03.05.1979
Sameinað þing: 87. fundur, 100. löggjafarþing.
Sjá dálk 4349 í B-deild Alþingistíðinda. (3474)

285. mál, vegáætlun 1979-82

Menntmrh. (Ragnar Arnalds):

Herra forseti. Till. til þál. um vegáætlun er óneitanlega nokkuð seint á ferð að þessu sinni. Hún hefði þurft að koma fram á Alþ. miklu fyrr.

Fjáröflun til vegamála var ákveðin í grófum dráttum við afgreiðslu fjárlaga í des. s. l. Eftir að fjárlög höfðu verið afgreidd þóttu nokkrir efnisþættir væntanlegrar vegáætlunar ófullnægjandi fyrir árið 1979. Var þar einkum um að ræða viðhaldskostnað og ógreiddan halla af vetrarviðhaldi fyrir árið 1978. Það varð því úr að við undirbúning lánsfjáráætlunar voru fjárlagatölur endurskoðaðar og hækkaðar rétt um hálfan milljarð og lánsfjáráætlun, sem gerði ráð fyrir öflun þess hálfa milljarðs, var síðan afgreidd í ríkisstj. 1. febr. s. l.

Drög að þeirri vegáætlun, sem hér liggur fyrir, voru lögð fram í ríkisstj. 8. mars og þau voru samþ. í ríkisstj. 22. mars. Þskj. með listum yfir vegi, töflum og öðrum gögnum var sent til prentunar í prentsmiðjunni Gutenberg 5. apríl s. l., þ, e. nokkru fyrir páska. Prentun hefur hins vegar dregist úr hófi fram, þrátt fyrir mikinn eftirrekstur, og þskj. barst ekki rn. prentað fyrr en s. l. mánudag 30. apríl. — Ég vil segja það hér vegna þeirra vandræða sem þessi dráttur hlýtur að valda að ég hefði ekki hikað við að senda þáltill. til prentunar í annarri prentsmiðju en ríkisprentsmiðjunni Gutenberg ef mig hefði grunað að ríkisprentsmiðjan væri svona seinvirk. Að vísu er rétt að taka það fram, að af þeim 24 dögum, sem till. tafðist í prentsmiðju, voru 12 frídagar, en sú skýring dugar ekki til og hlýt ég þess vegna að biðja alþm. velvirðingar á því að till. er lögð svo seint fram. Ég vil þó geta þess, þótt það sé í sjálfu sér engin afsökun, að vegáætlun hefur oft verið heldur seint á ferð og stundum reyndar síðar en nú. T. d. var það þannig vorið 1976, að till. til vegáætlunar var lögð fram 11. maí og afgr. sem ályktun Alþingis þingslitadaginn 19. maí, eftir rúmlega einnar viku meðferð í fjvn.

Vegáætlun skal gera til fjögurra ára og endurskoða á tveggja ára fresti, sbr. 10. gr. vegalaga. Á tímum 30–50% verðbólgu hefur hins vegar reynst vandasamt að spá fyrir um framkvæmdakostnað og tekjuöflun fram í tímann og oft hafa því verið gerðar áætlanir til styttri tíma, stundum aðeins fyrir liðandi ár.

Fjármagn til vegagerðar hefur á s. l. árum rýrnað allverulega. Ég held að því verði ekki á móti mælt. Mestar urðu tekjur Vegagerðarinnar árið 1973, um 14.7 milljarðar kr. ef reiknað er á verðlagi s. l. árs, en þær hafa síðan rýrnað ár frá ári. Tölur á þessu árabili eru: 1974 13.2 milljarðar, 1975 10,5, 1976 9.8, 1977 9.3, 1978 9.8 og áætlaðir á þessu ári 9.7 milljarðar. Þegar þessar tölur eru hafðar í huga verður einnig að gæta þess að ýmsir kostnaðarliðir hafa staðið í stað, jafnvel heldur vaxið, eins og t. d. viðhaldskostnaður, og þá einkum vetrarviðhald eftir að nýjar snjómokstursreglur voru teknar upp á árinu 1977. Þannig var heildarviðhaldskostnaður, einnig á verðlagi s. l. árs, um 3.2 milljarðar á toppárunum 1972 og 1973, 1974, en er kominn í 3.5 milljarða á s. l. ári og fer í 3.9 milljarða á þessu ári, allt miðað við verðlag sama árs, s. l. árs. Ýmsir aðrir þættir vegáætlunar hafa aukist verulega, t. d. sýsluvegafé og þéttbýlisvegafé, en sumir hafa staðið í stað hvað verðgildi snertir, t. d. stjórnunarkostnaður. Af þessu leiðir og er auðvelt að draga þá ályktun, enda sýna töflur það, að hæsti útgjaldaliður vegáætlunar, bygging nýrra þjóðvega og brúa, hefur fyrst og fremst orðið fyrir þeim niðurskurði sem hér hefur átt sér stað. Á árunum 1972 og 1973 námu fjárveitingar til nýbyggingar vega og brúa um 9 milljörðum kr., tæplega 9 annað árið, en rúmlega 9 hitt árið, en þessar fjárveitingar hafa síðan rýrnað ár frá ári eins og hér segir: 7.1 milljarðar árið eftir, þ. e. a. s. 1974, síðan ár frá ári 5.6, 5.2, 4.9 og voru komnar niður í 4.5 milljarða kr. á s. l. ári, allt reiknað á verðlagi sama árs, ársins 1978.

Þar sem heildarútgjöld til vegamála á þessu ári standa nokkuð í stað miðað við fyrra ár og hliðstætt verðlag, en viðhaldskostnaður vex enn verulega, er útlit fyrir enn frekari samdrátt í nýbyggingu vega á þessu ári að öllu óbreyttu. Ýmsar skýringar eru á því að vegafé hefur rýrnað svo ár frá ári sem raun ber vitni, og eru þó kannske aðrir betur til fallnir en ég að gera grein fyrir því. Aðalskýringarnar eru að minni hyggju í fyrsta lagi þær, að lántökur til vegagerðar hafa verulega farið lækkandi, voru á toppárunum 1973 og 1974 annað árið 4600 millj. og hitt árið 4900 millj., en eru í seinni tíð komnar niður í helmingi lægri upphæð eða 2300–2400 millj. kr., allar tölurnar enn reiknaðar á verðlagi ársins 1978. Í þessu sambandi er rétt að láta þess getið, að ekki mun hafa verið gefið út skuldabréf vegna happdrættisláns í þágu Norður- og Austurvegar á s. l. ári. Er það mál út af fyrir sig hvernig með þær lagaheimildir verður farið í framtíðinni. en ég tel sjálfsagt að nýta þær lagaheimildir til fulls og það ekkert síður eftir að Alþ. verður hugsanlega búið að gera breytingu á þessum lögum. Frv. þess efnis er hér á ferð í þinginu, en rétt er að ræða það mál við annað tækifæri. Önnur skýring á hinni miklu rýrnum vegafjár et að ríkisframlag hefur farið minnkandi, var á toppárunum í kringum 1700 millj. á föstu verðlagi ársins 1978, en hefur sigið niður á við og er á þessu ári minna en nokkru sinni fyrr, eða aðeins 409 millj. miðað við sama verðlag. Einnig hafa markaðir tekjustofnar rýrnað mjög verulega, voru á árinu 1973 8.4 milljarðar á verðlagi ársins 1978, en hafa farið verulega lækkandi, voru komnir árið 1977 niður í 4.6 milljarða, hafa þó heldur aukist aftur þannig að þeir eru áætlaðir um 7 milljarðar á árinu 1979.

Í þessu sambandi er athyglisvert að þungaskattur hefur verulega dregist saman með árunum og er nú talsvert miklu lægri en hann var fyrir 5–6 árum reiknað á föstu verðlagi. Þó er alveg sérstaklega eftirtektarvert að gúmmígjald hefur mjög mikið rýrnað, var 600 millj. árið 1973, en komið niður í 79 millj. á þessu ári, ef hvort tveggja. er reiknað á verðlagi s. l. árs. Þar hefur sem sagt tapast hvorki meira né minna en hálfur milljarður af þessu eina gjaldi. Tekjustofninn gúmmígjald er nú nánast að engu orðinn og hlýtur að verða að taka ákvörðun um hvort eigi endanlega að fella hann niður með þeim rökum sem borin hafa verið fram, að það sé öryggisatriði í umferðinni að ekki séu lagðir skattar á hjólbarða, ellegar hvort á að taka hina stefnuna: að hækka tekjustofninn eitthvað.

Niðurstaðan er sem sagt sú, að fjármagn til nýbyggingar vega hefur rýrnað mjög verulega — eða um meira en helming — á síðari hluta þessa áratugs. Þeirri þróun verður bersýnilega að snúa við. Uppbygging vegakerfisins gengur allt of hægt, að ég held að allra dómi. Engin leið er að una við þann framkvæmdahraða sem nú er í vegagerðarmálum. Í nýrri vegáætlun verður því að marka nýja stefnu þar sem gert sé ráð fyrir að stórauka vegaframkvæmdir frá því sem nú er. Baráttan við verðbólguna kom að vísu í veg fyrir að það gæti orðið á þessu ári, og vafalaust verður ekki heldur efnahagslegt svigrúm á næsta ári til að auka nýbyggingar vega svo að þær nái hliðstæðu framkvæmdagildi og var þegar þær urðu hvað mestar á árunum 1972–1974, hvað þá að hæsta toppinum sé náð, þegar framkvæmdir á Skeiðarársandi stóðu sem hæst og mikið fé var fengið í Alþjóðabankanum til að ljúka hringtengingu vegakerfisins. Í vegáætlun fyrir árin 1979–1982, sem ríkisstj. leggur nú fram, er gert ráð fyrir að á árinu 1980 séu fjárveitingar til nýrra vega og brúa þó miðaðar við meðaltal áranna 1970–1979 og hækki því úr tæpum 4 milljörðum kr. á þessu ári í rúma 6 milljarða kr. á næsta ári, en hækki síðan um 5% á milli ára, allt reiknað á verðlagi ársins 1978. M. ö. o. felst í till. að fjármagn til nýbyggingar vega aukist að magni til á milli áranna 1979 og 1980 um 50%. Ég er hins vegar sannarlega reiðubúinn að standa að því, þegar þar að kemur, að veruleg hækkun verði aftur á milli áranna 1980 og 1981, en miðað við þá þróun, sem verið hefur á þessu sviði á undanförnum árum, þrátt fyrir endurteknar yfirlýsingar allra flokka um nauðsyn hins gagnstæða og margvíslegar till. um stór átök í vegamálum, tel ég að hyggilegra sé að láta fyrst reyna á hvort samstaða sé um að snúa þróuninni við á árinu 1980 og taka þá stórt stökk upp á við í fjárveitingum til nýbyggingar vega og brúa, en gera þá frekar ráð fyrir að næsta stóra stökkið verði ákveðið við endurskoðun vegáætlunar 1981.

Viðfangsefnin í vegamálum eru margþætt og vandasamt að velja, þegar takmarkað fé er til skiptanna. Ég vil hér nefna 4 meginverkefni sem ég tel að skipti mestu máli.

Í fyrsta lagi nefni ég það viðfangsefni að koma öllum stofnbrautum landsins upp úr snjónum, þ. e. hringveginum og tengivegum frá honum til kaupstaða og kauptúna. Þetta er augljóst forgangsverkefni sem verður að ljúka við á næstu árum. Lengd stofnbrauta er um 3770 km og kostnaður við uppbyggingu þeirra er talinn vera um 120 milljarðar kr. á áætluðu verðlagi 1979. Sé reiknað með hliðstæðri upphæð til stofnbrauta, 3500 millj., og gengur til þess verkefnis á þessu ári tæki hvorki meira né minna en 35 ár að byggja upp stofnbrautakerfið samkv. þeim kröfum sem nú þykir hæfilegt að gera. Á svo löngum tíma munu að sjálfsögðu koma fram margs konar nýjar þarfir og kröfur sem enn munu framlengja verkefnið. Ég tel því að sannarlega sé brýnt orðið að gera þarna verulega stefnubreytingu, og miðað við þá fjárveitingu, sem gerð er till. um fyrir árið 1980, má gera ráð fyrir að það taki 20 ár í staðinn fyrir 35 ár að ljúka því verkefni að byggja upp stofnbrautir landsins.

Í öðru lagi vil ég nefna það verkefni, sem er náskylt hinu fyrra, að ljúka nokkrum dýrum stórverkefnum á stofnbrautum landsins. Þau viðfangsefni einkennast af því, að þar er um að ræða alvarleg höft á aðalþjóðleið sem teppa umferð á vissum árstímum eða yfir þau þarf að komast til að stytta verulega aðalumferðarleiðir. Dæmi um slík stórverkefni er Holtavörðuheiði, sem er mikill farartálmi á aðalþjóðleið norður í land, ellegar tenging Inndjúpsins um Steingrímsfjarðarheiði eða Þorskafjarðarheiði, sem er sjálfsagt forgangsverkefni í framhaldi af lagningu Djúpvegar sem hluti hringvegarins, ellegar brú og fyrirhleðslur við Héraðsvötn í Skagafirði, þar sem aðalþjóðleiðin milli Reykjavíkur og Akureyrar er oft og tíðum sundurskorin og algerlega ófær stundum um langan tíma vegna vatnavaxta, ellegar Víkurskarðsleiðin sem áform eru um að byggja nú á næstu árum og tengir Þingeyjarsýslu við Eyjafjörð með miklu styttri og öruggari vetrarsamgöngum en nú er, ellegar Hvalnesskriður sem krækja fyrir mikinn vegartálma — Lónsheiði — á aðalþjóðleið austur á land. Þessi verkefna, sem ég nefndi nú sem dæmi, eru allt viðfangsefni sem kosta milli 500 og 1000 millj. kr. Þau eiga það líka öll sameiginlegt að þau eru ekkert sérmál einstakra landshluta eða byggðarlaga, heldur mál sem varða aðalþjóðvegakerfi landsmanna. Hliðstæð þessum hópi viðfangsefni er að sjálfsögðu Borgarfjarðarbrúin, dýrasta vegaframkvæmd sem Íslendingar hafa enn ráðist í. Verður að sjálfsögðu að ljúka því verkefni alveg á næstunni, á næstu tveimur árum.

Í þessu sambandi kemur upp í hugann önnur stór brú sem mjög er kallað eftir, brú um Ölfusárós. Brúargerð á þessum slóðum hefur verið í athugun og er enn í athugun, en þetta viðfangsefni er þó tvímælalaust nokkuð annars eðlis þar sem hún mun verða mjög dýr, kosta yfir 2.5 milljarða kr. á núverandi verðlagi, og jafnframt er ekki um að ræða brú á aðafþjóðleið, a. m. k. ekki fyrst um sinn. Það eru hins vegar einkum félagsleg rök sem hníga að því að brú þessi verði byggð á sínum tíma, en frá hreinræktuðu vegagerðarsjónarmiði er arðsemi framkvæmdarinnar talin mjög lítil. Þetta mál verður hins vegar að skoða vandlega. Það verður að gera sérstaka úttekt á þessu mikla viðfangsefni á næstu tveimur árum, hvort sem fjvn. ætlar fé til framkvæmdarinnar eða ekki og hvort sem Alþ. samþykkir þá framkvæmd eða ekki.

Þriðja stórverkefnið í vegamálum er svo að koma þjóðbrautum í sveitum landsins upp úr snjónum. Það verkefni er geysilega viðamikið og verður ekki leyst af hendi nema á löngum tíma. Hér er það hins vegar sérstaklega nefnt vegna þess að ég tel að það hafi mjög verið vanrækt í fjárskorti seinustu ára. Þetta er vissulega eitt þeirra verkefna í íslenskri vegagerð sem næstum aldrei tekur enda, en á þessu sviði þarf sérstakt átak á næstu árum, enda er ömurlegt að geta ekki eytt nema 800 millj. kr. í allt þjóðbrautakerfi landsins, sem er 4700 km að lengd, en kostnaður við uppbyggingu þjóðbrauta er nú áætlaður um 50 þús. millj. kr. og að koma þjóðbrautum landsins í viðunandi horf tæki hvorki meira né minna en rúm 60 ár, ef vinna ætti það verk með núverandi framkvæmdahraða. Hætt er við að áður verði einhverjir orðnir langeygir að bíða eftir framkvæmdum. — Ég vil minna á að hér er aðeins verið að tala um þjóðbrautirnar. Sýsluvegirnir eru sjálfstætt verkefni. En með því að vegáætlun verði samþ. með þeim tölum sem hér er gerð till. um fyrir árið 1980 mundi tíminn, sem fer í uppbyggingu þjóðbrauta, verulega styttast, væntanlega færast niður í u. þ. b. 40 ár, og er það þó nógu langur tími.

Fjöldi stórverkefna á sviði vegamála er þess eðlis að þau mætti nefna, en ég vil að lokum bæta við nokkrum orðum um það mikla viðfangsefni að varanlegt slitlag verði lagt á vegi okkar þar sem umferð er mest, m. a. meginhluta hringvegarins. Undanfarin ár hefur það lítið fé verið til skipta atmennt að ekki hefur verið unnt að leggja slitlag á meira en 25–30 km vegarkafla á hverju ári. Það er dýrt að vera fátækur, og það er auðvelt að sýna fram á að lagning varanlegs slitlags sé mjög arðbær fjárfesting sem skili sér í minnkuðu viðhaldi á fáum árum, jafnvel þótt ekki sé reiknað með þeim hagnaði sem eigendur farartækja hafa af því að aka á sléttara yfirborði. Gerð hefur verið lausleg athugun á hagkvæmni mismunandi slitlaga með tilliti til viðhaldskostnaðar vega og aksturskostnaðar bifreiða. Hún leiðir í ljós að hagkvæmt væri að leggja olíumöl eða annað álíka slitlag á alla vegi með meiri sumarumferð en 200 bíla á dag. Viðhaldskostnaður mundi að vísu aukast um 500 millj. kr. á ári, en aksturskostnaður umferðarinnar mundi lækka um 3500 millj. kr. á ári. Þjóðhagslegur sparnaður er því talinn um 3000 millj. kr. Þessar tölur eru á verðlagi í ágúst 1978 og má því væntanlega hækka þær um þriðjung til verðlags þessa árs. Það mun kosta á verðlagi þessa árs um 28 milljarða kr. að byggja veg með bundnu slitlagi ásamt brúm á leiðinni milli Reykjavíkur og Akureyrar, svo að nærtækt viðfangsefni sé nefnt, en u. þ. b. 410 km af þessari leið eru ekki með varanlegu bundnu slitlagi. Samtals munu þeir vegir, sem hagkvæmt er talið að leggja bundnu slitlagi vegna umferðarþunga, vera um 2300 km að lengd. Það eru sem sagt rétt um 2/3 af stofnbrautakerfinu, sem ég nefndi áðan, að væri rúmlega 3700 km að lengd og kostaði í uppbyggingu 120 milljarða kr.

Í till. þeirri til vegáætlunar, sem hér liggur fyrir, eru ekki gerðar till. um fjárveitingar í einstakar framkvæmdir. Það verður verkefni fjvn. í samráði við þm. kjördæma að gera till. um einstakar fjárveitingar, eins og venja er til. Hins vegar hefur verið sett fram áætlun um hugsanlega skiptingu vegafjár til þeirra meginviðfangsefna sem ég nefndi áðan, þó þannig að stofn-. brautir, þjóðbrautir og brúargerð eru undir samheitinu „almenn verkefni“, en sérstaklega tilgreind bundin slitlög og sérstök verkefni. Ef litið er á þessar áætlunartölur er ljóst að á árinu 1980 fer hæsta upphæðin í almennu verkefnin og þá verður um mjög verulega aukningu að ræða á fjárveitingum til stofnbrauta og þjóðbrauta. En þá verður líka mjög aukin fjárveiting til sérstakra verkefna. Er þá auðvitað sérstaklega haft í huga að þá verður að gera Borgarfjarðarbrúna akfæra, en það kostar um 2000 millj. kr., og verður það þó ekki lokafjárveitingin til þess verkefnis. Bundin slitlög munu hins vegar ekki geta aukist verulega á því ári, en á árinu þar á eftir, 1981, yrði aðstaða til að auka verulega fjárframlög til bundins slitlags og enn frekar á árinu 1982. Á þeim árum yrði hins vegar enn frekari áhersla lögð á hin almennu verkefni, stofnbrautir og þjóðbrautir, og jafnframt tekin inn ný stórverkefni, sem væntanlega kosta flest frá 500 og upp í 1000 millj. kr. hvert.

Á undanförnum árum hafa fjárveitingar til sumarviðhalds verið mjög af skornum skammti og hvorki fylgt verðlagsþróun né tekið tillit til aukinnar umferðar. Ég nefndi áður vetrarviðhaldið, sem hefur verulega aukist í krónum talið og að magni til, en það sama verður ekki sagt um sumarviðhaldið og þá síst af öllu með tilliti til stóraukinnar umferðar á vegum landsins. Gerð hefur verið úttekt á þörf fjármagns til sumarviðhalds þjóðvega. Við þá úttekt var höfð til hliðsjónar gæðakrafa Svía og Norðmanna til þjóðvega. Með tilliti til þess að hér eru samt nokkuð aðrar aðstæður var talsvert slakað á kröfunum um gæði veganna. Við úttekt þessa var miðað við að allir vegir væru í viðhaldshæfu ástandi, þ. e. burðarþol, afvötnun og slitlag væri fyrir hendi, en mikið mun á vanta að svo sé. Miðað við þessa úttekt hafa fjárveitingar síðustu ára verið um og innan við 60% af þörfinni. Veruleg aukning viðhaldsfjár er því mjög aðkallandi. Ég vek á því athygli að nokkurt tillit er tekið til þess í þeirri till. sem hér er lögð fram. Þannig er fjárveiting 1979 um 72% af þörf miðað við 60% eins og verið hefur á undanförnum árum, og var það einmitt eitt af því sem fékkst leiðrétt við gerð lánsfjáráætlunar eftir að fjárlög höfðu verið afgreidd. Þetta hlutfall mun hækka nokkuð á síðari hluta áætlunartímabilsins. Þessar till. verður hins vegar að skoða sem algert lágmark að dómi Vegagerðarinnar til að komast út úr því neyðarástandi sem ríkir á miklum hluta vegakerfisins.

Herra forseti. Ég sé ekki ástæðu til að fjölyrða að öðru leyti um efni þessarar áætlunar, en vísa til mjög ítarlegrar grg. sem fylgir till. Einnig er eftir að fylgja skýrslu um vegaframkvæmdir á árinu 1978 úr hlaði, en hún hefur verið lögð fram og gefst þá tækifæri til að fjölyrða um nokkur þau atriði sem hér hafa ekki verið nefnd.

Herra forseti. Ég vil að lokinni þessari umr. leggja til að till. verði vísað til hv. fjvn.