22.03.1979
Sameinað þing: 71. fundur, 100. löggjafarþing.
Sjá dálk 3507 í B-deild Alþingistíðinda. (2742)

14. mál, rannsóknarnefnd til að kanna rekstur Flugleiða og Eimskipafélags Íslands

Eiður Guðnason; Herra forseti. Það er orðið alllangt umliðið síðan þetta mál bar á góma hér í Sþ. og kann því að virðast að þessar umr. séu nokkuð úr samhengi slitnar, en mönnum hefur verið ótrúlega mikið niðri fyrir við umr. þessa máls. Tveir hv, þm. hafa haldið hér sína ræðuna hvor og talað í hartnær 4 klukkustundir og hefði maður haldið að minna mætti gagn gera. En víst er það eðlilegt að rekstur stórra fyrirtækja eins og Flugleiða og Eimskipafélags Íslands beri á góma hér í þingsölum, svo mikils sem þessi fyrirtæki eru ráðandi um samgöngur okkar við umheiminn.

Í þeirri till., sem hér er til umr., eru bornar fram allmargar spurningar, en sé grannt skoðað, og raunar þarf ekki að skoða mjög grannt, verður ljóst við lestur till. að hv. flm. gefur sér yfirleitt jafnframt svörin við þessum spurningum um leið og spurt er og skoðanir hans á því, sem um er spurt, virðast býsna fastmótaðar og skiptir sjálfsagt litlu í raun hver svörin verða. Það breytir sjálfsagt ekki skoðun flm. í einu eða neinu. Raunar sýnist mér þetta þannig upp sett í þessari þáltill., að þetta séu hrein skólabókardæmi um það, hvernig ekki eigi að spyrja spurninga, og er illt til þess að vita að jafnlærður fræðimaður og hv. þm. Ólafur Ragnar Grímsson, sem m. a. hefur það að starfi í Háskóla Íslands að kenna þeim, sem þar nema, að spyrja grannt og spyrja gagnrýnið, skuli ekki komast betur frá jafneinföldum hlut og hér er um að ræða.

Fyrir röskum 5 árum, þegar Flugfélag Íslands og Loftleiðir voru sameinuð í Flugleiðir hf., töldu víst flestir að stigið væri heillaspor. Þetta var gert fyrir sterka forgöngu og hvatningu hins opinbera, en ég hygg þó að þegar lítið er til baka muni menn sammála um að að því máli hafi meir verið unnið af kappi en forsjá. Samkeppni þessara tveggja flugfélaga var vissulega komin út í öfgar. Þar var sólundað fjármagni og flugkosti. En alger sameining og þar með sú einokunaraðstaða sem nú hefur skapast hygg ég að í ljósi reynslunnar hafi tæplega verið af því góða í einu og öllu. Það hefði áreiðanlega mátt efna til margháttaðrar samvinnu um ýmsa þætti rekstrarins, þannig að hagræðingar væri gætt, en láta aðra þætti vera aðskilda áfram, einkum sjálfan flugreksturinn, eins og var ætlunin og yfirlýst stefna í upphafi, en einhverra hluta vegna var svo horfið frá því og m. a. var þar beitt atbeina ríkisvaldsins til að koma breytingu í gegn á aðalfundi Flugleiða í fyrra.

Ég skal ekki gerast jafnlangorður um þessi mál og ýmsir þeir sem talað hafa á undan mér, en einn þátt þessara mála held ég að sé ástæða til að gera að sérstöku umræðuefni. Það eru tengsl Eimskipafélags Íslands og Flugleiða. Þessi tengsl eiga sér sögulegar forsendur, sem munu vera þær, að þegar Flugfélag Íslands var í miklum fjárkröggum í fyrndinni, þá hljóp Eimskipafélag Íslands undir bagga og lánið var síðan endurgreitt með hlutabréfum, eins og algengt er í skiptum fyrirtækja. Við sameiningu flugfélaganna eignaðist Eimskipafélag Íslands þannig verulegan eignarhlut í Flugleiðum, og nú eru ýmsir stjórnarmenn þessara fyrirtækja hinir sömu. Þetta hlýtur á ýmsan hátt að teljast óeðlilegt, þar sem hér er um samkeppnisaðila að ræða. Vöruflutningar í lofti fara vaxandi og eiga eftir að vaxa verulega enn, og þar er um beina samkeppni milli þessara tveggja aðila að ræða. Þeir, sem sæti eiga í stjórnum þessara fyrirtækja beggja, eiga áreiðanlega erfitt með að þjóna hagsmunum beggja. Þetta samkrull er í alla staði heldur ógeðfellt og væri, held ég, báðum félögunum fyrir bestu að þessi tengsl væru rofin. Þótt auðvitað megi þess finna dæmi erlendis, að flugfélög eigi verulegan hlut í skipafélögum og andhverft, þá má einnig finna dæmi um að þetta sé ekki leyft. T, d. eru í Bandaríkjunum reistar verulegar skorður við því, m. a. í löggjöf, að fyrirtæki í einni samgöngugrein gerist áhrifarík innan annarrar samgöngugreinar, þar sem slíkt er talið stefna samkeppni í hættu. Eins og margoft kemur fram í blaðafregnum skerst bandaríska dómsmrn. gjarnan í leikinn, ef þykir stefna í óefni með þetta.

Í þessum umr. hafa verið nefndar ýmsar tölur um fargjöld annars vegar milli Íslands og Norðurlandanna og annarra Evrópulanda og hins vegar milli Íslands og Bandaríkjanna og síðan á flugleið Loftleiða milli Bandaríkjanna og Lúxembúrgar. Það er auðvitað alveg rétt, að á þessum tölum er verulegt misræmi. Það er raunar svo með flugfargjöld yfirleitt, að þar geta menn nánast fundið sér þær tölur sem henta hverju sinni, þar eru engin rök, a. m. k, ekki sem venjulegt fólk skilur, og þar geta menn sem sagt eiginlega fundið öll þau dæmi sem þeir óska eftir að finna. Það er t. d. núna ekki aðeins hugsanlegt, heldur vel mögulegt að kaupa sér farmiða aðra leiðina frá Lundúnum og vestur til Los Angeles fyrir 60 þús. kr., frá Lundúnum til Los Angeles fyrir 86 sterlingspund, og þessi leið er 4800 mílur. En ef ferðamaður ætlar hins vegar frá Kaupmannahöfn til Helsinki kostar það 67 þús. kr. Það er 7 þús. kr. dýrara og er þó 10 sinnum styttri vegalengd. Það er hægt að halda áfram með svona tölur, sem eru ótrúlegar, og í rauninni er þetta slíkur frumskógur að þarna et ekki hægt að finna neinar reglur eða rök, a. m. k. ákaflega erfitt.

Það mætti taka dæmi um fargjöld milli Evrópu og Ástralíu, sem eru ákaflega dýr og óeðlilega dýr að margra dómi, en hins vegar fargjöldin milli Evrópu og Bandaríkjanna, sem e. t. v. eru óeðlilega ódýr vegna þess að mörg félög, sem halda uppi flugi til Ástralíu, eru talin nota hagnaðinn af því til að greiða niður Atlantshafsflugið þar sem samkeppnin er harðari og fleiri fljúga.

Ég sagði áðan að ég skyldi ekki lengja þessa umr. mjög. En um þessa till. í heild er hægt að vera tiltölulega fáorður. Það er auðvitað ekkert athugavert við það, að þessi fyrirtæki séu skoðuð sérstaklega, verðákvarðanir þeirra og markaðsaðstaða. En sérstaklega ætti að mínum dómi að athuga tengslin milli Eimskipafélags Íslands og Flugleiða, hvort slík tengsl svo stórra og mikilvirkra fyrirtækja sem hér er um að ræða í jafnsmáu þjóðfélagi og við búum í séu eðlileg, hvort þau geti ekki skapað margs konar hættur og erfiðleika. En slík skoðun á auðvitað að fara fram af fullri sanngirni og hleypidómalaust. Menn eiga að skoða þessi mál með opnum huga, en þó með fullri gagnrýni. Till. hér er hins vegar barmafull af alls konar sleggjudómum. Ég held að það hefði kannske leitt til meiri árangurs í þessu máli, sem er raunar ekki séð fyrir hvernig lyktar, ef þar hefði verið farið farið heldur meira með löndum og ekki með slíku offorsi sem þar er gert. Það vakna líka ýmsar aðrar spurningar í þessu sambandi sem mætti kannske spyrja um. Það hefur verið um það spurt og á það bent, hvernig á því standi að Flugleiðir virðast kaupa allar sínar flugvélar af einu og sama fyrirtæki. Um það er ekki spurt hér. Flugleiðir kaupir sömuleiðis viðgerðarþjónustu af þessu sama fyrirtæki og hefur þó verið gagnrýnt harðlega að það skyldi ekki annaðhvort fara fram hér, þar sem aðstaða væri til, eða í Lúxemburg, þar sem Flugleiðir eiga í fyrirtæki sem annast slíkar viðgerðir. Á þessu eru kannske einhverjar skýringar, en þær skýringar hafa aldrei komið fram. Mér skilst að allar sínar þotur frá því að félagið hóf þotuflug hafi Flugleiðir keypt af bandaríska vöruflutningafyrirtækinu Seaboard and Western. Frá sjónarmiði þeirra, sem fylgjast með þessu úr fjarlægð, lítur þetta svolítið undarlega út. Á þessu kunna að vera haldbærar skýringar. Um það skal ég ekki segja.

Annað er það sem hefði ekki verið úr vegi að hv. þm. Ólafur Ragnar Grímsson og flm. þessarar till. hefði spurt um. Það er hér rætt um Air Bahama, sem er íslenskt fyrirtæki, eign Flugleiða. Þetta félag hefur verið í fréttum m. a. vegna þess að íslenskir flugmenn hafa óskað eftir störfum þar, flugstjórastörfum m. a., sem bandarískir eftirlaunahermenn gegna nú á sama tíma og íslenskir flugmenn hafa verið atvinnulausir sumir hverjir. Það hefði ekki verið ófróðlegt t. d. að fá svar við því, og eru nú hæg heimatökin hjá hv. þm. Ólafi Ragnari að spyrja flokksbróður sinn, núv. samgrh., að því, hvers vegna íslensk loftferðayfirvöld veita bandarískum fyrrv. herflugmönnum á eftirlaunum, sem eru starfandi flugstjórar hjá Air Bahama, undanþágu til að fljúga fram til 63 ára aldurs á sama tíma og bandarísk loftferðayfirvöld neita einum reyndasta flugstjóra hér á landi um sams kanar undanþágu til 63 ára aldurs til að fljúga breiðþotu Flugleiða, sem eins og stendur er skráð í Bandaríkjunum. Þessi mál heyra undir samgrn. og það hefði verið fróðlegt að fá svör við þessu, hvers vegna bandarískir flugmenn njóta hér meiri réttinda en íslenskir flugmenn fá notið hjá bandarískum yfirvöldum.

Ég held að lokum að það væri ekki úr vegi að varpa því fram, hvort ekki væri ástæða til gaumgæfilegrar athugunar á öllum þáttum samgöngumála okkar og þá í samhengi, hvernig þeim verði haganlegast fyrir komið. Ég veit ekki til þess að neins staðar sé unnið kerfisbundið að athugun þeirra mála, hvað þá að sett hafi verið markmið til að vinna að, en nauðsyn hlýtur að bera til að skoða mál þessi í samhengi, en ekki bara einn og einn afmarkaðan þátt í senn.