fjögurra ára samgönguáætlun 2011--2014.
Virðulegi forseti. Þegar hæstv. innanríkisráðherra mælti fyrir þessari tillögu til nýrrar samgönguáætlunar sem eru reyndar tvær, þ.e. annars vegar styttri útgáfan 2011–2014 og hins vegar lengri útgáfan 2011–2022, sagði hæstv. ráðherra að þessi tillaga eins og hún lægi fyrir lýsti mikilli bjartsýni. Hæstv. ráðherra var í raun og veru að vísa til þess að þegar litið væri til lengri tíma fæli tillagan í sér aukningu á framkvæmdafé til vegamála og samgöngumála almennt. Út af fyrir sig var þetta rétt sjónarmið. Það var rétt hjá hæstv. ráðherra að þegar við horfum lengra fram í tímann, inn í andlitið á þessari svokölluðu 12 ára áætlun, voru mun hærri tölur í síðari hluta hennar en í fyrri hluta hennar. Þetta tel ég hins vegar að hafi ekki lýst mikilli bjartsýni heldur hafi þetta fyrst og fremst verið eins konar tálsýn, von, jafnvel blekking gagnvart því fólki sem horfir til þess hvenær framkvæmdir í heimahéraði þeirra muni líta dagsins ljós. Þá er nú ágætt að geta vísað fram í framtíðina og sagt: Þetta verður dálítið erfitt núna fyrstu árin en við ætlum að bæta hressilega í þegar líður á tímabilið. Það er sú tálsýn sem birtist í áætluninni og þrátt fyrir að búið sé að gera tillögur að breytingum á henni sjáum við því miður enn þá glitta dálítið mikið í það sama.
Í rauninni var samgönguáætlun eins og hún var lögð fram ákaflega afturhlaðin. Það gátum við séð með því að skoða einstök samgönguáætlunartímabil í vegagerðinni. Yfirstandandi samgönguáætlunartímabil nær frá árinu 2011–2014. Það er dálítið sérkennilegt að við skulum vera að ræða um samgönguáætlun sem tekur í fyrsta lagi algjörlega til fortíðarinnar, til ársins 2011 þar sem allt er búið og gert og í öðru lagi erum við að tala um samgönguáætlun fyrir árið 2012 þegar við erum komin rúmlega inn á mitt árið og framkvæmdir sem eiga þá að fara fram eru meira og minna farnar af stað. Við sjáum til dæmis að þessa dagana er verktakinn sem mun vinna í vegagerðinni í gömlu Múlasveitinni, Barðastrandarsýslu, frá Eiði í Vattarfirði og í Kjálkafjörð, farinn að flytja tæki sín en við erum enn þá að ræða hvernig við ætlum í raun að ramma þá framkvæmd inn í samgönguáætlun. Það er nú eitt út af fyrir sig.
Eins og ég vakti athygli á var á þessu fyrsta tímabili sem er í raun stefnumótandi fyrir árið 2013 og 2014, gert ráð fyrir 21,5 milljörðum kr. til þessara ára. Síðan var farið að spýta í og þá var farið að glitta í einhverja tálsýn í þessu. Á næsta vegáætlunartímabili var gert ráð fyrir að þessi upphæð yrði ekki 21,5 milljarðar heldur 33 milljarðar. Með öðrum orðum um 50% aukning. Menn gerðu allt í einu ráð fyrir því að þeir hefðu úr að spila 50% meira fjármagni á árunum 2015–2019. Síðan verða menn náttúrlega enn þá bjartsýnni þegar fer að nálgast lok áratugarins, þá sjá þeir allt í einu forsendur fyrir því að hækka töluna sem var samkvæmt tillögunni um 21 milljarða kr. upp í 44 milljarða. Þá áttu allt í einu að vera orðnar þær aðstæður í okkar samfélagi að við gætum varið 44 milljörðum kr. til vegamála, tvöfaldað í rauninni upphæðina, sem menn töldu að væri hægt að verja til vegamála á því tímabili sem nú er yfirstandandi.
Allir sjá auðvitað í hendi sér að svona stefnumótun er ekki mjög mikils virði. Hún er sett fram til áhersluauka, má segja, til að segja hvar menn mundu vilja drepa niður fæti ef þeir ættu 44 milljarða á þessu tímabili. Í raun og veru er ekkert handfast í þessu. Ríkisstjórnir koma og fara, áherslurnar breytast, tímarnir breytast o.s.frv. Því miður hefur reynslan kennt okkur að þessar tölur eru ekkert mjög fastar í hendi.
Mér finnst að við þurfum að ræða þessi mál í samhengi þegar við erum að fjalla um þessa miklu áætlun sem nær núna til 12 ára, þegar hvort tveggja er skoðað, styttri áætlunin og sú lengri.
Áður en ég kem að framkvæmdamálunum almennt langar mig aðeins að halda áfram á þeirri braut sem ég hóf fyrr í dag í andsvari við hv. þm. Gunnar Braga Sveinsson. Ég ætla að deila með öðrum þeim skoðunum mínum sem hafa verið að mótast með mér og örugglega mörgum fleiri og hefur komið fram í umræðunni í dag. Það eru þær áhyggjur sem þeir sem þekkja best til í vegamálum hafa í vaxandi mæli af viðhaldi vega.
Það á sennilega við okkur flest að auðvitað er skemmtilegra þegar við stöndum í þeim sporunum, þingmenn t.d. og heimamenn, þegar verið er að taka í notkun nýja vegi eða samgöngumannvirki sem skila okkur fram á veginn. Vissulega er það mjög mikilvægt og stærstur hluti af öllu því mengi sem við þurfum að tala um. Það má segja að í hvert skipti sem við tökum í notkun ný mannvirki af þessu taginu erum við að leysa af hólmi gömul sem áður hafa kostað okkur mikið viðhald. Við getum sagt að nýjar framkvæmdir spari okkur fé til lengri tíma þegar kemur að viðhaldi.
Hins vegar er því ekki að neita að það blasir við okkur sem förum oft yfir vegina að þeir eru að gefa eftir. Það er ekki hægt að halda þeim eins vel við eins og verið hefur. Við þekkjum umræðuna í gegnum tíðina um gömlu malarvegina sem hafa verið að láta undan síga og menn hafa kvartað árum saman undir ónógu viðhaldi þeirra. Nú hefur fyrst kastað tólfunum eins og við sjáum. Það sem menn hafa bent á og mér finnst vera ástæða til þess að undirstrika, og er það sjónarmið sem hefur meðal annars komið fram hjá vegamálastjóra, að þetta getum við búið við í skamman tíma en alls ekki um langa hríð. Þess vegna hefði ég kosið að sjá í samgönguáætlun skýrari stefnumótun um það hvernig við getum tekist á við þetta mikla viðhaldsverkefni sem nú er við að glíma.
Það er ljóst að við höfum skorið okkur alveg inn að beini í þessum efnum á síðustu árum. Ég skil það að sumu leyti. Þetta er eitthvað sem menn geta sparað til skemmri tíma í vandræðum sínum. Ég ætla í sjálfu sér ekkert að gagnrýna það að menn hafi gripið til þess úrræðis um skemmri tíma, en nú er hins vegar komið að ákveðinni ögurstund. Nú þurfum við að átta okkur á því hvernig við getum farið í þessi mál.
Ég hefði þess vegna kosið að fyrir þessa umræðu hefði til dæmis legið fyrir einhvers konar mat Vegagerðarinnar á því hver hin raunverulega viðhaldsþörf vegakerfisins er, til þess að koma að minnsta kosti í veg fyrir að vegirnir grotni niður í höndunum á okkur. Við gætum til að byrja með reynt að móta okkur einhverjar hugmyndir um hvað við þyrftum mikla fjármuni til að leggja í slíkar framkvæmdir og til að koma í veg fyrir að sú fjárfesting sem við höfum þrátt fyrir allt verið að ráðast í á undanförnum árum og með engum smátilkostnaði eyðileggist. Mér taldist á sínum tíma til að um 200 milljörðum kr. hefði verið varið til vegamála bara á árunum 2000–2008. Þess vegna skiptir mjög miklu að þessi fjárfesting eyðileggist ekki í höndunum á okkur, sérstaklega þegar menn segja að kostnaðurinn geti orðið margfalt meiri ef við bíðum allt of lengi.
Þess vegna veldur það vonbrigðum þegar maður les stuttu áætlunina og sér ekki að ætlunin sé að bæta þarna í. Enn fremur get ég ekki séð þegar ég les síðan breytingartillöguna við löngu áætlunina að þar sé vikið frá þessari stefnu þrátt fyrir viðvaranir Vegagerðarinnar. Ég hefði talið að við þessar aðstæður væri mikilvægt að menn byrjuðu að minnsta kosti á því að átta sig á stærðunum í þessum efnum til þess að geta til lengri tíma litið markað stefnu um það hvernig við ætlum að snúa þessu við.
Í þessari áætlun er lagt upp með verulegar breytingar á ýmsum sviðum. Í fyrsta lagi, og því vil ég fagna sérstaklega, er rætt um verulega aukningu á framlögum til svokallaðra tengivega. Þar er verið að svara því ákalli sem kom fram í ræðum okkar mjög margra sem töluðum við fyrri umræðu málsins og kölluðum eftir því að fjármagn til tengivega yrði aukið. Það mátti sjá dálitla viðleitni í þá átt í tillögunni sjálfri þar sem upphæðin var hækkuð úr 380 milljónum í 500 milljónir, en núna eru til viðbótar við þær 500 milljónir lagðar 400 milljónir á ári, auk 100 milljóna til þess að laga einbreiðar brýr. Þetta er ákaflega jákvætt. En þegar við erum komin með svo stóra tölu, 900 millj. kr., í samgönguáætlun til þessara tilteknu framkvæmda, verð ég hins vegar að kalla eftir því hvaða áform séu um ráðstöfun þessara fjármuna. Þetta eru 900 millj. kr. sem er talsverður hluti af því heildarframkvæmdafé sem við ætlum í vegagerðina á þessu ári. Þess vegna vil ég gjarnan að okkur sem ekki erum í umhverfis- og samgöngunefnd verði gert ljóst með einhverjum hætti hvernig menn sjá þessa skiptingu fyrir sér, ef þær upplýsingar liggja fyrir.
Hér er ég meðal annars að vísa til þess að í áliti samgöngunefndar Alþingis sem afgreitt var úr nefndinni 10. júní 2010 í nefndaráliti sem var síðan grundvöllurinn að þeim breytingartillögum sem gerðar voru við þágildandi samgönguáætlun, er gert ráð fyrir að unnin verði einhvers konar áætlun um skiptingu fjárins til tengiveganna. Samgöngunefnd gerir hins vegar tillögu um að skiptingin verði mjög klár, og það hlýtur að vera sú tillaga sem framkvæmdarvaldið fer eftir. Það er gert ráð fyrir því að af þeim fjármunum sem fara í tengivegina fari 17,7% í Suðurkjördæmi, Reykjavík og Suðvesturkjördæmi 2,1%, Norðvesturkjördæmi 56% og Norðausturkjördæmi 24,2%. Þessi skipting byggðist einfaldlega á því að menn áttuðu sig á því hvað væri eftir að vinna í uppbyggingu þessara tengivega í einstökum kjördæmum.
Við vitum að í Norðvesturkjördæmi eru mjög stórir og langir og miklir tengivegir til dæmis í Borgarfirðinum, Skagafirði, Húnavatnssýslum og víðar, en einkanlega á þessum þremur stöðum. Við sjáum líka þegar við lesum samgönguáætlunina að það er ekki mjög mikið um stórar framkvæmdir á gamla Vesturlandi og alls engin á gamla Norðurlandi vestra. Það er að vísu gert ráð fyrir á tímabilinu að farið sé í uppbyggingu vegarins út á Skaga frá Skagaströnd, það er vissulega vel. Ég hefði kosið að fyrir lægi einhver listi um það hvernig þeim miklu fjármunum verði varið sem nú er gert ráð fyrir að veita til þessa málaflokks. Ég vil líka spyrja eftir því hvort lagst hafi verið yfir það hvort þessi skiptitala frá árinu 2010 ætti enn þá við á grundvelli þeirra forsendna sem ég var að rekja og hvort hæstv. nefnd hafi metið þetta öðruvísi eða hvort að einhverju leyti sé búið að leggja línurnar um það hvernig þessi skipting fari fram.
Þetta er það sem mig langaði aðallega að segja um þetta mál sérstaklega. Nú er ég búinn að fara aðeins yfir viðhaldið og tengivegina sem allt saman skiptir miklu máli.
Ég vil áður en lengra er haldið fagna því sérstaklega að í þessum tillögum er gert ráð fyrir því að flýta annars vegar gerð Dýrafjarðarganga og hins vegar uppbyggingu á Dynjandisheiði. Það er gríðarlega mikill árangur og mjög jákvætt. Ég hygg að heimamenn almennt séu mjög ánægðir með það. (Gripið fram í: Vatnsleysuhálsinn.) Við vitum að á sínum tíma voru Dýrafjarðargöng komin inn á framkvæmdaáætlun og samgönguáætlun. Ætlunin var að hefjast handa á árinu 2010. Tæknilegur undirbúningur var allur unninn miðað við það að hægt væri að hefjast handa við framkvæmdir árið 2010.
Árið 2007 stóðum við frammi fyrir miklum niðurskurði í þorskaflaheimildum. Þá ákvað hæstv. þáverandi ríkisstjórn að bregðast við með ýmsum hætti, t.d. með því að leggja sérstaka fjármuni til þess að flýta samgönguframkvæmdum. Af hverju var það gert? Jú, til þess að reyna að styrkja samgöngusvæði vegna þess að öllum var ljóst að hluti af því sem landsbyggðin þurfti að glíma við var að bregðast við þessum mikla vanda, þessum mikla tímabundna tekjubresti vegna niðurskurðar þorskaflaheimildanna. Þá var meðal annars, en ekki eingöngu, reynt að spýta í með nýjum fjármunum sem búið var að ákveða að færu til þessara verkefna, m.a. að flýta Dýrafjarðargöngum um eitt ár og hefja framkvæmdir árið 2009 og tæknilegur undirbúningur miðaðist við það. Eftir því sem ég best veit var okkur í raun ekkert að vanbúnaði að hefja þær framkvæmdir.
Við vitum hins vegar hvernig fór um þá sjóferð. Það tókst ekki af ástæðum sem við öll þekkjum og þurfum ekki að rífast um. Auðvitað höfðu allir skilning á því að það þurfti að rifa seglin, m.a. í jarðgangamálum. (Gripið fram í.) Vandinn í þessum jarðgangamálum að mínu mati eins og ég hef áður látið koma fram hefur hins vegar meðal annars falist í því að við buðum út síðustu jarðgöngin árið 2008. Tvennum jarðgöngum var lokið um haustið árið 2010, bæði Héðinsfjarðargöngum og Bolungarvíkurgöngum. Síðan hefur ekkert gerst. Það er okkar mikla vandamál, sá tími sem hefur safnast upp sem við höfum ekki komist í neinar jarðgangaframkvæmdir. Við höfum síðan lent í þeirri stöðu að deilur hafa orðið um forgangsröðun, hvort eigi að fara í Norðfjarðargöng eða Dýrafjarðargöng. Við hefðum auðvitað komist hjá þeim ef farið hefði verið í aðra hvora framkvæmdina á einhverjum þessum árum.
En það þýðir ekkert að rífast um fortíðina, hún er liðin. Ég fagna því að Dýrafjarðargöngum sé flýtt, ég tel þau vera mjög þarft og mikið og gott verkefni.
Á hinn bóginn verð ég að lýsa miklum vonbrigðum með að í þessari áætlun hafi ekki verið gerðar breytingar á áformum þeim sem kynntar voru í þingsályktunartillögunum, bæði hinni styttri og hinni lengri, um vegagerð á Vestfjarðavegi 60. Þar er ég sérstaklega að horfa til stóra kaflans í Gufudalssveitinni sem svo mjög hefur verið umdeildur og umtalaður og menn hafa stundum kennt við Teigsskóg. Það er nú ekki alveg nákvæmt að gera það en látum það liggja milli hluta.
Þegar við lesum í gegnum þessa áætlun er gert ráð fyrir fjármögnun á því verki sem núna stendur yfir eða er u.þ.b. að hefjast sem ég nefndi hérna áðan, frá Eiði í Vattarfirði að Þverá í Kjálkafirði með tveimur brúm. Það er út af fyrir sig allt saman jákvætt og ekki við öðru að búast. Það sem er hins vegar áhyggjuefni er að þegar kemur að stóru framkvæmdinni sem Vestfirðingar sjálfir hafa sagt að ætti að vera forgangsverkefni okkar í vegamálum og menn hafa ályktað um í sveitarstjórnum vítt og breitt um Vestfirði, á fjórðungsþingum og við höfum öll held ég þingmenn kjördæmisins talað mjög ákveðið fyrir, má segja að sé skilið við hálfklárað verk. Hér er gert ráð fyrir að vegurinn í Gufudalssveit fái 3 milljarða og 200 milljónir á næstsíðasta tímabilinu, en það er alveg ljóst að þá erum við ekki nema kannski u.þ.b. hálfnuð og kannski ekki einu sinni það, því að nú hafa menn ýtt burt vegagerðinni um norðanverðan Þorskafjörðinn og þar yfir og tekið ákvörðun um að fara dýrari leiðir. Það er líka búið að útiloka hálsana sem er ódýrasti kosturinn en líka sá langsamlega versti, þannig að það liggur fyrir að þessi vegagerð verður af þeim ástæðum sem ég nefndi dýrari en menn ætluðu í upphafi.
Síðan er gert ráð fyrir því í jarðgangaáætlun sem er hluti af samgönguáætluninni að þessu verkefni verði ekki lokið fyrr en á síðasta tímabilinu, 2019–2022. Þegar við skoðum síðan tölurnar á næstsíðasta tímabilinu í þessu verkefni og síðan í síðasta tímabilinu er ljóst að þunginn í framkvæmdinni verður á árunum 2019–2022. Þetta er líka ámælisvert vegna þess sem ég var að segja áðan að við vitum það og reynslan sýnir okkur að svo margt mun breytast á þessum tíma að við getum ekki sagt að þessi tillaga sé fugl í hendi.
Mér finnst hryggilegt að ekki skyldi takast sátt um þetta úr því menn fóru í að setja aukið fjármagn í samgönguáætlun — en ég hef ekki tækifæri til að ræða um forsendurnar fyrir því í þessari ræðu minni. Það er miður að menn skyldu ekki sjá ástæðu til að taka sérstaklega fyrir þetta verkefni í Gufudalssveit sem Vestfirðingar hafa sameinast um að segja að sé mikilvægasta verkefnið sem við verðum að ráðast í, og þoka því áfram þannig að það hefði að minnsta kosti mátt ljúka því eigi síðar en á næstsíðasta tímabilinu. Ég tel að við hefðum átt að reyna að tryggja það með einhverjum hætti því að við hljótum auðvitað að leggja ofuráherslu á það.
