22.03.1979
Sameinað þing: 71. fundur, 100. löggjafarþing.
Sjá dálk 3511 í B-deild Alþingistíðinda. (2744)

14. mál, rannsóknarnefnd til að kanna rekstur Flugleiða og Eimskipafélags Íslands

Flm. (Ólafur Ragnar Grímsson):

Herra forseti. Eins og komið hefur fram í dag hefur liðið allnokkur tími síðan mál þetta kom fyrst til umr. og enn lengri tími síðan það var lagt fram. Ýmsar ástæður hafa legið til þess að umr. málsins hefur tekið þá stefnu sem hún hefur gert. Ég hef hins vegar kosið að reka ekkert á eftir því, svo að málið fengi þá umfjöllun sem þm. óskuðu eftir, og þess vegna verið reiðubúinn til þess að láta málið bíða þangað til allir þeir, sem um það vildu tala, hefðu aðstöðu til þess.

Ég tel að sá þáttur í íslensku þjóðfélagi, sem við erum hér að fjalla um, tvö af stærstu fyrirtækjunum í samgöngukerfi landsins, og jafnframt þær vinnuaðferðir og sú stefna í störfum þingsins, sem hér er að nokkru leyti lögð til, eigi eftir að setja allmikinn svip á umr. og störf þingsins á næstu árum og jafnvel áratugum, ef Alþingi Íslendinga ætlar sér að hafa forræði yfir stefnumótun þjóðfélagsins á mikilvægustu sviðum þjóðmálanna. Eins og hér hefur komið fram hvað eftir annað hefur þróunin orðið sú, að ýmis stór og öflug fyrirtæki hafa orðið voldugir aðilar í þjóðfélagi okkar og það er nauðsynlegur þáttur í þeirri lýðræðislegu þróun, sem ég og ég veit aðrir hér í þingsölum aðhyllast, að þessi fyrirtæki verði sett undir það lýðræðislega eftirlit og þá gagnrýnu skoðun sem nauðsynleg er.

Ég held að hólræður, nánast hátíðarræður, sem mætti prenta næstum því óbreyttar í auglýsingapésum fyrirtækjanna, eins og hv. þm. Alexander Stefánsson flutti áðan, sé ágætt dæmi um hvernig Alþingi Íslendinga í raun og veru afsalar sér, með slíkum hátíðarræðum, þeim lýðræðislegu skyldum sem því ber að rækja. Meðan slíkir menn eru í meiri hluta á Alþ., sem koma hér eingöngu upp til þess að flytja hátíðar- og lofræður um stórfyrirtæki í íslenskum þjóðarbúskap, geta forstjórar, stjórnendur og eigendur þessara fyrirtækja sofið á verðinum.

Þá er ekki mikil hætta á að þeir, sem kjörnir hafa verið af þjóðinni til að móta meginstefnu í þjóðmálum, fari að róta við tilveru og lífi þessara risa.

Ég ætla ekki að lengja þessar umr. mjög þótt vissulega væri tilefni til þess, þar eð svo einkennilega vill til að dómi sumra, en ekki að mínum dómi, að þeir mánuðir, sem hafa liðið síðan þetta mál kom fyrst fram, hafa dregið fram í dagsljósið nánast hvern atburðinn á fætur öðrum og fjölþættar yfirlýsingar frá starfsmönnum, stjórnendum, öðrum aðstandendum og jafnvel eigendum þessara fyrirtækja, sem eru stórfelld viðbót við það forðabúr röksemda sem ég flutti í upphafi fyrir því að brýn nauðsyn sé að Alþingi Íslendinga taki þessi mál til rækilegrar skoðunar. Og það væri vissulega tilefni til þess að fjalla hér nokkuð ítarlega um hvert stefnir í þessum málum.

Að mínum dómi hefur afburðarásin síðustu mánuði sannað enn frekar en ég gat leitt líku; að í framsöguræðu minni fyrir nokkrum mánuðum, að samgöngukerfi þjóðarinnar í flugi er í raun og veru í stórfelldri fjárhagslegri og rekstrarlegri hættu vegna þeirrar samtengingar, sem orðið hefur á því, og þess áhætturekstrar sem Ameríkuflugið hefur í för með sér. Það hefur komið fram í fjölmiðlum og það hefur ekki verið hrakið, en væntanlega kemur það í ljós á næstu vikum eða mánuðum endanlega, að á s. l. ári hafi verið um 1 milljarðs kr. tap á Ameríkuflugi Loftleiða. Ég sé að einn þm. hér í salnum gefur mér bendingu, sem gefur til kynna að hann hafi upplýsingar um að þetta hafi verið 3 milljarða kr. tap. En látum það vera. Á sama tíma hafa líka komið fram upplýsingar um að þessu tapi hafi verið mætt með því að hækka stórfelldlega flugfargjöld á Evrópuleiðum.

Það hefur jafnframt komið fram á þessum mánuðum, eins og ég benti á í minni framsöguræðu, að líklegt væri að í þennan leik mundu bætast fjöldamörg önnur erlend stórfyrirtæki, hvort sem okkur líkaði betur eða verr, sem hafa yfir slíkum flugflota að ráða, hafa yfir slíkri samkeppnisaðstöðu að ráða að það sé nánast vonlítið, ef ekki vonlaust, að lítið íslenskt flugfélag geti haldið uppi samkeppnisrekstri af þessu tagi. Það er mjög athyglisverður þáttur í þessari þróun þegar stórt flugfélag eins og Pan American gengur úr IATA-samtökunum til þess að hafa algerlega frjálsar hendur um þessi efni og þegar tilkynningar berast um að ýmis öflug flugfélög í Bandaríkjunum séu nú farin að bjóða flugfargjöld miklu lægri en Loftleiðafargjöldin, en á sambærilegan hátt, þ. e. a. s. með sambærilegum pöntunarskilyrðum og öðru slíku. Ég held þess vegna að það séu orð í tíma töluð, sem ég reyndi að setja fram á sínum tíma og mörgum hafa kannske fundist frekar fjarstæðukennd, en það séu orð í tíma töluð, sem hv. þm. Eiður Guðnason flutti í mjög athyglisverðri ræðu áðan, að stjórnvöld í þessu landi, stjórnvöld sem knúðu á um sameiningu þessara fyrirtækja, þurfi að endurskoða þá stefnu sína. Ég er ekki að segja að sú endurskoðun þurfi að leiða til þess að þarna sé aftur á ný slitið á milli. Ég held að bæði það, sem gerst hefur innan fyrirtækisins sjálfs, og það, sem hefur verið að gerast í ytri rekstrarskilyrðum fyrirtækisins, sýni að það sé höfuðnauðsyn fyrir íslensk stjórnvöld að taka afstöðu til þess hvort skilja eigi á milli annars vegar áhættuflugsins á Bandaríkjamarkaðnum og hins vegar hins innlenda flugkerfis landsmanna og flugsamgangna við helstu nágrannalönd okkar í Evrópu. Við horfumst fyllilega í augu við það, að miðað við breytt skilyrði kunni það að hafa verið röng stefna að stuðla að sameiningu fyrirtækjanna áður fyrr. Ég vil minna á að það voru stjórnvöld landsins sem beittu sér fyrir þessari sameiningu, og það er þess vegna ekkert óeðlilegt við það, þó að hér á Alþ. eða annars staðar á opinberum vettvangi sé knúið á um endurskoðun þeirrar stefnu, þótt hv. þm. Alexander Stefánsson hafi flutt nánast óskoraða og hástemmda traustsyfirlýsingu til þeirra manna sem stjórna þessum fyrirtækjum og vilji afsala landsstjórninni nánast öllu yfirráðavaldi yfir þessum málum.

Ýmislegt fleira má benda á, sem komið hefur í ljós á síðustu mánuðum, sem að mínum dómi gerir nauðsynina á því að stjórnvöld í þessu landi, og ég tel Alþ. höfuðstofnun þeirra stjórnvalda, taki þessi mál til rækilegrar skoðunar. Við getum innan tíðar staðið frammi fyrir stórfelldari vanda í samgöngukerfi þjóðarinnar en við höfum staðið frammi fyrir um langa hríð vegna þess að þær meginstoðir, sem byggt hafa þetta samgöngukerfi upp, þau tvö fyrirtæki sem hér eru til umr., ráða einfaldlega ekki við það, eru að missa algerlega tökin á því og það komi í hlut þjóðarinnar að borga brúsann af því sem ég hef kallað ævintýramennsku í þessum efnum.

Það má e. t. v. segja sem svo, eins og hv. þm. Eiður Guðnason sagði áðan, að sumar af þessum spurningum séu orðaðar á þann veg að þær höggvi ansi nærri því að gefa sér e. t. v. niðurstöðu slíkra athugana. Það má vel vera. En oft er það nú þannig, að þegar er gengið inn á nýja braut, þegar gengið er inn á svið þar sem hefur verið ríkjandi hin hástemmda uppljómun um að allt sé í stakasta lagi og vel það, eins og kom fram hjá hv. þm. Alexander Stefánssyni, sem bókstaflega ekkert fann athugavert við þessi mál í þjóðfélagi okkar í dag, þá þarf kannske stundum að orða hlutina nokkuð hvasst, nokkuð skarpt, e. t. v. of beitt, til þess að fá menn til að hugsa, til að fá menn til þess að nema staðar og spyrja hvort það kunni nú ekki að vera eitthvað hæft í þessu, hvort þessi mál þurfi e. t. v. ekki að taka til skoðunar. Það er hægt að nefna um það fjölmörg dæmi, og ég vék að því í framsöguræðu minni, hvernig forráðamenn þessara fyrirtækja hafa leikið þann leik í fjölmiðlum og jafnvel gagnvart stjórnvöldum og einstökum alþm. að fegra svo tilveru og rekstur þessara fyrirtækja að þar sé bókstaflega ekkert aðfinnsluvert.

Hér kom fyrstur til andmæla við þessa till. hv. þm. Friðrik Sophusson, og auk þess að fjalla um ræðu mína leyfði hann sér, eins og reyndar sumir aðrir þm. hafa gert, að víkja nokkuð að minni persónu, mínum æviferli og ýmsu öðru sem talið var koma málinu mjög mikið við. Nú skal ég ekkert skorast undan því, ef hv. þm. Alexander Stefánsson og Friðrik Sophusson hafa áhuga á því að ræða æviferil minn, að hann sé tekinn til umr. í þingsölum. (Gripið fram í: Það þyrfti að setja nýja rannsóknarnefnd í það) Það gæti vel komið til greina. (Gripið fram í.) Já, það hafa nú verið nokkrir Aragötufundir um þann feril. En ég tel að það beri frekar vitni um að í málflutning þessara manna skorti efnisleg rök. En fyrst þeir hófu þennan leik ætla ég að leyfa mér að víkja nokkrum orðum að þessum tveimur ágætu ræðumönnum, Friðrik Sophussyni og Alexander Stefánssyni, vegna þess að þeir voru hver um sig að mínum dómi fulltrúar fyrir vissa, jafnvel að nokkru leyti stóra hættu í lýðræðislegu þjóðfélagi, þá hættu, að á þinginu sitji menn sem telji sig til þess kjörna að vernda í líf og blóð ýmiss konar öflugra hagsmunaaðila í þjóðfélaginu, vernda þá gegn því að fá eðlilega og lýðræðislega skoðun.

Hv. þm. Friðrik Sophusson er fulltrúi fyrir hina nýju kynslóð í þessum efnum og hv. þm. Alexander Stefánsson fyrir þá sem senn eru að liða út. Hér var tekið upp í nokkuð ríkum mæli á s. l. árum nýtt kerfi við framboðsval, prófkjör. Við þekkjum þetta kerfi frá ýmsum löndum. Þar sem það hefur tíðkast er orðið algengt að til þess að halda velli í prófkjörum koma þm. sér upp samböndum við ýmiss konar félagsskap, við ýmiss konar fyrirtæki og aðra þá aðila sem geta, þegar að prófkjörinu kemur, annast fyrir þá atkvæðasmölun sem þörf er á til þess að viðkomandi geti sigrað í prófkjörinu. Þessir hv. þm. taka svo að sér í staðinn að verja málstað þessara hagsmunasamtaka og þessara fyrirtækja í löggjafarstofnuninni. Í Bandaríkjunum, þar sem prófkjarakerfið hefur verið um langt skeið, hefur þetta gengið svo langt, að ákveðnir þm. eru í raun og veru fulltrúar fyrir ákveðin stórfyrirtæki. Ágætur öldungadeildarþm. í Bandaríkjunum var lengst af kallaður því ágæta heiti „Senator from Boeing“, vegna þess að hann var í raun og veru bara fulltrúi fyrir Boeing-flugvélafyrirtækið á löggjafarstofnuninni og hafði sitt trausta fylgi í prófkjörinu frá þeim stuðningi. Það hvarflaði að mér, þegar hv. þm. Friðrik Sophusson var að flytja ræðu sína og blaðafulltrúi Loftleiða sat fullur aðdáunar hér á þingpöllum og ég bar texta ræðunnar saman við þær fréttatilkynningar og þær útskýringar, sem fyrirtækið hefur látið frá sér fara á undanförnum árum, hvort við værum núna að lifa fyrsta sporið í þessari nýju þróun, sem kemur í kjölfar prófkjarabreytingarinnar á íslenskum stjórnmálum. Ég skal ekkert um það segja. Ég skal ekki kveða upp neinn dóm um það. En óneitanlega sló þetta mig illa. Óneitanlega sló það mig, að nú værum við að sjá ýmsar hinar slæmu afleiðingar prófkjarafyrirkomulagsins í stjórnkerfinu. Vonandi er þessi grunur minn rangur. En samt sem áður var ræða hv. þm. Friðriks Sophussonar lítið annað en endursögn á gömlum fullyrðingum, á margtuggðum útskýringum, sem forsvarsmenn þessara fyrirtækja, einkum og sér í lagi Loftleiða, hafa látið frá sér fara. Kannske verður það þróun mála hér á Íslandi í kjölfar þessarar prófkjarabreytingar að inn á þingið koma menn sem eru í reynd fulltrúar fyrirtækja af þessu tagi. Ég skal ekkert um það segja. En með þessari ræðu fannst mér að vissu leyti mörkuð þáttaskil í þingsögunni. Nánast öllum þeim málflutningi og rökstuðningi, sem fram kom í ræðunni, hafði ég vikið að í framsöguræðu minni. Ég tel ekki ástæðu til þess að endurtaka það hér. En ég vil þó aðeins benda hv. þm. Friðrik Sophussyni á það, að það er erfitt að bera saman flugfargjöld innanlands eða á meginlandi Evrópu, þar sem almenningur byggir afnot sín af samgöngukerfinu fyrst og fremst á járnbrautakerfi og öðrum slíkum ódýrum flutningatækjum, og kerfið hér á Íslandi, þar sem flugið er í raun og veru orðið aðalsamgöngutækið innanlands. Það vita allir, sem til þekkja, að innanlandsflugsamgöngur á meginlandi Evrópu og annars staðar, sem Loftleiðir hafa löngum gripið til í sínum samanburði, eru fyrst og fremst stundaðar af athafnamönnum, starfsmönnum fyrirtækja, embættismönnum og öðrum slíkum, sem láta annaðhvort hið opinbera eða fyrirtæki borga flugfargjöldin og þurfa að komast til funda með skömmum tíma og til baka aftur. Allur almenningur í þessum löndum notar járnbrautirnar og aðra þætti í samgöngukerfinu. Þegar verið er að bera saman fargjöld hér innanlands við flugkerfi á meginlandi Evrópu, sem er ekki aðalsamgöngutæki almennings, heldur fyrst og fremst þeirra áhrifa- og efnamannahópa, sem ég gat um áðan, fæst eðlilega ekki út réttur samanburður.

Í öðru lagi vil ég benda á það; að þótt það sé alveg rétt, sem fram hefur komið hvað eftir annað, að formlaga séð er í flugsamgöngum milli Íslands og umheimsins ekki um einokunarmarkað að ræða, þá er það hins vegar í reynd, vegna þess að flutningar á Íslendingum geta boðið erlendum flugfélögum svo lítinn markað að þau kæra sig ekki um að stunda þessa leið. Við erum þess vegna hér að fást við einokunarmarkað í reynd, þó að hann sé það ekki að forminu til. Ég hélt satt að segja að það þyrfti ekki að undirstrika þennan mun svo oft sem raun ber vitni af málflutningi hv. þm.

Hvað snertir þá ágætu þrjá þm. Framsfl. sem hér hafa talað, Vilhjálm Hjálmarsson, Halldór E. Sigurðsson og nú síðast lofræðumanninn hv. þm. Alexander Stefánsson, er í raun og veru ekki mikið um það að segja efnislega. Mér fannst í raun og veru þrennt gefa tilefni til að koma aths. á framfæri við þessar ræður. Í fyrsta lagi fannst mér skína í gegnum þessar ræður, sérstaklega þær tvær fyrri og e. t. v. að nokkru leyti þá síðustu, sem var flutt áðan, að óttanum, sem þarna kom fram, er kannske fyrst og fremst beint gegn þeirri till. sem hv. þm. Albert Guðmundsson hefur flutt hér á þingi og felur í sér rannsókn á rekstri Sambands ísl, samvinnufélaga. Undirtektir og rökræður þessara ágætu þm. um till. þessa byggðust á þeirri öfugu helmingaskiptareglu, að ef þetta yrði samþ. kæmi Sambandið í kjölfarið.

Annað atriðið fannst mér fela það í sér að nokkur munur kæmi fram hjá þeim annars vegar og mér og ýmsum yngri þm. hér hins vegar á því hvert væri verksvið og eðlileg starfsemi Alþingis. Þeir drógu í efa að Alþ. hefði möguleika á að afla sér þeirra upplýsinga sem hér er lagt til að sé gert. Sú fullyrðing, að Alþ. hafi ekki möguleika til að afla sér þessara upplýsinga, felur í raun og veru í sér afgerandi valdaafsal af hálfu þjóðþingsins gagnvart ýmsum embættisstofnunum í landinu eða stórfyrirtækjum af þessu tagi. Ef menn eru þeirrar skoðunar að Alþingi Íslendinga hafi ekki möguleika til að afla sér upplýsinga um þessi efni eru menn um leið að segja að Alþingi Íslendinga geti ekki á sjálfstæðan hátt metið umfangsmikla löggjöf, heldur þurfi í raun og veru í öllu því mati sínu að byggja á öðrum aðilum. Afleiðingin af því er í raun og veru sú að segja: Þingræði í nútímaþjóðfélagi er ekki raunhæfur möguleiki einfaldlega vegna þess að þm. hafa hvorki vit né möguleika til þess að kynna sér efnisgrundvöll þeirrar lagasetningar sem þeim er ætlað að fást við. — Þetta er að mínum dómi röng, úrelt og hættuleg stefna. Þetta er sú stefna sem hefur smátt og smátt gert ýmsum valdastofnunum í þessu þjóðfélagi kleift að taka til sín æ stærri hluta af því valdi sem á í reynd að vera hjá hinum kjörnu fulltrúum. Auðvitað hefur Alþ. möguleika til þess að afla sér þessara upplýsinga, ef menn vilja ráðstafa einhverju fjármagni til þess. Auðvitað geta þm. hagnýtt sér aðstoð sérfróðra manna á líkan hátt og þeir þm., sem gegna trúnaðarstörfum í ríkisstj., geta hagnýtt sér sérfræðikunnáttu þeirra manna sem þar eru. Og ef verksvið þingsins á ekki að vera það í framtíðinni að afla sér á sjálfstæðan hátt upplýsinga um þessi efni, eins og sérstaklega hv. þm. Vilhjálmur Hjálmarsson og Halldór E. Sigurðsson héldu fram, eru menn í raun og veru að segja að verksvið Alþingis, vald Alþingis hlýtur smátt og smátt að minnka á ókomnum árum. Ég held þess vegna að það sé einmitt nauðsynlegt í umr. um þetta mál og nokkur önnur, sem hér liggja fyrir þinginu, að menn geri sér grein fyrir því, að auk þess efnisþáttar, sem í hverju máli er, hvort sem það eru Eimskip og Flugleiðir, í öðru tilfelli Íslenskir aðalverktakar o. s. frv., er í raun og veru verið að takast á um það, hver á að vera þróun löggjafarstofnunarinnar í stjórnkerfi okkar. Það er að vísu rétt, og það er þriðja atriðið, sem ég ætlaði að benda á og vék að vísu nokkuð að því í framsöguræðu minni, en þarf greinilega að gera enn og aftur, að það er dálítið óheppilegt að nefndarstörf af þessu tagi hafi fengið í almennri umr. heitið rannsóknastarfsemi o. s. frv. Ræðumenn mótfallnir þessari breytingu leika sér svo að því og fara létt með það að innleiða næst orðið rannsóknarréttur og rökræða málið síðan á þeim grundvelli. En eins og ég reyndi að gefa til kynna í framsöguræðu minni er þessi þýðing að ýmsu leyti óheppileg. Ég notaði hana hins vegar vegna þess að hún hefur fests í sessi. En hún býður upp á þann misskilning sem ég vék að áðan.. Hér er ekki um rannsóknarrétt að ræða. Hér er um könnunarstarfsemi, hér er um gagnrýna upplýsingaöflun að ræða, en ekki dómsmálaiðju. Þess vegna væri kannske heppilegt að við ýmsir, sem viljum flytja vinnubrögð þingsins meira yfir á þessi svið, reyndum að hugsa eitthvað annað orð yfir þessa iðju, vegna þess að menn komast of ódýrt frá því að leggjast gegn þessum breytingum með því að færa umr. yfir á stig rannsóknarréttarins. Ég vil þess vegna enn og aftur undirstrika, eins og rækilega kemur fram bæði í till. sjálfri og framsöguræðu minni, að hér er fyrst og fremst um nefnd að ræða sem á að kanna þessi mál, sem á að stunda gagnrýna upplýsingastarfsemi, gefa síðan skýrslu um niðurstöður sínar og taka stefnumótunina til skoðunar á þeim grundvelli.

Ég vék að því í upphafi ræðu minnar, að atburðarásin frá því að till. þessi kom fram hefur að mörgu leyti styrkt enn frekar nauðsyn á því að stjórnvöld í þessu landi taki á ný afstöðu til þess, hvernig menn vilja skipa rekstrarformum og rekstrarskipulagi í einum mikilvægasta þættinum í þjóðfélagi okkar, samgöngukerfinu fluginu innanlands og milli landa. Enn fremur hefur það komið í ljós, að innan þessa stóra fyrirtækis magnast margvíslegar deilur og tortryggni. Það vekur upp spurningar um það, hvort yfir höfuð sé einhver möguleiki á því að innan slíks fyrirtækis sé hægt að taka eðlilega á þeim stórfelldu, nánast hrikalegu vandamálum sem þarf að takast á við á sviði íslenskra flugsamgangna á allra næstu vikum og mánuðum. Ég vil aðeins nefna nokkur dæmi, sem þm. hafa sjálfsagt lesið eins og ég á undanförnum vikum, til þess að sýna hvernig þessi tónn er, hvernig ástandið virðist vera innan þessara fyrirtækja og hvort líklegt sé að þar séu skilyrði og efnislegur grundvöllur til þess að þær ákvarðanir, sem eru bestar fyrir þjóðarhag, séu teknar.

Í yfirlýsingu frá Fétagi ísl. atvinnuflugmanna kemur m. a. fram eftirfarandi lýsing, með leyfi hæstv. forseta, eins og fram kemur í Morgunblaðinu 18. jan. s. l.:

„Þá gerðu þeir einnig að umtalsefni eignarhlut ýmissa manna í Loftleiðum og kváðu þeir hann ekki vera til kominn vegna þess að þeir hefðu lagt svo mikið fé af mörkum, heldur fyrst og fremst vegna þess að verðgildi hlutabréfanna hefði hvað eftir annað verið hækkað, síðast um 100%. Félagið hefði verið byggt upp af íslensku þjóðinni og ætti það allt sitt undir íslenskum stjórnvöldum. Það yrði því varla þolað öllu lengur að menn væru að kasta þessu fjöreggi þjóðarinnar, millilandafluginu, á milli sín, því að sú hætta væri þá alltaf fyrir hendi að það brotnaði“.

Þetta er lýsing frá einu af áhrifaríkari félögum starfsfólksins í þessu fyrirtæki.

Í annarri yfirlýsingu, frá Starfsmannafélagi Flugfélags Íslands, sem birtist í Morgunblaðinu föstudaginn 19. jan., kemur fram, með leyfi hæstv. forseta:

„Það er skoðun fundarins að sú óeining, sem hér hefur verið rætt um að framan, stafi að nokkru af því hvernig eignaraðild að félaginu er háttað“ — ég endurtek: „hvernig eignaraðild að félaginu er háttað. Þrátt fyrir að telja megi hluthafa félagsins í nokkrum hundruðum, ráða þar nokkrir stórir hluthafar félaginu að fullu og öllu“.

Og í yfirlýsingu frá stjórn Félags Loftleiðaflugmanna, sem birtist í Morgunblaðinu 12. des. s. l., segir, með leyfi hæstv. forseta:

„Þetta stríð milli félaganna er ekki að hefjast þessa desemberdaga, það er orðið nokkuð gamalt. Þegar fyrsta Fokker-skrúfuþota kom til Flugfélags Íslands í maí 1965 flutti Örn O. Johnson, þáv. forstjóri Flugfélagsins, fræga ræðu sem dagblöðin skýrðu ítarlega frá. Þá sagði Örn Ó. Johnson: „Það vekur því bæði ugg og gremju, þegar þess verður vart að aðilar, sem vegna algerrar sérstöðu og sérréttinda, sem þeim hafa verið fengin í hendur, m. a. fyrir tilstilli ráðamanna þjóðarinnar í þeirri trú að slíkt leiddi til góðs fyrir þjóðarheildina, og hafa aflað meiri stórgróða á skömmum tíma en dæmi munu um með þjóðinni til þessa, skuli nú hyggjast nota þennan gróða til að knésetja og gleypa þetta félag okkar, Flugfélag Íslands, sem í öllu starfi hefur fyrst og fremst haft hagsmuni þjóðarheildarinnar í huga“. Örn Ó. Johnson var þungorður í garð Loftleiða, því að hann sagði líka: „Þessir stórgróðamenn neyta nú allra ráða til að kaupa upp hlutabréf Flugfélags Íslands“. Hvatti hann sína menn til að standa vörð um félagið.

En hvað skyldi svo hafa gerst síðan þessi orð voru mælt? Árið 1973 var ákveðið að sameina flugfélögin, þ. e. að nýr eignaraðili, Flugleiðir hf., tæki við. Þá var einnig ákveðið að sjálfur flugreksturinn skyldi vera aðskilinn sem fyrr af augljósum ástæðum og félögin héldu áfram sínum gömlu nöfnum. Þessi nöfn var búið að auglýsa erlendis og kynna um víða veröld með ærnum tilkostnaði og þótti því ekki fært að láta nöfnin fyrir róða og kasta þannig á glæ gífurlegum fjármunum, sem varið hefði verið til að festa þessi nöfn í hugum fólks hér heima og erlendis. Eftir sameininguna gekk rekstur félaganna óvenjuvel. T. d. hafa deilur við stéttarfélög flugmanna vart áður verið minni en á þessu tímabili. Það var svo við gerð kjarasamninga við Félag Loftleiðaflugmanna vorið 1978, að í ljós kom að nú voru sameiningarmálin að taka algerlega nýja stefnu. Um sama leyti var barist af mikilli hörku við atkvæðasmölun fyrir aðalfund Flugleiða hf. til að knýja fram lagabreytingu þess efnis að Flugleiðir hf. yfirtækju flugrekstur beggja flugfélaganna. Þetta tókst, en með naumindum þó. Þetta tókst með aðstoð Eimskipafélags Íslands, sem nú virðist vera að verða ráðandi aðili innan Flugleiða hf. og, til þess að keyra þessa breytingu í gegn voru líka notuð hlutabréf ríkissjóðs í Flugleiðum og þau atkv. sem þeim fylgja. Mjög hlýtur það að orka tvímælis, að hlutafé og atkv. ríkissjóðs er beitt á þennan veg í þágu annars aðilans. Þessi hlutabréf eru eign þjóðarinnar, líka minni hlutans, og hefði. því verið eðlilegra að þeim atkv., er því fylgja, hefði ekki verið beitt undir þessum kringumstæðum. Síðan þetta gerðist hafa öll samskipti stjórnar Flugleiða hf. og Loftleiðaflugmanna gengið heldur stirðlega, sbr. blaðaskrif um þotukaup nú nýlega, og verður nánar vikið að því máli hér á eftir“.

Þetta er tilvitnun í yfirlýsingu stjórnar Félags Loftleiðaflugmanna, sem birt var í desembermánuði s. l. Það væri hægt að rekja hér fjöldann allan annan af opinberum heimildum um það ástand sem nú virðist vera ríkjandi innan þessa fyrirtækis, — ástand sem virðist gefa til kynna að þar eigi sér stað hörð og grimm barátta, barátta um stefnu fyrirtækisins, barátta um eignir fyrirtækisins, barátta um forræðið yfir flugflota landsmanna. Það er alveg rétt, sem kemur fram í einni tilvitnun sem ég rakti hér áðan, að hér er verið að takast á með einhverjum grimmasta hætti auðmagnssamfélagsins, þar sem hlutabréfin og eignirnar virðast ráða öllu, takast á um fjöregg þjóðarinnar. Stjórnvöld hafa áður gripið inn í starfsemi þessara fyrirtækja, þegar þau voru á góðri leið með að brjóta þetta fjöregg. Ég tel að það sé fyllilega tími til þess kominn að Alþingi Íslendinga með upplýsingaöflun af þessu tagi skapi sér aðstöðu til þess að gripa inn í þetta á nýjan leik, þegar við höfum í huga þá þróun, sem hefur verið að gerast í Ameríkufluginu, og þegar við höfum í huga þá þróun, að ýmsir erlendir aðilar, eins og fyrirtæki og yfirvöld í Lúxembúrg, eru nú að gera kröfur um stærri eignaraðild í þeim dótturfyrirtækjum sem þarna hafa verið ráðandi.

Ég setti fram í framsöguræðu minni þá skoðun, að sú þróun kynni að verða í þessum málum og menn gætu ekki útilokað hættuna, ef menn vilja vera raunsæir á annað borð, ef menn vilja horfast í augu við þann kalda veruleika sem þarna blasir við, að sú þróun gæti hæglega orðið, að við sætum uppi með Loftleiðir og Flugfélag Íslands, þ. e. a. s. þann innlenda hluta þessarar fjölþjóðasamsteypu, þessa alþjóðlega auðhrings, ef ég má orða það réttilega, í rúst, en erlendu deildirnar, eins og Air Bahama, Cargolux og Hekla Holdings Company stæðu eftir með sinn mikla hlut. Mér sýnist margt benda til að það séu í gangi verulegar tilfærslur á áhersluþunga frá hinni íslensku deild þessa fyrirtækis, ef ég má orða það svo, þessari fyrirtækjasamsteypu, yfir til þess hluta, sem tengdur er Bahamaeyjum og Lúxembúrg. Og það væri kannske ekki úr vegi að hv. Alþ. kynnti sér það, hvers vegna þessi fyrirtækjasamsteypa leggur svona ríka áherslu á tengslin við Lúxembúrg og Bahamaeyjar. Kannske halda menn að það sé bara söguleg tilviljun eða það sé eitthvað til að hrópa hástemmt húrra fyrir, eins og hv. þm. Alexander Stefánsson gerði áðan.

Nei, því miður held ég að ástæðurnar séu aðrar, sumar e. t. v. sögulegar, en í nútíðinni eru þær fyrst og fremst þær, að þessi tvö landssvæði, Bahamaeyjar og Lúxembúrg, eru það sem á ensku er kallað „Tax Heaven“, þ. e. a. s. þær eru í hópi þeirra örfáu lítilla landssvæða í heiminum þar sem mikill aragrúi alþjóðlegra auðfyrirtækja kemur sér upp dótturfyrirtækjum og útibúum til þess að geta flutt gróðann frá annarri starfsemi í öðrum löndum inn í þessi lönd og tekið hann út í Bahamaeyjum og í Lúxembúrg, vegna þess að þar eru engir skattar, þar eru engin gjöld, þar þarf ekki að borga neitt af hagnaðinum, þar geta menn haft allt sitt á þurru án þess að leggja eina einustu krónu í nokkurn sameiginlegan sjóð. Það er einmitt þessi þáttur sem hefur verið að einkenna þessa þróun. Með því að hagnýta þær skattareglur, sem þessi smáríki hafa komið sér upp til þess að draga þangað inn alþjóðlegt fjármagn, er verið að draga út úr rekstrarþættinum hér verulegan hluta þess eðlilega fjármagns og þess eðlilega hagnaðar sem á að koma í hlut Íslendinga, hver svo sem á þetta fyrirtæki annars. Ég veit ekki hvort hv. þm. hafa gefið sér tíma eða fundið tilefni til þess að kynna sér það, hver þessi skatta- og rekstrarskilyrði á Bahamaeyjum og í Lúxembúrg eru. Um þetta hafa þó verið gefnar út ýmsar handbækur, sem sýna í hvaða flokki þessi tvö landssvæði eru, hvers konar „kompaní“ það er, sem tvær meginstoðir þessarar íslensku samsteypu virðast leggja æ aukna áherslu á að versla og hafa fyrst og fremst viðskipti við. Það eru ríki eins og Panama, Costa Rica, Hong Kong, Filippseyjar og Singapore, svo að nokkur dæmi séu nefnd.

Út af fyrir sig ætla ég ekki að fella nokkurn dóm um það, hvort íbúar og ráðamenn á landssvæðum þessum kjósa að haga stjórn sinni á þann veg að bjóða alþjóðlegum fyrirtækjum þá gífurlegu og einstöku gróðaaðstöðu, sem þarna er í boði, með því algera skattfrelsi gróðans sem þarna er ríkjandi. En það er hins vegar athyglisvert að þau tvö landssvæði, sem þessi stærsta íslenska fyrirtækjasamsteypa kappkostar nú að efla rekstrarhlutdeild sína í, eru einmitt Lúxembúrg og Bahamaeyjar, þar sem þessi skilyrði eru fyrir hendi. Þeir, sem stjórna þessum fyrirtækjum, eru að mínum dómi mjög vel hæfir fjármálamenn, eða „bisnessmenn“, en þeir eru að mínum dómi fyrst og fremst alþjóðlegir fjármálamenn og „bisnessmenn“. Þeir leggja engan þjóðlegan mælikvarða á það, hvar gróðinn er tekinn. Þeir leggja einfalt og beinhart arðsemismat á það, hvar hann er tekinn, og arðsemismatið kallar á það, að æ stærri hluti af rekstrarþunganum í þessari fyrirtækjasamsteypu sé fluttur frá íslensku starfseminni, sem er látin bera margvíslegan kostnað, margvísleg gjöld og annað til þess að geta haft sem mestan hagnað af Áir Bahama, Cargolux og öðrum þeim fyrirtækjum sem njóta þeirra hagstæðu skattareglna, og laga sem eru ríkjandi í þessum tveimur löndum.

Ég er ekki alveg viss um að það sé rétt fullyrðing, sem hv. þm. Eiður Guðnason sagði í annars ágætri ræðu, að Air Bahama væri íslenskt fyrirtæki, ég er ekki alveg viss um hvaða merkingu á þá að leggja í það orð, eða hvort Hekla Holdings sé íslenskt fyrirtæki. Ég held þvert á móti að ef við leggjum þann mælikvarða á það, að einhverjar íslenskar valdastofnanir eða ráðaaðilar geti á einhvern hátt haft um þessi fyrirtæki að segja, þá sé svarið við þeirri athugun nei. Það má vel vera að samgrh. Íslands hafi einhverjar leiðir til þess að hafa áhrif á það, hvaða flugmenn fljúga hjá Air Bahama. (EG: Það er íslensk flugvél.) Já, það er alveg rétt, en það, sem skiptir máli í þessum rekstrarsamsteypum, er það, hvar sé bókhaldslegt heimilisfang fyrirtækjanna, hvar rekstraruppgjör þeirra fer fram, hvar hagnaðurinn og gróðinn er metinn.

Hvað Eimskipafélag Íslands snertir held ég að það sé að verða æ fleiri ljóst, og um það er hægt að nefna fjölmörg dæmi á síðustu vikum og mánuðum, eins og t. d. ræðu hv. þm. Eiðs Guðnasonar, sem ég get alveg tekið undir, að það vekur mjög margar spurningar um hættur eða erfiðleika þess, hve hin nánu tengsl eru orðin milli Eimskipafélagsins og Flugleiða, svo sem m. a. má sjá í ráðningu hins nýja forstjóra Eimskipafélagsins. Það hefur stundum verið sagt að Eimskipafélagið sé óskabarn þjóðarinnar og þar séu 12 þús. hluthafar eða 11 þús. og þeir eru taldir upp á hátíðlegri stundu. En enginn þessara aðila var spurður þegar hinn nýi forstjóri var ráðinn. Nei, hann var tekinn beint úr rekstrardeild Loftleiða og færður yfir í hina deildina í þessari samsteypu, sem nú heitir Eimskipafélag Íslands, og gengur sjálfsagt í gegnum það inn í stjórn Flugleiða eins og sá maður, sem hann er að taka við af, gerði á sínum tíma. Þarna er í raun og veru verið að færa til menn innan sömu fyrirtækjasamsteypunnar, þótt þeir gangi undir mismunandi nöfnum. Þetta spor finnst mér undirstrika enn frekar þau ríku tengsl sem þarna hafa orðið.

Ég benti einnig á það í framsöguræðu minni, að það mætti setja fram mjög margar spurningar um þau skipakaup sem Eimskipafélag Íslands hefur stundað á undanförnum árum, bæði um ástæður þeirra og ýmislegt fleira varðandi þau viðskipti, m. a. spurninguna um hagsæld þeirra fyrir íslenska þjóðarbúið. Fyrst þegar þessi gagnrýni mín og sjónarmið komu fram neituðu forráðamenn Eimskipafétags Íslands þessu með stórum orðum. En mér finnst vissulega athyglisvert að í nýjasta fréttabréfi Eimskipafélags Íslands er í upphafi þess afsökunargrein fyrir þessi skipakaup. Það er komið annað hljóð í strokkinn. Nú er greinilega miklum vafa undirorpið hvort rétt mat hafi þarna verið á ferðinni. Nú eru gerðir alls konar fyrirvarar. Nú eru þessi skipakaup sýnd í nýju ljósi. Ég fagna því vissulega að forsvarsmenn Eimskipafélagsins skuli hafa horfið frá því að setja fram þær einföldu og nánast fáránlegu fullyrðingar um ágæti þessara skipakaupa eins og þeir gerðu fyrst þegar þau voru gagnrýnd. Það viðhorf, sem kemur fram í nýjasta fréttabréfi fyrirtækisins, er í raun og veru miklu raunhæfara, miklu eðlilegra til þess að taka þessi mál til umr. á.

Herra forseti. Eins og ég sagði í upphafi mætti hafa mörg fleiri orð um þetta mál: Hér er á ferðinni, eins og margir hafa sagt, umr. um einhvern mikilvægasta þáttinn í íslensku þjóðfélagi, bæði efnahagslífi, fétagslífi og menningarlífi. Og hér er líka á ferðinni umr. um ákveðinn þátt í þjóðfélagi okkar sem hefur afgerandi áhrif á það, hvort og á hvern hátt Íslendingar geta verið sjálfstæð þjóð. Hér er líka á ferðinni umr. um það, hvort Alþingi Íslendinga á að takast á raunhæfan hátt á við þann margslungna vanda sem er fólginn í því að eiga að móta stefnuna í því flókna þjóðfélagi embættisstofnana og stórfyrirtækja sem við búum við í dag.

Mín afstaða er sú, þótt menn geti gagnrýnt orðalag þessara spurninga á einn eða annan hátt, og aldrei verða þær svo fram bornar að ekki megi gagnrýna þær með einhverjum hætti, að hér sé í raun og veru á ferðinni spurningin um það, hvort fulltrúar þeir, sem kjörnir hafa verið af fólkinu í þessu landi til þess að móta stefnuna í öllum mikilvægustu greinum þjóðmála, ætla sér á eigin spýtur að heyja sér þann efnisforða sem þarf til þess að geta á raunhæfan hátt mótað þessa stefnu eða hvort við ætlum um langa tíð enn að vera algerlega háðir þeim upplýsingum og þeim túlkunum á veruleikanum, sem berast okkur frá forsvarsmönnum stórfyrirtækjanna, frá embættisstofnunum af ýmsu tagi og öðrum þeim sem annast þessa starfsemi. Afstaða mín er sú, að eigi lýðræðið í þessu landi að hafa eitthvert raunverulegt innihald verði Alþ. að breyta um vinnubrögð. Ég fagna því, að í meiri hl. utanrmn. Alþingis hafi nú náðst samstaða um að taka til slíkrar athugunar fyrirtækið Íslenska aðalverktaka. Og ég hlakka til að heyra hólræðu hv. þm. Alexanders Stefánssonar um það fyrirtæki þegar sú till. kemur til umr.