141. löggjafarþing — 15. fundur,  9. okt. 2012.

miðstöð innanlandsflugs.

120. mál
[15:58]
Horfa

Flm. (Jón Gunnarsson) (S):

Virðulegi forseti. Við ræðum frumvarp til laga um miðstöð innanlandsflugs. Markmið laga þessara er að tryggja tilvist miðstöðvar innanlandsflugs í næsta nágrenni við helstu heilbrigðis-, mennta- og stjórnsýslustofnanir landsins.

Í 3. gr. frumvarpsins er það orðað þannig:

„Miðstöð innanlandsflugs skal starfrækt á Reykjavíkurflugvelli. Reykjavíkurflugvöllur skal gegna hlutverki varaflugvallar fyrir innanlandsflug og millilandaflug.“

Það er brýnt, virðulegi forseti, að marka stefnu um framtíð flugvallar í Reykjavík. Sú óvissa sem ríkir kemur sér illa fyrir hagsmunaaðila og brýnt að henni verði eytt svo fljótt sem verða má. Meginhlutverk flugvallar í Reykjavík er að vera miðstöð innanlandsflugs, auk þess sem hann þjónar mikilvægu hlutverki sem varaflugvöllur fyrir millilandaflug. Núverandi flugvöllur hefur verið miðstöð innanlandsflugs í rúm 60 ár. Hann er vel staðsettur með tilliti til veðurfars og annarra þátta sem snerta flug að og frá flugvellinum og nýting hans er góð.

Hlutverk flugvallar í Reykjavík sem varaflugvallar fyrir innanlandsflug og millilandaflug er mjög mikilvægt og þá sérstaklega fyrir millilandaflugið. Varaflugvöllur í Reykjavík sparar töluvert fé við flugrekstur og hefur mikla þýðingu fyrir öryggi flugsamgangna til og frá landinu, sem og innan lands.

Verði innanlandsflug flutt til Keflavíkurflugvallar eins og rætt hefur verið um verður enginn varaflugvöllur á þéttbýlasta svæði landsins. Reiknað er með að við þær aðstæður yrði að gera varaflugvöll á Suðurlandi vegna öryggis í flugsamgöngum milli landa og innan landsins.

Fjölbreytt störf, mörg tengd ferðaþjónustu, flugrekstri og kennslu, fylgja starfsemi Reykjavíkurflugvallar. Áætla má að með afleiddum störfum tengist allt að 1 þús. störf starfseminni með einum eða öðrum hætti. Flugvöllur í Reykjavík er því mjög mikilvægur fyrir atvinnulíf á höfuðborgarsvæðinu.

Flutningur miðstöðvar innanlandsflugs til Keflavíkurflugvallar væri veruleg afturför í flugsamgöngum innan lands. Áhrif þess á ferðaþjónustu og tengsl landsbyggðar við höfuðborgarsvæðið væru óásættanleg.

Segja má að innanlandsflugið sé kannski stærsti hluti almenningssamgangna í landinu. Það er ekki að ástæðulausu, virðulegi forseti, að við leggjum þetta mál fram sem lagafrumvarp. Það hefur áður komið fram sem þingsályktunartillaga og hlaut ekki afgreiðslu þingsins. Það er mjög áríðandi að eyða þeirri óvissu sem ríkir um framtíð Reykjavíkurflugvallar, við verðum að koma aðilum sem þar um ræðir að samningaborðinu. Mjög skiptar skoðanir hafa verið meðal borgarfulltrúa í Reykjavík um framtíð vallarins. Það verður að horfast í augu við raunveruleikann í málinu og ég held að það sé orðið tímabært að Alþingi taki af skarið og móti stefnu sem mönnum verður gert að fylgja.

Árið 2001 var efnt til almennrar atkvæðagreiðslu í Reykjavík um málið á meðal borgarbúa þar sem samþykkt var með tiltölulega litlum mun, í ekki svo fjölmennri atkvæðagreiðslu, að völlurinn ætti að fara úr Vatnsmýri 2016. Í skýrslu sem ráðgjafarfyrirtæki vann í apríl 2007 var leitast við að meta þjóðhagsleg áhrif þess að flytja miðstöð innanlandsflugsins. Þar voru lögð til grundvallar meðal annars þau miklu verðmæti sem felast í byggingarlandinu sem mundi bjóðast ef flugvöllurinn yrði lagður af. Þeim áformum hefur verið mótmælt af forustumönnum sveitarfélaga og fjölmennum hópi fólks á höfuðborgarsvæðinu. Þar er því meðal annars haldið fram að ef flugið á að geta þjónað mikilvægu hlutverki sínu að tengja saman landsbyggðina og höfuðborgina og tryggja landsbyggðarfólki aðgang að mikilvægri þjónustu, verði flugvöllurinn að vera í höfuðborginni.

Umræðan um það hvort völlurinn eigi að fara eða vera hefur því kannski mest farið fram á forsendum fjárhagslegra stærða eins og þjóðhagslegrar hagkvæmni, lóðaverðs og hvað Reykjavíkur fer á mis við með því að geta ekki losað eða selt landið undir aðra starfsemi. Lítið eða ekkert tillit hefur verið tekið til þeirra breytinga á lífsháttum og kjörum íbúa landsbyggðarinnar sem tilfærsla innanlandsflugs frá miðborg Reykjavíkur hefði í för með sér.

Talað hefur verið um að leita megi annarra lausna á höfuðborgarsvæðinu. Engar rannsóknir eru komnar það langt að hægt sé að byggja á þeim einhverjar niðurstöður eða stefnumörkun. Ef það á að standa að völlurinn verði að fara úr höfuðborginni eða að loka verði að minnsta kosti annarri flugbraut hans árið 2016 er einboðið að starfsemin verður að flytjast til Keflavíkur. Verði ekki nema ein af aðalbrautum vallarins í notkun eftir 2016 er völlurinn óstarfhæfur.

Rætt hefur verið um að gera mætti landfyllingu og færa hluta brautanna út í Skerjafjörð. Það er mjög dýr framkvæmd og háð mikilli óvissu. Hið sama á við um þá hugmynd að flytja völlinn út á Löngusker, það er háð mikilli óvissu og yrði mjög kostnaðarsamt. Það hlýtur líka að vekja spurningar um hvort ekki sé hægt að fara í landfyllingar fyrir íbúðabyggð í stað þess að flytja völlinn.

Á Hólmsheiði eru ekki hagstæð skilyrði til flugrekstrar, þannig að segja má að út frá flugöryggi sé búið að útiloka þann möguleika. Það yrði að minnsta kosti veruleg afturför hvað flugöryggi varðar og nýtingu vallarins ef farið yrði í þá framkvæmd.

Nýlega hefur verið birt skýrsla þar sem metin eru áhrif þess að flytja flugstarfsemina á Reykjavíkurflugvelli til Keflavíkur. Afleiðingarnar hafa meðal annars verið metnar með tilliti til farþegafjölda með flugi á Ísafjörð, Akureyri, Egilsstaði, til Hafnar í Hornafirði og Vestmannaeyja.

Það er fróðlegt að skoða niðurstöður skýrslunnar sem byggir meðal annars á rannsóknum sem náðu til flugfarþega og þeirra aðila sem nota kannski þetta flug mest, fulltrúa landsbyggðarinnar og fyrirtæki og stofnanir á höfuðborgarsvæðinu.

Gert er ráð fyrir því að flytji innanlandsflugið til Keflavíkur muni farþegum fækka um 20–40%. Það byggist á könnunum á afstöðu farþega til þessa. Við flutninginn mundi ferðaleið lengjast mikið, eða um um það bil 40–50 mínútur með bíl. Þá er ekki talin með sú vegalengd og tími sem tekur farþegana að athafna sig og komast til og frá bílastæðum og slíku á miklu stærri flugvelli en Reykjavíkurflugvelli. Þannig munu farþegar standa uppi bíllausir og þurfa að taka leigubíla eða bílaleigubíla eða nota almenningssamgöngur til að komast til höfuðborgarsvæðisins eða láta sækja sig með tilheyrandi kostnaði. Verði almenningssamgöngur fyrir valinu bætist við sá tími sem þarf að bíða eftir næstu áætlunarferð.

Fækkun farþega um 20–40% í innanlandsflugi getur leitt af sér heildaráhrif sem felast meðal annars í verri nýtingu á flugflotanum og þar með hærra verði á flugmiðum sem á síðan þátt í að draga enn frekar úr eftirspurninni.

Fjöldi farþega hefur stöðugt verið að vaxa í innanlandsflugi. Ef við tökum tíu ára tímabil hefur fjöldi farþega sem fór um Reykjavíkurflugvöll aukist úr um 352 þús í um 430 þús. Ákveðið hámark varð á árunum 2006, 2007 og 2008, þegar farþegafjöldi fór úr 420 þús. í 470 þús. Eftir efnahagsáfallið fór fjöldinn niður í um 412 þús. farþega. Nú á síðasta ári, árið 2011, var fjöldinn kominn í 430 þús. farþega. Þessi þróun hefur átt sér stað á öllum helstu innanlandsvöllum okkar. Þannig varð aukning á árunum 2006–2011 á Akureyri sem nam um 10 þús. farþegum; fjöldinn fór úr 201 þús. í 211 þús. Á Ísafirði hefur fjöldinn reyndar nokkuð staðið í stað, en á Egilsstöðum hefur fjöldinn aukist frá árinu 2003 — Kárahnjúkavirkjun hafði mikil áhrif þar á um nokkurra ára skeið — en síðan þá hefur farþegum fjölgað úr 85 þús. í 101 þús.

Erindi farþeganna er fyrst og fremst vinna og viðskipti og síðan er fólk til dæmis að leita eftir heilbrigðisþjónustu, sérhæfðri heilbrigðisþjónustu, eða það þarf að eiga samskipti við opinberar stofnanir. Svo er það auðvitað menningin og menntakerfið, fólk sem tengist því notar innanlandsflug mikið. Það má segja að stjórnsýslukerfið sem við höfum byggt upp á Íslandi miði við að hafa flugvöll innan borgarmarkanna og innanlandsflugið veiti landsbyggðinni aðgang að innviðum stjórnkerfisins. Það hefur verið nokkuð víðtæk sátt um að byggja upp flókna og dýra sérfræðiþjónustu á einum stað. Í því sambandi má nefna heilbrigðisþjónustu, fjármálaþjónustu, menntastofnanir og ýmiss konar ráðgjafarþjónustu.

Starfsfólk heilbrigðisþjónustunnar á landsbyggðinni sækir mikið til höfuðborgarsvæðisins. Starfsmenn háskóla og menntastofnana gera það einnig. Það má segja að góðar innanlandssamgöngur, þar á meðal flugsamgöngur, séu forsenda öflugs og auðugs menningarlífs.

Um 70% farþega með innanlandsflugi eru búsettir á landsbyggðinni. Þeir sækja þjónustu, vinnu eða annað inn á höfuðborgarsvæðið. Íbúar á landsbyggðinni eru þannig mun líklegri til að nýta sér innanlandsflug. Ef eingöngu er horft til þeirra sem nýta sér flugið má sjá að farþegar á landsbyggðinni fljúga að meðaltali 4,2 sinnum á ári, á meðan farþegar af höfuðborgarsvæðinu fljúga að meðaltali 0,9 sinnum á ári. Og hvert eru farþegar sem koma utan af landi að sækja? Það hefur sýnt sig í könnunum að um 76% farþega af landsbyggðinni eiga erindi innan borgarmarkanna.

Ef fækkun á ferðum verður í samræmi við þá fækkun farþega sem vikið er að í skýrslunni kemur í ljós að verulega mun draga úr tíðni innanlandsflugs. Fækkunin hefði þau áhrif að á Akureyri mundu standa eftir þrjú til fjögur flug fram og til baka á dag í miðri viku og fimm til sex flug um helgar. Það segir okkur að enn verður hægt að ferðast til og frá Akureyri með nokkrum sveigjanleika. Svipað má segja um Egilsstaði þar sem enn yrði hægt að fara fram og til baka á virkum dögum. Aftur á móti er ljóst að áætlunarflug til Ísafjarðar gengi ekki upp miðað við þessar forsendur, byggðinni yrði ekki þjónað með nægilega tíðum ferðum til að valkosturinn fullnægði þeirri eftirspurn sem er eftir því að komast fram og til baka samdægurs.

Það er ekki ólíklegt að fækkun ferða mundi hafa áhrif á farmiðaverð. Það yrði hærra vegna þess að nýting á flugflota og mannafla verður lélegri ef eingöngu er hægt að fljúga eina ferð á tiltekinn áfangastað. Þá stæðum við frammi fyrir þeim möguleika að til að tryggja þessar samgöngur og í raun þau lífsgæði sem felast í því að hafa aðgang að svo mikilvægum almenningssamgöngum, sérstaklega fyrir landsbyggðina, að þurfa að auka ríkisstyrki til að halda innanlandsflugi gangandi.

Það er alveg ljóst að jafnvel þótt flogið væri á minni vélum væri mikil hætta á að flug til ákveðinna staða sem njóta innanlandsflugs í dag yrði lagt niður. Má nefna þar til dæmis Höfn í Hornafirði og Vestmannaeyjar.

Þegar litið er á mögulegan kostnað af því að flytja miðstöð innanlandsflugs til Keflavíkur og reynt að meta áhrifin á ferðakostnað, verður að líta til aukins ferðatíma, aukins aksturs og vinnutaps. Niðurstaða þeirrar skýrslu sem ég hef vitnað hér í er að sá kostnaður sem mundi falla á farþega ef miðstöð innanlandsflugs væri flutt til Keflavíkur yrði á bilinu 5,8–6,9 milljarðar kr. Reiknað er með því að farþegum mundi fækka um Reykjavíkurflugvöll um 136 þús. Það kæmi til viðbótar því tapi sem hlýst af fækkandi störfum og minni umsvifum. Hér eru því undir gríðarlegir hagsmunir og má fullyrða að þessi kostnaður sé nokkurs konar landsbyggðarskattur því að miðað við þann fjölda sem notar innanlandsflugið og samsetningu þess hóps, lendir þetta að mestu leyti á landsbyggðarhópnum.

Ég nefndi áðan að áætla mætti, að meðtöldum afleiddum störfum, að allt að því 1 þús. störf tengdust flugvallarstarfsemi í Reykjavík. Ef við horfum til þess og reynum að meta áhrif flutnings innanlandsflugs til Keflavíkur á þessi störf má reikna með því að frá Reykjavík mundu flytjast allt að 400 bein störf við þessa atvinnugrein, þ.e. störf mundu flytjast frá Reykjavík og tapast. Allt að 136 störf mundu tapast við það að dregið yrði úr þessari starfsemi og allt að 272 flugtengd og afleidd störf kæmu til með að flytjast frá höfuðborgarsvæðinu. Á sama tíma erum við að tala um að efla atvinnustarfsemi í landinu. Þarna kæmu upp aðstæður sem augljóslega yrðu til þess að fækka störfum.

Áhrifin á ferðaþjónustuna sem við ræddum áðan eru augljós vegna þess að ferðaþjónustan notast í vaxandi mæli við innanlandsflug til að flytja farþega út á land. Við höfum verið í sérstökum átaksverkefnum til að hvetja til aukinnar dreifingar ferðamanna um landið. Miðað við þróun undanfarinna ára, við getum til dæmis bara litið á það sem hefur verið gerast á árinu 2011, má áætla að störfum muni áfram fjölga í þessum geira, sérstaklega ef innanlandsflugið verður eflt með uppbyggingu innviða, bættri starfsaðstöðu, bættri aðstöðu fyrir flugfarþega og aðra sem eiga leið um Reykjavíkurflugvöll.

Sjúkraflug er mjög mikilvægur þáttur í heilbrigðiskerfi okkar og mikilvægur öryggisþáttur fyrir íbúa landsbyggðarinnar. Við höfum talað jákvætt um að efla byggð í landinu. Við viljum sjá íbúum landsbyggðarinnar fjölga. Við viljum sjá atvinnutækifærum á landsbyggðinni fjölga. Sennilega hafa aldrei búið fleiri úti á landi á Íslandi en í dag, en ein af grundvallarforsendunum á bak við ákvörðun fólks um að búa úti á landi er að það sé gott og tryggt aðgengi að öflugri heilbrigðisþjónustu.

Árið 2011 voru um 500 sjúklingar fluttir með sjúkraflugi. Í rúmum helmingi tilfella fara læknar með í flug, en þeir fylgja sjúklingum í öllu forgangsflugi. Læknirinn er ekki bara með sjúklingnum í fluginu sjálfu, heldur fylgir honum í hendur á öðrum lækni. Við sjáum hvaða áhrif þetta mundi hafa ef innanlandsflugið væri allt komið til Keflavíkur og sjúkraflugi væri beint þangað. Þá er farið að bæta við ferðatíma heilbrigðisstarfsfólks sem er að fylgja sjúklingum og biðtíma á áhöfn og flugvél sem þarf að fara til baka til bækistöðvar sinnar. Reikna má með að þetta tæki um tvær klukkustundir eða rúmlega það aukalega. Ef framtíðarsýnin er sú að völlurinn fari til Keflavíkur þá er spurning hvort fyrirhuguð bygging á nýju hátæknisjúkrahúsi sé á réttum stað, eða hvort fara ætti með það nær flugvellinum í Keflavík til að það mundi þjóna betur landshlutverki sínu.

Menn hafa horft til þess að sjúkraflug geti farið fram með þyrlu í stað flugvéla, en það er ekki hægt að bera þetta saman. Það vita allir sem þekkja eitthvað til flugs. Flugvélin er miklu afkastameiri og hraðfleygari. Hún hefur meiri flugdrægni en þyrla. Það er hægt að fljúga á henni blindflug og það er hægt að fara á henni upp fyrir erfið veður og því er hún miklu öruggari valkostur. Þyrluflug er miklu meiri takmörkunum háð og getur engan veginn flutt um 500 sjúklinga í sjúkraflugi á ári.

Það er mikið atriði að við tryggjum og reynum að efla íslenska menningu og aðgang allra landsmanna að íslenskri menningu. Það er hluti af lífsgæðum. Við staðsetjum stofnanir eins og Þjóðleikhúsið og Sinfóníuhljómsveit Íslands í Reykjavík meðal annars til að sinna öllum landsmönnum. Það er hluti af þeim lífsgæðum sem við erum að tala um. Við getum alveg séð fyrir okkur hvaða áhrif flutningur innanlandsflugs með tilheyrandi kostnaði og lengri ferðatíma hefðu á þennan þátt.

Það sama á við um háskóla og menntastofnanir og aðgengi landsbyggðar að stjórnsýslu sem yrði miklu verra. Í raun má segja að þá væri kominn forsendubrestur í núverandi skipulag. Það yrðu gerðar kröfur um að opinber þjónusta yrði í auknum mæli aðgengileg á landsbyggðinni.

Ég sagði áðan að það væri ekki að ástæðulausu að þetta mál væri sett fram sem lagafrumvarp. Það er vegna mikilvægis þess. Málið hefur verið allt of lengi í óvissu. Sú staðreynd blasir við að byggingar sem hýsa flugstarfsemi á Reykjavíkurflugvelli eru orðnar úr sér gengnar. Það er ekki boðlegt, hvorki farþegum né starfsfólki, að búa við þessar aðstæður öllu lengur. Skipulagsyfirvöld í Reykjavík draga lappirnar í málinu vegna innbyrðis ágreinings. Það fæst meira að segja ekki leyfi til að malbika bílastæði fyrir flugfarþega sem í auknum mæli geyma bíla sína úti á velli. Það þarf einnig að vera góð aðstaða fyrir bílaleigur sem taka á móti farþegum og afgreiða til þeirra bíla til leigu.

Ég vonast til að þetta frumvarp verði afgreitt í þinginu í vetur. Ég held að það sé mjög mikilvægt að þingið tali skýrt í þessu máli og sýni sinn hug. Við höfum fylgst með hæstv. innanríkisráðherra vera í viðræðum um þetta mál og ákveðnum undirbúningi en það virðist lítið ganga. Hugmyndir um að reisa samgöngumiðstöð við Reykjavíkurflugvöll voru slegnar út af borðinu. Við þetta verður ekki búið lengur. Þingið getur ekki talað skýrar í málinu en setja um það lög að flugvöllurinn skuli vera í Reykjavík. Þá er hægt að setjast niður með yfirvöldum í borginni og semja um hvernig það verður.

Þá er auðvitað verið að grípa fram fyrir hendurnar á sveitarfélaginu Reykjavíkurborg í skipulagsmálum þess. Það er mér þvert um geð. Ég tel að skipulagsmálin eigi almennt að vera að sem mestu leyti á höndum sveitarfélaga, en svo getur farið að nauðsyn brjóti lög. Ég tel að í þessu tilfelli séu svo ríkir almannahagsmunir í húfi að nauðsynlegt sé að taka af skarið og sjá til þess að við tryggjum framtíð Reykjavíkurflugvallar í Vatnsmýrinni, tryggjum rekstur hans til framtíðar og um það verði ekki deilt. Enda má öllum vera ljóst að ef við ætlum að hafa öfluga byggð í landinu getur þessi starfsemi ekki farið til Keflavíkur. Það er með öllu óraunhæft að ímynda sér að það komi til greina að við finnum á einhverjum árum nýjan stað og reisum nýjan flugvöll fyrir þessa mikilvægu starfsemi.