenskir sérfræðingar, verktakar og undirverktakar sem vanir eru að vinna svona vinnu eru bundnir í einu verkefni, þeim mun meira kemur inn af utanaðkomandi mönnum í önnur verkefni. Af ákveðnum hagkvæmnisástæðum er því skynsamlegra fyrir okkar litla samfélag að fara í verkefnin hvert á fætur öðrum. Raunar hefur Vegagerðin lýst því að langhentugast sé að eitt verkefni geti hafist þegar annað er langt komið þannig að það sé ákveðin samfella. Þess vegna vara ég við því að menn tali af léttúð um að það að fara í stórverkefni á borð við Vaðlaheiðargöng hafi út frá þessum praktísku þáttum engin áhrif á aðrar jarðgangaframkvæmdir. Það er bara ekki þannig. Það hefur áhrif og getur haft margvísleg áhrif. Það er hugsanlega hægt að komast fram hjá því en það getur þýtt að það kosti meira, það þurfi að borga verktökum, sérfræðingum og eftirlitsmönnum meira. Það getur skapað meira álag á stjórnsýslu og stofnanir og Vegagerðina. Það er ekki hentugt praktískt séð, svo það sé sagt.
Í gegnum umhverfis- og samgöngunefnd hef ég fylgst með þessu máli undanfarna mánuði. Ég hafði svo sem ekki komið að því fyrr en í haust þegar málið kom inn í umhverfis- og samgöngunefnd að frumkvæði nefndarinnar sjálfrar. Þá var það auðvitað að gefnu tilefni vegna þess að verið var að bjóða út verkið og menn á vettvangi umhverfis- og samgöngunefndar sögðu einfaldlega: Bíðið við, hér er að fara í gegn risavaxin samgönguframkvæmd sem við eigum ekki aðkomu að. Samgöngunefnd hafði raunar fjallað um þetta á fyrri stigum á fyrri þingum en forsendurnar voru þá aðrar í veigamiklum atriðum, m.a. að framkvæmdin væri ekki á neinn hátt á ábyrgð ríkissjóðs og eins var um að ræða þá hugmynd að stofna félag sem væri á sama tíma að fást við stórverkefni á Suðvesturlandi og fyrir norðan. Forsendurnar voru því með margvíslegum hætti allt aðrar þegar gamla samgöngunefndin fjallaði um þetta á fyrri þingum. Rétt er líka að rifja upp að á þeim vettvangi var auðvitað áréttað að þegar málið væri lengra komið þyrfti það að koma aftur til samgöngunefndar.
Frumvarpið sem við fjöllum nú um snýst um ríkisábyrgð, hvort veita eigi ríkisábyrgð í ósamræmi við þær reglur sem venjulega gilda um ríkisábyrgðir, það er rétt að hafa það í huga. Ætlunin er að hverfa frá ýmsum skilyrðum sem venjulega eru viðhöfð þegar ríkisábyrgð er veitt. Það vekur auðvitað sérstakar spurningar sem lúta að því hvort þær forsendur sem verkefnið í heild er reist á séu trúverðugar eða traustar. Þar verð ég að segja að frá því að ég kom að þessu máli í haust hefur mér fundist að á því væru veikleikar, að áætlanagerð og þær forsendur sem væru lagðar til grundvallar væru fyrst og fremst byggðar á bjartsýni frekar en raunsæi. Mér hefur þótt öll áætlanagerð þannig uppbyggð að þetta gæti hugsanlega gengið upp ef allt færi á besta veg á öllum sviðum, ef kostnaður við framkvæmdina sem slíka yrði örugglega ekki meiri en áætlanir segðu til um, ef umferð um göngin, þegar þau verða komin í gagnið, yrði jafnmikil eða meiri en áætlanir gera ráð fyrir, ef aðstæður á lánamörkuðum yrðu með hagstæðasta móti, miklu hagstæðara en nokkrir aðilar á fjármálamarkaði treysta sér til þess að spá um. Forsendan fyrir því að verkefnið gangi upp eins og það er lagt fyrir okkur hér byggir miklu frekar á bjartsýni en raunsæi.
Ég verð að játa að þótt ég hafi mikla samúð með verkefninu á þeim grundvelli að ég geri mér grein fyrir því að það mun greiða leið milli Þingeyjarsýslna og Eyjafjarðar, að þetta mun verða samgöngubót ef af verður, jafnvel þó að ég horfi á það að okkur sárvantar framkvæmdir í landinu, finnst mér glannalegt að veita ríkisábyrgð fyrir framkvæmd sem reist er á jafnbjartsýnum forsendum. Ég er einfaldlega þeirrar skoðunar að þegar við tökum ákvarðanir sem geta varðað hagsmuni ríkissjóðs svo miklu verðum við að fara í málið af mikilli varfærni. Það finnst mér ekki hafa verið gert og mér finnst öll saga þessa máls endurspegla það. Farið hefur verið fram meira af kappi en forsjá og ég óttast að ef ætlunin er að afgreiða málið að óbreyttu eins og meiri hluti fjárlaganefndar leggur til stöndum við uppi með ákvörðun í þinginu sem reist er á bjartsýni en ekki rökum og það sætti ég mig ekki við.
Varðandi forsendurnar ætla ég rétt aðeins að nefna að í áætlunum er gert ráð fyrir að allur þorri þeirra sem fara þessa leið, 90% þeirra, nýti sér göngin. Þar finnst mér horft fram hjá því, og mér fannst hv. þm. Höskuldur Þórhallsson sem talaði hér síðastur horfa fram hjá því, að stóran hluta ársins er núverandi vegur um Víkurskarð ekki slík samgönguhindrun að það muni miklu fyrir vegfarendur að fara um göngin. Styttingin er ekki löng í kílómetrum talið, stytting ferðatímans er ekki mikil í mínútum talið. Ég hygg að styttingin sé talin vera níu mínútur við eðlileg skilyrði þannig að stóran hluta ársins, þá undanskil ég vetrarumferð í verstu veðrum þegar samgöngur á Víkurskarði geta vissulega truflast, munar ökumenn harla litlu að fara Víkurskarðið frekar en göngin. Það er lítil stytting í kílómetrum, lítil stytting í tíma. Við sjáum að það breytir verulega miklu miðað við t.d. þær forsendur sem lágu til grundvallar þegar Hvalfjarðargöng voru gerð. Þar var um að ræða 60 km styttingu til Akraness og styttingu til Borgarness um 42 km frá Reykjavík og styttingu í tíma sem nam milli 35 og 40 mínútum. Við getum því sagt að þumalputtareglan sé sú að við venjulegar aðstæður sé styttingin kannski fjórum sinnum minni með Vaðlaheiðargöngum en var með Hvalfjarðargöngum. Þar af leiðandi er hvatinn til að fara göngin fyrir norðan frekar en fjallveginn miklu minni stóran hluta ársins en hvatinn til að keyra um Hvalfjarðargöng frekar en fara fjörðinn sjálfan. Þetta held ég að menn verði að horfast í augu við.
Ég held að við verðum líka að horfast í augu við að breytingar geta orðið í sambandi við gjaldtöku sem gera það að verkum að stórnotendur fái miklu minni afslætti en verið hefur til dæmis í Hvalfjarðargöngunum til þessa. Þar er hið háa Evrópusamband að mér skilst að fetta fingur út í afslætti í göngum með þeim afleiðingum að munurinn á því gjaldi sem þeir notendur sem fara títt, daglega eða oftar, um göngin þurfi að greiða og þeir sem koma þar örsjaldan verði lítill, að magnafslátturinn verði mjög lítill eða miklu minni en við höfum þekkt í Hvalfjarðargöngunum. Þetta held ég að skipti líka máli þegar við leggjum mat á hversu traustar forsendurnar eru.
Hæstv. forseti. Ég hef ekki tíma til þess að fara nákvæmlega yfir alla þætti þessa máls en ég verð þó að geta þess að í ágætu nefndaráliti 1. minni hluta fjárlaganefndar er fjallað um vaxtakjör sem ætla megi að náist við fjármögnun á þessu. Mér sýnist að þar sé leitt í ljós með nokkuð sannfærandi hætti að þær forsendur sem áætlanagerð um Vaðlaheiðargöng er byggð á séu ansi djarfar. Gert er ráð fyrir miklu lægri vaxtaprósentu og miklu hagstæðari fjármögnunarkjörum en raunverulega er ástæða til að ætla. Þess vegna vil ég segja að lokum, hæstv. forseti, að hér er um að ræða verkefni sem allir sjá að getur falið í sér samgöngubót, það getur haft jákvæð áhrif á því svæði sem það tekur til. Hins vegar eru þær forsendur að verkefnið standi undir sér sjálft og ekki komi til með að reyna á ábyrgð ríkisins, óraunhæfar. Þá komum við að því, eiginlega þeim stað sem ég hóf mál mitt á, að þegar við horfum til þess að verkefnið er ekki sjálfbært að þessu leyti, berum við það auðvitað saman við önnur stórverkefni á sviði samgöngumála sem við stöndum frammi fyrir, önnur verkefni sem við erum að fjalla um í samgönguáætlun, önnur verkefni sem kosta mikla peninga á tímum þar sem fjármunir ríkissjóðs eru takmarkaðir.
