27.03.1979
Sameinað þing: 74. fundur, 100. löggjafarþing.
Sjá dálk 3643 í B-deild Alþingistíðinda. (2834)

132. mál, varanleg vegagerð

Eggert Haukdal:

Herra forseti. Ég vil fyrst upplýsa hv. síðasta ræðumann um það, að Sjálfstfl. hefur einmitt verið í stjórn þegar stærstu átökin hafa verið gerð í varanlegri vegagerð, þ. á m. Reykjanesbrautin og vegurinn að Selfossi. Þess hefði hann gjarnan mátt minnast þegar hann var að tala hér áðan. (Gripið fram í: Ekki var hann einn í stjórn.) Að vísu voru kratarnir með, en samgrh. var sjálfstæðismaður og hafði alla forustu um málið — þetta vil ég undirstrika: hafði alla forustu um málið. (Gripið fram í.) Hann getur verið góður stundum með.

Enda þótt 1. flm. hafi þegar gert ítarlega grein fyrir till. þeirri til þál. um varanlega vegagerð sem hér er til umr., þá þykir mér hlýða að gera grein fyrir skoðunum mínum á þessu máli og athugunum sem ég hef átt þátt í að láta gera til þess að geta sýnt fram á að hér sé um raunhæfa tillögugerð að ræða. Þetta mál er svo viðamikið, að hætt er við, miðað við þá þróun sem verið hefur í þessum efnum að undanförnu, að ýmsum þyki að um óraunhæfa draumsýn sé að ræða. Áðurnefndar athuganir leiða hins vegar í ljós að hér er síður en svo um óskadraum að ræða, sem okkur er ofvaxið að framkvæma, heldur þvert á móti viðráðanlegt verkefni sem mjög brýnt er að verði leyst, því að góðar samgöngur eru undirstaða varanlegrar atvinnuuppbyggingar um land allt.

Þrátt fyrir miklar umr., verulega viðleitni og allt að því þjóðarvilja stöndum við í dag andspænis því að vegir okkar eru yfirleitt frumstæðir að allri gerð og gegna ekki því hlutverki sem þeim er ætlað, að undanskildum nálægt 200 km næst þéttbýlustu stöðum í landinu. Við höfum lifað þá stefnu að koma flestum byggðum bólum í landinu í vegasamband og oft með mjög ófullkomnum vegum eða ruddum slóðum. Í framhaldi af því hefur okkur þó nokkuð áunnist í því að hækka vegi upp úr snjó. Eftir því sem vegakerfið hefur lengst, umferð aukist og þyngst hefur sífellt meiri kostnaður farið í viðhald sem raunverulega hefur komið að minna og minna haldi þar sem umferðin er fyrir löngu víða komin yfir þau mörk sem malarvegir gætu þolað, auk þess sem hið óstöðuga íslenska veðurfar eykur mjög á erfiðleikana. Mál þessi eru í dag í allt of miklum hægagangi og barátta Vegagerðar ríkisins að halda í horfinu erfið. Til þess að bæta hér úr þarf að koma nýtt átak, áætlun um lagningu bundins slitlags á afmarkaðan hluta vegakerfis landsins, og hefur í því sambandi verið hallast að því að leggja 2000–3500 km í viðbót við þá nálega 200 km sem þegar eru lagðir bundnu slitlagi, eins og þessi till. gerir ráð fyrir. Ég mun síðar í mínu máli gera grein fyrir umfangi þessarar till., bæði að því er snertir vegalengdir, kostnað og fjármögnun. Þá mun einnig koma fram túlkun mín á því, hvað hægt sé að gera samkv. III. áfanga.

Til þess að athuga nánar þessa umfangsmiklu till. beitti ég mér fyrir rannsókn á henni svo sem fyrr kom fram, þar sem eftirtalin atriði voru höfð í huga: Að kanna tímalengd áætlunar með tilliti til fjármögnunar. Í öðru lagi að gera grófa úttekt á ástandi veganna og reyna að gera sér grein fyrir hversu kostnaðarsamar lagfæringar þarf að gera fyrir lagningu bundins slitlags. Í þriðja lagi athugun á umferðarmagni samkv. mælingum, sem Vegagerðin hefur þegar gert, og gera sér grein fyrir aukningu umferðar eftir lagningu slitlags með tilliti til röðunar og arðsemi fjárfestingarinnar. Í fjórða lagi, auk lagningar olíumalar og malbiks sé tekið tillit til ódýrari lausna með því að þróa þunn slitlög sem þegar hafa gefið góða raun í Noregi og Svíþjóð. Í fimmta lagi að lögð sé áhersla á að nota þá byggingu, sem þegar er í vegum, og leggja fyrst á þá kafla sem lítið þarf að laga, skilja eftir erfiða kafla í byrjun og taka þá fyrir samkv. þeim áætlunum, sem Vegagerðin er með í gangi, og leggja svo á þá slitlög jafnóðum og þeir eru undirbyggðir. Þetta eru víða frekar stuttir kaflar miðað við hina sem hægt er að byrja á án mikillar undirvinnu. Þess ber að gæta að undirbygging hefur sums staðar kostað 70–80% af fullbyggðum vegi, en slitlag aðeins 20–30%. Í sjötta lagi að tillit sé tekið til byggingar á vegum upp úr snjó, brúargerða og fáfarnari vega og heiðarvega. Og í sjöunda lagi að allt landið sé tekið í áætlun og ekki undanskildar þær byggðir sem liggja fjarri hringveginum.

Þessi rannsókn var gerð af sérfræðingum og höfð hliðsjón af gögnum og upplýsingum Vegagerðar ríkisins og reyndra verktaka. Með leyfi hæstv. forseta vil ég nú rekja helstu atriði þessarar skýrslu.

Áætlun þessi um lagningu bundins slitlags, sem felld yrði að nýrri vegáætlun, er hugsuð sem átak til að koma vegakerfi landsins af því vanrækslustigi, sem það er nú í, upp í forsvaranlegt ástand. Haft er í huga að allir landsmenn geti sem fyrst notið góðs af þeim árangri sem henni er ætlað að ná. Þá verði lögð áhersla á að sú nýbygging, sem nú er í gangi, að tengja landshluta og einstaka staði betri og hærri vegum og byggja upp úr snjó ásamt brúargerð haldi áfram á ótruflaðan og eðlilegan hátt, þannig að þessi tvö sjónarmið um vegasamband annars vegar og varanlega vegi hins vegar séu samræmd til eflingar hvort annars, en togist ekki á. Þetta er gert með því að standa að sérfjáröflun fyrir slitlagsáætlun, en skerða í engu frá því sem nú er fjármagn til annarra nauðsynlegra þátta uppbyggingar vegakerfisins, og á það vil ég leggja áherslu. Þvert á móti er bætt við fé til uppbyggingar þeirra vega, sem lagðir eru slitlagi, til að skerða ekki það fjármagn sem annars fer í fáfarnari vegi, byggingu vega upp úr snjó og nýja vegi sem síðar verði lagðir bundnu slitlagi í III. áfanga þessarar áætlunar og í beinu framhaldi hennar eftir því sem hagkvæmt þykir. Auk þess er að geta, að smám saman losnar um mikið fé sem sparast vegna miklu minni viðhaldskostnaðar á vegum með bundnu slitlagi.

Í áætlun þessari er olíumalarslitlag lagt til grundvallar. Það er ódýrasta bundna slitlagið sem telja má fullþróað miðað við íslenskar aðstæður og fullnægir tæknilega allri þeirri umferð sem fer um vegi í áætlun þessari, þótt komið geti til þess á áætlunartímanum að leggja þurfi malbik yfir olíumölina á stuttum umferðarþungum köflum.

Í III. áfanga áætlunarinnar er hluti veganna með það lítilli umferð í dag, að umframfjárfesting olíumalarslitlags miðað við góðan malarveg skilar ekki jákvæðum afkastavöxtum. En þá er þess að gæta, að m. a. við lagningu bundins slitlags á vegi í I. og II. áfanga eykst arðbær umferð um flesta vegi í III. áfanga, auk fólksfjölgunar, framleiðsluaukningar, aukningar bílaeignar, og ekki síst að þróun þunnrar klæðningar slitlaga við íslenskar aðstæður, sem hófst á þessu ári, leiðir, ef að líkum lætur, til notkunar slitlaga sem eru a. m. k. 30–40% ódýrari en olíumöl og tæknilega ekki síðri þar sem þau eiga við. En það leiðir aftur til þess, að minna umferðarmagn þarf til að lagning bundins slitlags skili arði. Norðmenn og Svíar leggja þessi slitlög í stórum stíl í dag eftir 5–6 ára þróunartímabil á vegi sem samsvarar vegum í III áfanga áætlunarinnar. Meðalverð lagningar 5 cm olíumalarslitlags 6.5 metra á breidd ásamt 5 cm undirlagsefni og frágengnum vegöxlum 1 metra á breidd á hvorum kanti var s. l. sumar um 13 millj. kr. á km. Lagt var á stutta kafla á mörgum stöðum. Með samfelldari og lengri köflum hefði e. t. v. verið hægt að lækka verðið niður undir 10 millj. á km.

Að þessu athuguðu og með tilliti til verðbólgunnar er hér á eftir reiknað með 15 millj. kr. kostnaði við að ganga frá slitlagi á hvern km. Kostnaður við undirbúning og uppbyggingu vega undir slitlag er ákaflega breytilegur. Víða þarf að hækka vegi og rétta beygjur og jafnvel byggja kafla og kafla alveg upp frá grunni. Annars staðar eru kaflar alveg tilbúnir undir slitlag. Talið er að a. m. k. 800 km séu tilbúnir að leggja á þá slitlag beint. Dýrasti vegkaflinn á s. l. ári mun hafa kostað 41 millj. kr. á km uppbygging og slitlag, undirbyggingin sér um 28 millj. kr. á km. Sums staðar var enginn kostnaður við uppbyggingu og allt þarna á milli. Þá er vert að hafa í huga að búið er að leggja slitlag á suma umferðarþyngstu vegkaflana og tæknilegar kröfur um uppbyggingu minnka við minni umferð, þó að alltaf verði að hafa í huga að vegir verða vegna snjóa að standa upp úr landslaginu þar sem það er hægt.

Hér mun ég svo aðeins víkja að yfirliti um lengdir og áætlun um kostnað ásamt fjármögnun.

Eins og kom fram hjá 1. flm. eru í I áfanga milli 800 og 900 km og einnig í II. áfanga tæpir 900 km.

Þar sem III áfangi er ekki útfærður í till. sem liggur á borðum ykkar, hv. þm., vil ég leyfa mér að gera nánari grein fyrir hvernig útfærsla hans gæti orðið. En eins og segir í till. er III áfangi frá 1989–1994, lokið hringvegi og allir þéttbýlisstaðir tengdir, auk þess fjölförnustu dreifbýlisvegir. Eftirfarandi væri hægt að hugsa sér á því tímabili:

1. Vík–Kirkjubæjarklaustur 81 km.

2. Kirkjubæjarklaustur–Höfn í Hornafirði 189 km.

3. Eskifjörður–Norðfjörður 41 km.

4. Egilsstaðir–Seyðisfjörður 27 km.

5. Egilsstaðir–Eiðar 16 km.

6. Jökulsá á Dal–Reynihlíð 153 km.

7. Reynihlið–Norðausturlandsvegur 50 km.

8. Húsavík–Kópasker–Raufarhöfn 211 km.

9. Austurlandsvegur–Vopnafjörður 74 km.

10. Vopnafjörður–Bakkafjörður 44 km.

11. Akureyri–Grenivík 39 km.

12. Dalvík–Ólafsfjörður 19 km.

13. Eyjafjarðarbraut eystri og vestri hluti, 18 km.

14. Siglufjarðarvegur–Grundarstokkur–Narfastaðir 19 km.

15. Svínvetningabraut 33 km.

16. Hrútafjörður–Hólmavík 117 km.

17. Vestfjarðavegur, þ. e. um Þorskafjarðarheiði–Bíldudalur–Þingeyri 230 km.

18. Breiðadalsheiði–Suðureyri 17 km.

19. Skipeyri–Súðavík 12 km.

20. Frá Heydalsvegi að Ólafsvík (Fróðárheiði) og Vegamót–Stykkishólmur 95 km.

21. Dragháls–Reykholt–Hvítárvellir–Vesturlandsvegur, og Reykholt, Borgarfjarðarbraut, Vesturlandsvegur 65 km.

22. Þingvallavegur 65 km.

23. Biskupstungnabraut Laugavatnsvegur–Skálholtsvegur 91 km.

24. Skeið–Flúðir 13 km.

25. Þykkvabæjarvegur 16 km. 26. Landvegur 20 km.

27. Hvolsvöllur–Hlíðarendi 15 km.

Samtals í þessum III. áfanga 1770 km og eru þá orðnir í kringum 3500 km allir áfangar.

Áætlaður kostnaður við slitlag miðað við 5 cm þykkt olíumalarlag 6.5 m breitt ásamt 5 cm jöfnunarlagi og frágengnum eins metra öxlum í hvorum kanti er í I. áfanga, eins og hér kom fram áðan, 860 km á 15 millj. alls 12.9 milljarðar. II. áfangi er 870 km á 15 millj., alls 13.65 milljarðar. Í III. áfanga eru 1770 km á 15 millj., alls 26.55 milljarðar. Samtals eru þetta 52.5 milljarðar.Í vegáætlun 1978 var áætlað í stofnbrautir 2951 millj. kr. (auk sérstakrar lántöku 400 millj. kr.). Hækkun milli áranna 1978 og 1979 í vegáætlun verður 3000 millj. eða hún hækkar núna úr 9300 í 12300 millj. kr., sem gefur um 32% hækkun. Ef 2951 millj. kr. eru hækkaðar um 32% fást 3895 millj. í stofnbrautir árið 1979 úr hinni venjulegu vegáætlun. Ef gert er ráð fyrir að aðeins 3000 millj. fari í stofnbrautir í slitlagsáætlun (895 millj. til sérverkefna) eins og er í áætluninni, fást á 15 árum 3000x15 eða 45 milljarðar kr. Á sama hátt fást frá þjóðbrautum 100 millj. á ári í 15 ár eða 1500 millj. kr.

Samkv. þessu eru til ráðstöfunar vegna slitlagsáætlunar samkv. þáltill., eins og var greint af 1. flm., á 15 árum 5 milljarðar á ári, alls 75 milljarðar. Í öðru lagi eru stofnbrautir samkv. vegáætlun 45 milljarðar á þessu tímabili og samkv. vegáætlun þjóðbrautir 1500 millj. Útkoman úr þessu dæmi er 121 milljarður kr. Kostnaður vegna slitlags eins og ég greindi hér fyrr, er 52.5 milljarðar. Til ráðstöfunar í undirbyggingu eru því 69 milljarðar. Samtals er þetta 121 milljarður. Meðalkostnaður á km. undirbygging ásamt slitlagi, verður því samkv. þessum tölum 34.7 millj. kr., þar af undirbygging að meðaltali 19.7 millj. á km. Þessi meðaltalstala, 34.7 millj. á km, er mjög rífleg ef þess er gætt, að a. m. k. 800 km eru alveg tilbúnir undir slitlag, eins og áður getur, og sú stefna verði látin ráða að nýta sem mest þá vegi sem fyrir eru. Þetta þýðir, að reikna má með að talsvert fjármagn innan áætlunarinnar getur stutt fjármögnun hinna ýmsu sérverkefna sem sérstaklega eru talin upp í áætluninni. Í þessu sambandi er vert að leggja áherslu á og undirstrika að hin venjulega vegáætlun stendur eftir óhreyfð sem slík, aðeins búið að reikna út úr henni það fé sem fellur að slitlagsáætlun. Það er ekkert fé verið að taka frá hinum áætluðu framkvæmdum í hinum venjulegu vegalögum.

Herra forseti. Ég hef lokið við að gera grein fyrir niðurstöðum sérfræðinga á útfærslu till. okkar sjálfstæðismanna um varanlega vegagerð. Kom þar fram að með þeirri fjármögnun, sem í till. felst, ásamt samræmdum tölum vegáætlunar, eins og hún liggur fyrir, er hægt að ná þeim marmiðum sem í till. felast, þar með talinn III. áfangi. Þá er þeirri útfærslu, sem gerð hefur verið grein fyrir, væntanlega með góðri nýtingu þeirra vega sem fyrir eru, hagstæðri þróun ódýrra slitlaga og sparnaðar í viðhaldi, hægt e. t. v. á skemmri tíma en 15 árum að ná þeim árangri sem til er ætlast, þ. e. a. s. að innan þessara tímamarka verði bundið slitlag komið á hringveginn, vegi til allra þéttbýlisstaða og á fjölfarnari dreifbýlisvegi.