opnun neyðarbrautarinnar á Reykjavíkurflugvelli.
Frú forseti. Ég vil byrja á að þakka hv. þm. Þórunni Egilsdóttur sem og öðrum flutningsmönnum fyrir þessa tillögu til þingsályktunar um opnun neyðarbrautarinnar á Reykjavíkurflugvelli.
Nú má með sanni segja að róinn sé lífróður í málefnum Reykjavíkurflugvallar í Vatnsmýrinni. Mig langar að byrja á að fara í stuttu máli í gegnum hvernig málin standa í dag. Nýtt aðalskipulag fyrir Reykjavík var samþykkt seinni hluta ársins 2013. Þegar aðalskipulag var auglýst sumarið 2013 var gert ráð fyrir að neyðarbrautinni yrði lokað 2015 og aðalflugbraut Reykjavíkurflugvallar 2016 og austur/vesturbrautinni 2024. Það átti sem sagt að loka norður/suðurbrautinni, aðalflugbraut flugvallarins, á síðasta ári. Ef það hefði gengið eftir væri öllum flugrekstri á Reykjavíkurflugvelli sjálfhætt. Nýtingarstuðull vallarins væri orðinn það lélegur að ekki væri með nokkrum hætti hægt að tryggja rekstrarhæfi flugrekenda á Reykjavíkurflugvelli.
Eftir að 70 þúsund Íslendingar höfðu gert athugasemdir við auglýst aðalskipulag í Reykjavík sumarið 2013, þar á meðal fengust undirskriftir yfir 20 þúsund kosningarbærra Reykvíkinga, lengdi meiri hlutinn í borgarstjórn líftíma norður/suðurbrautarinnar til 2022 eða um sex ár í samþykktu skipulagi. Eins og málin standa í dag þá er búið að loka neyðarbrautinni, það var gert síðastliðið sumar, og síðan er rétt að ítreka að miðað við samþykkt aðalskipulag Reykjavíkur eru einungis fimm ár eftir af norður/suðurbrautinni, aðalflugbraut vallarins, og síðan lokar austur/vesturbrautin 2024.
Þetta er auðvitað fullkomlega óásættanleg staða sem er komin upp í málefnum flugvallarins.
Mig langar í stuttu máli að fara í gegnum það sem snýr mest að málefnum neyðarbrautarinnar, sjúkraflugið. Samkvæmt upplýsingum frá Landhelgisgæslunni og Mýflugi sem sinna sjúkrafluginu í landinu þá flutti Landhelgisgæslan 110 manns í sjúkraflugi árið 2015 og Mýflug 643 sjúklinga. Það voru sem sé 752 sjúklingar fluttir með sjúkraflugi í flugvélum Mýflugs og þyrlum Landhelgisgæslunnar. Þar af voru 110 fluttir með Gæslunni, eða 14,6%, sem þýðir að 85,4% voru fluttir með vélum Mýflugs, eða sex af hverjum sjö.
Samkvæmt upplýsingum sem fengust hjá slökkviliði Akureyrar í gær voru á síðasta ári fluttir 711 sjúklingar í sjúkraflugi með flugvélum Mýflugs í 672 flugum. Hlutfallslegur vöxtur í sjúkraflugi á síðasta ári var 10,5% og árin þar á undan 15% og 14,3%. Það er mikill vöxtur. Ég hef ekki náð að afla mér upplýsinga hjá Landhelgisgæslunni um hversu margir voru fluttir með þyrlum Gæslunnar á síðasta ári.
En þá er kannski komið að því sem skiptir mestu í þessari umræðu hér, eða það sem ég vildi koma inn á, og það er hið svokallaða áhættumat sem var opinberað árið 2015. Efla skrifaði áhættumatsskýrslu fyrir Isavia vegna lokunar neyðarbrautarinnar 06/24 á Reykjavíkurflugvelli og var hún gerð opinber fyrri hluta sumars 2015. Þar kemur fram í 2. kafla áhættumatsins, þriðju málsgrein, með leyfi forseta:
„Þetta áhættumat tekur ekki á áhrifum á flugvallakerfið í landinu, neyðarskipulagi almannavarna, sjúkraflutningum, umhverfisþáttum svo sem veðurfræðilegum áhrifum frá væntanlegum byggingum í nágrenni flugvallarins, né fjárhagslegum þáttum flugrekstrar.“
Það hefur sem sagt ekki verið tekið, og í raun og veru aldrei, á því í stjórnsýslunni að skoða áhrifin á flugvallakerfið, sjúkraflugið og almannavarnaflugið.
Í þessu samhengi er rétt að geta þess að að mér vitandi hafa áhrif lokunar neyðarbrautarinnar á sjúkraflutninga í lofti hér á landi fram að þessu ekki verið skoðuð. Ég verð að gera athugasemdir við það og hef gert það á mínum eina fundi sem ég sat sem varamaður í velferðarnefnd og ég hvatti raunar til þess að nefndin myndi skoða þetta og finnst eðlilegt að heilbrigðisráðherra gerði það líka. Það er sérstakt að það skuli ekki hafa komið neins staðar fram í stjórnsýslunni athugun á þessu miðað við allar þær ákvarðanir sem hafa verið teknar á undanförnum árum í málinu.
Á undanförnum vikum hafa fjölmargar bókanir komið frá sveitarfélögum vítt og breitt af landsbyggðinni sem snúa að því að þó nokkur tilvik hafa komið upp í forgangsflugi í vetur þar sem ekki var hægt að lenda í Reykjavík. Með leyfi langar mig að vitna í bókun bæjarstjórnar Seyðisfjarðar frá 15. febrúar sl., þar sem m.a. er vitnað í fréttabréf Félags íslenskra atvinnuflugmanna sem kom út 10. febrúar sl. Þá vitna ég í bókun bæjarstjórnarinnar, með leyfi forseta:
„Þá hefur komið í ljós að umfjöllun um brautina og að hluta rökstuðningur fyrir lokun hennar hefur verið byggður á röngum forsendum samanber ítarlega athugun öryggisnefndar Félags íslenskra atvinnuflugmanna, ÖFÍA. Niðurstaðan var að útreiknaður nothæfisstuðull Reykjavíkurflugvallar samkvæmt ICAO staðli á braut 06/24 í skýrslu Eflu væri rangur og að ekki hefði verið tekið með í reikninginn bremsuskilyrði á flugbrautunum.
Að betur athuguðu máli eftir reynslu vetrarins hljóta málsaðilar að vilja axla ábyrgð og endurskoða þá stöðu sem sjúkraflugið hefur verið sett í.
Bæjarstjórn Seyðisfjarðar skorar á borgarstjórn Reykjavíkur, Alþingi og samgöngu- og sveitarstjórnarráðherra að tryggja öryggi íbúa landsbyggðanna og ferðafólks með því að opna neyðarbrautina að nýju, í það minnsta þangað til önnur jafn trygg og örugg leið hefur verið opnuð.“
Ég held að nauðsynlegt sé að fara betur í, ég tek það kannski betur fyrir í seinni ræðunni á eftir, hvað kemur fram í fréttabréfi Félags íslenskra atvinnuflugmanna, frá öryggisnefnd þeirra. Ég ætla að byrja samt og sjá hvað ég kemst langt. Með leyfi forseta vitna ég í þennan kafla í greininni í fréttabréfinu sem kom út 10. febrúar 2017:
„Lokun brautar 06/24 á Reykjavíkurflugvelli hefur haft fyrirsjáanlegar afleiðingar í vetur. Það sem af er vetri hefur það fjórum sinnum gerst að flugvöllurinn lokast í hvössum SV-vindum. Með tilliti til sjúkraflugs er þetta grafalvarleg staða eins og fjölmargir ábyrgir aðilar hafa bent á. Þá hafa fjölmörg sveitarfélög skorað á borgaryfirvöld að sjá að sér og er ástæða til að taka undir það. Lokun brautarinnar var réttlætt með tveimur skýrslum frá verkfræðistofunni Eflu, önnur fjallaði um nothæfisstuðul samkvæmt ICAO staðli, hin um nothæfistíma sem er nýtt og óskilgreint hugtak. Brautinni var að endingu lokað eftir dómsmál sem kunnugt er.
Eftir ítarlega athugun komst ÖFÍA að þeirri niðurstöðu, að útreiknaður nothæfisstuðull Reykjavíkurflugvallar samkvæmt ICAO staðli án brautar 06/24 í skýrslu Eflu væri rangur. Alvarlegasta villan er sú að bremsuskilyrði á flugbrautum voru ekki tekin með í reikninginn.
ÖFÍA fékk á grundvelli upplýsingalaga afhent tölvupóstssamskipti Eflu og Isavia. Í samskiptum milli starfsmanna Isavia og Eflu 30. október 2014 kemur eftirfarandi fullyrðing fram: „Í þessari greiningu verður notast við 13kt hliðarvindhraða mörk á brautum 01, 13, 19 og 31, þá er lagt það mat að ekki þarf að taka tillit til bremsuskilyrða sem leiðir af sér íhaldsamari nothæfisstuðull.““
Það er rétt að endurtaka þetta: „Þá er lagt það mat að ekki þarf að taka tillit til bremsuskilyrða sem leiðir af sér íhaldsamari nothæfisstuðull.“
„Haustið 2015 sendi ÖFÍA bréf til nokkurra aðila þar sem skýrsla Eflu og atburðarásin sem slík var gagnrýnd. Engin viðbrögð bárust frá viðtakendum bréfsins. Því var ákveðið að fá álit ICAO, Alþjóðaflugmálastofnunarinnar. Erindi var sent sem fulltrúi IFALPA“ — sem er alþjóðlegt félag atvinnuflugmanna — „bar undir ICAO Secretariat. Svar barst ÖFÍA þar sem túlkun ÖFÍA á grein 3.1.3 í Annex 14 var staðfest, þ.e. að taka skuli bremsuskilyrði og önnur veðurfarsleg atriði með í reikninginn þegar nothæfisstuðull er reiknaður. Enn fremur tók ICAO undir túlkun ÖFÍA á SARPS hugmyndafræðinni, að leitast ætti við að ná nothæfisstuðli flugvallar eins háum og unnt væri, nema landfræðilegar takmarkanir væru til staðar. Það blasir því við að skýrsluhöfundar hafa mistúlkað grein 3.1.3 í Annex 14 og lokun brautarinnar var að endingu réttlætt með gallaðri verkfræðiskýrslu.“
Þetta er býsna alvarlegt í öllu þessu máli, það sem kemur hér fram og kom fram í fréttabréfi Félags íslenskra atvinnuflugmanna, þetta svar frá Alþjóðaflugmálastofnuninni. Nú þegar er búið að taka ákvarðanir í íslenskri stjórnsýslu sem byggjast á þessari áhættumatsskýrslu sem byggir á röngum forsendum. Því tel ég að umhverfis- og samgöngunefnd Alþingis ætti að taka þetta fyrir á fundi og fara í gegnum þennan feril, kalla til sín öryggisnefndina og þá aðila sem komu að málinu. Þá ætti samgönguráðuneytið að fá staðfest frá ICAO (Forseti hringir.) svarið sem öryggisnefndin fékk því að það er grundvallaratriði í öllu þessu máli, að rétt sé farið með og málið byggist á réttum forsendum.
