16.11.1978
Sameinað þing: 23. fundur, 100. löggjafarþing.
Sjá dálk 703 í B-deild Alþingistíðinda. (572)

35. mál, bundið slitlag á vegum

Flm. (Vilhjálmur Hjálmarsson):

Herra forseti. Ég mæli hér fyrir till. um gerð 10 ára áætlunar um bundið slitlag á aðalvegi. Tillgr. fjallar um hringveginn og vegi til Vestfjarða og Snæfellsness. Eðlilegt er og nauðsynlegt að meta jafnframt þörf slitlags á aðra umferðarþunga vegi. Fyrir flm. þessarar till. vakir að þessi tiltekni þáttur vegaframkvæmda, gerð bundins slitlags, verði tekinn út úr og hafist verði handa um skipulegar framkvæmdir á tilteknu árabili. Fjár verði aflað sérstaklega til þessa tiltekna verkefnis án þess að skerða tekjustofna Vegasjóðs að öðru leyti. Þannig yrði eigi aðeins hraðað verulega framkvæmdum á þessum pósti, heldur einnig greitt fyrir öðrum aðkallandi verkefnum í vegagerð, svo sem uppbyggingu vega á snjóþungum landssvæðum og endurbyggingu gömlu brúnna, svo að nefnd séu dæmi um mjög aðkallandi og brýn' verkefni. En það gefur auga leið, að án aðgerða á borð við það, sem till. fjallar um, mundi verulegum hluta þess fjár, sem úthlutað er í almennri vegáætlun næstu árin, varið til slitlagsframkvæmda.

Það gat vissulega komið til greina að taka upp í þessa till. fyrirmæli um áætlunargerð vegna fleiri verkþátta í vegagerðinni eða vegna vegagerðarinnar almennt. Vissulega er orðið tímabært að gera slíkar áætlanir til langs tíma. En þó var horfið að því ráði að fjalla aðeins um einn afmarkaðan þátt í till. þessari, enda er hér bæði um að ræða gerð áætlunar um framkvæmdir og um sérstaka fjáröflun.

Ljóst er að Alþingi hlýtur að skoða mál sem þetta frá mörgum hliðum. Ég vil víkja að nokkrum atriðum, sem mér sýnast skipta miklu máli í því sambandi. Ég kem fyrst að þeirri spurningu, hvort flutningur till. sé tímabær, eins og á stendur í efnahagsmálunum. Verðbólgudraugurinn ríður húsum og ákaflegar en oft áður. Almennt er talið, held ég sé óhætt að segja, að nú sé aðhalds þörf og áform uppi um að draga úr þenslu í umsvifum þjóðarinnar, einstaklinga, bæði og hins opinbera, í því skyni að lama þennan hættulega vágest. Það kann því fljótt á litið að sýnast dirfska að brjóta upp á stórfelldum framkvæmdaáformum í náinni framtíð á sama tíma og unnið er að fyrrnefndum fyrirætlunum. En ef betur er að gáð, þá má þó ætla að flestir séu sammála um að þrátt fyrir allt hljótum við enn sem fyrr að setja markið nokkuð hátt, stefna að framförum, velja verkefni og búa okkur undir að taka á þeim eins fljótt og fært þykir. Að óreyndu vil ég raunar ekki gera því skóna, að um þetta út af fyrir sig þurfi að rökræða svo sjálfsagt sýnist mér það vera.

Þá kem ég næst að þeirri spurningu, hvort nauðsynlegt sé í sjálfu sér eða skynsamlegt að hraða vegagerð á Íslandi frá því sem nú á sér stað. Íslendingar unnu það þrekvirki að brúa öll vatnsföll og gera akfært að sérhverju byggðu bóli á örfáum áratugum. Samhliða stendur bygging hinna fyrstu frumstæðu vega. Á síðari árum hefur notið við stórvirkra vinnuvéla og vaxandi verkkunnáttu. Í fljótu bragði mætti ætla, þegar þessar staðreyndir eru hafðar í huga, að vel væri fyrir séð með því að halda fram sem horfir. En þetta er aðeins önnur hlið málsins. Hin hliðin er sú, að bifreiðum hefur fjölgað ákaflega á fáum árum. Gífurlegum fjármunum er varið til úthaldsins í eldsneyti og til viðhalds þessa mikla bílaflota. Stóran hluta þessa kostnaðar hlýtur þjóðin að greiða í dýrmætum erlendum gjaldeyri. Jafnframt breytast atvinnuhættir og lífsvenjur örar en auga á festir og m.a. í þá veru sem krefst samgönguhátta sem þekktust ekki hér fyrir örfáum árum. Er þetta raunar kunnara en frá þurfi að segja.

Af þessu leiðir svo það, að vegagerðin hefur ekki undan að fullnægja kröfum nýrra tíma, — þörfum getum við í raun og veru líka sagt með réttu. Hér er bæði um að ræða beina framkvæmd lögboðinnar þjónustu í sumum tilvikum, t.d. fólksflutninga, skólahald, og svo eru tiltölulega auðreiknuð dæmi um peningalegan og gjaldeyrislegan ávinning af því fyrir þjóðfélagið og einstaklingana. Ég kem örlítið nánar að því síðar. Að minni hyggju skiptir þetta tvennt kannske meginmáli. Á hitt ber þó einnig að líta, að meðal fólks í velflestum eða öllum stéttum og starfshópum ríkir sterkur áhugi á úrbótum í vegamálum: Byggja sumir óskir sínar og kröfur á þörfum þeirra atvinnugreina sem þeir stunda, en aðrir á persónubundnari viðhorfum. Þannig koma kröfur um betri vegi jafnt frá t.d. mjólkurbændum og öðrum framleiðendum, sem þarfnast greiðra flutninga á hráefni frá sér, svo og frá almennum félögum og frá einstaklingum, en Félag íslenskra bifreiðaeigenda er eins konar samnefndari fyrir landsmenn alla að þessu leyti.

Svo virðist sem það væri í fullu samræmi við þróunina og raunar í beinu framhaldi af síðustu viðbrögðum í vegamálum að taka nú fyrir ákveðinn kostnaðarsaman þátt í vegagerðinni og skipuleggja aðgerðir með framkvæmdaáætlun og lánsfjáröflun, enda falli slíkt að almennum framkvæmdaáætlunum þjóðarinnar og verði samræmt hinni almennu vegáætlun. Það hvort tveggja verður vitanlega að gerast.

Með sérstökum aðgerðum hefur á undanförnum árum verið leitast við að flýta framkvæmdum þar sem staðhættir hafa verið hvað erfiðastir, t.d. á Vestfjörðum og Austfjörðum í landshlutaáætlunum, eða skórinn kreppt sérstaklega af öðrum ástæðum, t.d. vegir á mesta þéttbýlissvæðinu, Norður- og Austurvegur og tenging hringvegar, eins og hún var leyst með sérstöku stóru átaki sem naumast er nú umdeilt lengur, að ég hygg. Sýsluvegir höfðu dregist aftur úr með fjármagn á sama tíma og breyttir hættir kröfðust skjótra aðgerða þar. Framlög til þeirra hafa verið hækkuð mjög mikið og framkvæmdamáttur sýsluvegafjárins er nokkuð tryggur.

Á þéttbýlisstöðum víðs vegar um landið stóðu menn frammi fyrir því, að úrbætur voru orðnar óumflýjanlegar. Rykið og forin voru orðin óbærileg atvinnuvegum jafnt og heimilum. Við því var líka snúist á nokkuð myndarlegan hátt með þéttbýlisfénu svonefnda og síðar með hækkun þess á vegáætlun og með öflun sérstaks lánsfjár til viðbótar.

Í ræðu, sem fyrrv. samgrh., Halldór E. Sigurðsson, flutti 21. apríl, þegar hann gerði Sþ. grein fyrir skýrslu um framkvæmdir í vegamálum 1977, gerði hann allítarlega grein fyrir þessari þróun. Hún nær vitanlega yfir allmörg ár og henni var fylgt fram á síðasta kjörtímabili, en einmitt þá var m.a. réttur verulega hlutur sýsluveganna og hlutur gatnagerðarinnar í þéttbýli. Í þessari ræðu fjallar Halldór E. Sigurðsson m.a. um nýja flokkun þjóðveganna og segir, með leyfi hæstv. forseta:

„Með hinum nýju ákvæðum var horfið frá fyrri skiptingu þ jóðvega í hraðbrautir, þjóðbrautir og landsbrautir. Rök fyrir þessari breytingu voru mörg, en þar ber hæst tvö atriði. Hið fyrra er sú nauðsyn að líta á þýðingarmestu vegi landsins sem eina heild, þ.e. hringveginn og helstu tengivegi út frá honum. Með því móti mætti meta þarfir fyrir uppbyggingu einstakra vega og vegakafla án tillits til þess, í hvaða kjördæmi þeir eru. Síðara atriðið, sem leggja ber áherslu á, er að með hinni nýju skiptingu í stofnbrautir og þjóðbrautir opnuðust möguleikar á því að ráðast í stærri verkefni víðs vegar á landinu, en áður hafði verið hægt, þar sem mörg kjördæmi höfðu engar hraðbrautir innan sinna marka, en verulegur hluti fjárveitinga hins vegar bundinn við framkvæmdir á hraðbrautum.“

Síðar í þessari ræðu sinni segir fyrrv. samgrh. einnig: „Ljóst er að breytingar á vegaflokkuninni ná ekki tilgangi sínum fyrr en breytt verður um málsmeðferð og vinnubrögð í sambandi við afgreiðslu vegáætlunar. Er e.t.v. nauðsynlegt að setja ákvæði þar að lútandi í vegalög til þess að tryggja að úr þessu verði bætt. Í því sambandi kemur til álita að setja í vegalög ákvæði um gerð sérstakrar áætlunar um stærri verkefni sem næði yfir 2–3 kjörtímabil. Í þeirri áætlun yrði kveðið á um einstök verkefni í hvaða röð þau skyldu framkvæmd, áfangaskiptingu og annað sem mestu máli skiptir. Þessi áætlun yrði síðan felld inn í vegáætlunina hverju sinni, en þó þannig að tryggt væri að umtalsverður hluti þess fjármagns, sem ætlaður væri til nýrra framkvæmda, rynni til þessara sérstöku verkefna og þá í þeirri röð sem langtímaáætlunin segir til um. Eðlilegt væri að lánsfé, sem aflað er til vegaframkvæmda hverju sinni, gengi fyrst og fremst til þessara sérstöku verkefna. Fjárveitingum til annarra vegaframkvæmda en hinna sérstöku verkefna mætti þá skipta á milli kjördæma eftir hlutfallsreglunni, sem tæki tillit til ástands, notkunar og lengdar vega í hinum ýmsu kjördæmum, og væri þar fyrst og fremst um að ræða hina mörkuðu tekjustofna.“ Og fyrrv. samgrh., Halldór E. Sigurðsson, áréttar að það, sem fyrir honum vakir, sé að tryggja að stór og brýn verkefni í vega- og brúagerð komi til framkvæmda í stað þess að þeim er ýtt til hliðar við núverandi aðstæður.

Mér fannst samhengisins vegna rétt að rifja upp þessi ummæli fyrrv. samgrh. Ég held að það sé óhætt að segja, að flutningur þessarar till. komi í beinu framhaldi af þeirri þróun sem orðið hefur í vegamálum á undanförnum árum og hann falli fullkomlega að þeirri hugsun sem birtist í tilfærðum ummætum fyrrv. samgrh.

Við skiptingu vegafjárins fyrr og síðar leynir það sér ekki, að erfitt er að halda í horfi með almennar framkvæmdir, uppbyggingu vega, brúagerðir, styrkingu veganna og atmennt viðhald þeirra. Og það verður æ örðugra að sinna dýrum verkum, sbr. Skeiðarársand, Hvítárbrúna, sem oftast er nefnd brú yfir Borgarfjörð, og framkvæmdir við bundið slitlag, á viðunandi hátt innan ramma hinnar almennu vegáætlunar. Hér er því lagt til að undirbúa tilraun til að brjótast úr kvínni.

Ég vil enn hnykkja á þessu, að öll umr. hnígur að því að æskja aukins hraða við vegagerð í landinu og eru margvísleg rök fram borin. En til þess að svo megi verða þarf auðvitað aukið fjármagn. Og þá er líklegasta leiðin að taka til verkþætti, sem þykja álitlegir, sökum mikillar og ómótmælanlegrar hagkvæmni, og afla fjár til þeirra sérstaklega. Þetta er e.t.v. eina færa leiðin til þess að auka fjármagn og framkvæmdahraða í vegagerð að nokkru marki. Um leið rýmkast svo um almennar og oft jafnbrýnar framkvæmdir og vikið hefur verið að áður. En t.d. óuppbyggðir vegir í snjóahéruðum og sumar gömlu brýrnar, svo ég nefni aftur þessi atriði, hindra eðlilegar samgöngur og drepa athafnalíf í dróma langtímum saman.

Með till. þessari, ef samþykkt verður, yrði ríkisstj. falið að láta gera áætlun um framkvæmdir og um fjáröflun. Við þá áætlanagerð yrði brotið til mergjar af þeim, sem gerst mega vita, hvað kosta myndi sá verkþáttur, sem till. fjallar um, og hvernig hann yrði endanlega afmarkaður, hver yrði arðgjöf slíkra framkvæmda og hvern veg hagkvæmast yrði að þeim staðið. Jafnframt yrðu þá þrautkannaðar allar leiðir til að fjármagna verkið á þann hátt að dreifa mætti kostnaði á lengri tíma en framkvæmdatímann sjálfan. Síðan kæmi til kasta Alþingis að sjálfsögðu að taka endanlegar ákvarðanir í málinu. Ég skal ekki fjölyrða um þá þætti nú, áður en slík könnun hefur farið fram. Ég vil þó fara um þá örfáum orðum út frá einföldum staðreyndum sem liggja fyrir.

Lengd þeirra vega, sem nefndir eru í tillögugreininni, er nálægt 1700 km, og þá eru ekki taldir með þeim kaflar sem þegar eru með bundnu slitlagi. 700–800 km af þessari vegalengd eru uppbyggðir vegir að mestu.

Mér þykir líklegt að skynsamlegt þætti og raunar óhjákvæmilegt að leggja bundið slitlag á vegakafla út frá þéttbýlisstöðum á undan fáfarnari köflum þeirra vega sem tillögugreinin nefnir. Á Möðrudalsöræfum t.d. og við norðanverðan Breiðafjörð er sumarumferð innan við 100 bílar á dag. Á nokkrum vegaköflum utan hringvegarins og þeirra annarra vega, sem nefndir eru í till., og það víðs vegar um landið er umferðin aftur á móti nú þegar miklu meiri á sumrum og miklu meiri allan ársins hring. Ég legg þess vegna áherslu á að um þetta atriði verði fjallað samhliða því afmarkaða verkefni sem tillgr. fjallar um. Mér þykir og líklegt að hagkvæmt þyki að fella allar framkvæmdir við bundið slitlag inn í eina og sömu áætlunina.

Eftir þeim upplýsingum, sem ég hef fengið um fjölförnustu vegi utan hringvegarins, gæti þar verið um að ræða nú vegalengd, sem liggur nærri 300 km. Þegar það bætist við þá vegi, sem getið er í tillgr., er vegalengdin orðin um 2000 km.

Mér er tjáð að kostnaður við bundið slitlag sé nú á bilinu 10–15 millj. kr. á km. Af þessu má nokkuð marka stærð þessa verkefnis. En vitanlega skýrist sá þáttur betur, þegar athugun sú, sem um ræðir í till., hefur farið fram. Ég skal því ekki fara með fleiri tölur að sinni. Þetta gefur örlitla hugmynd um kostnað, en þó vitanlega aðeins ófullkomna hugmynd. Og hún er enn ófullkomnari en ella vegna þess, að það er eftir að meta hvaða gerð slitlags hentar best við breytilega umferð og breytileg ytri skilyrði önnur. Nýlega gerðar tilraunir með nýtt efni og aðferð kunna t.d. að hafa mjög veruleg áhrif á slíkt mat. En mér skilst að eins til tveggja ára innlend reynsla til viðbótar við eldri eða meiri reynslu í grannlöndum geti orðið viðunandi grundvöllur ákvarðana hvað þetta atriði varðar.

Ég ætla ekki í þessari framsögu að fara með neinar tölur varðandi líklega arðsemi af slitlagsframkvæmdum, enda þótt fáanlegar séu. Þar grípa inn í fjölmargir og ólíkir þættir, svo sem notkun eldsneytis, viðhald bifreiðanna, hagur atvinnuvega af ódýrari og greiðari samgöngum, viðhaldskostnaður veganna við mismunandi álag, veðurfar, landshættir o.s.frv. Arðsemissjónarmið yrði að sjálfsögðu vandlega kannað og metið við áætlunargerðina. En óhætt mun að segja, að flest almenn rök hnígi að því, að lagning bundins slitlags á aðalvegi Íslendinga sé arðgæf framkvæmd nú þegar og þá vitanlega ekki síður á seinni hluta hugsanlegs áætlunar tímabils, t.d. þess áætlunar tímabils sem hér er stungið upp á, því fjöldi bíla og þar með notkun veganna vex óðfluga.

Markmið till. þeirrar, sem hér um ræðir, er, eins og ég hef áður tekið fram, að skipuleggja og fjármagna sérstaklega tiltekinn og alldýran þátt vegaframkvæmda í þeim tvíþætta tilgangi að flýta framkvæmdum á þeim tiltekna pósti og jafnframt að létta á hinni almennu vegáætlun þannig að svigrúm gefist til meiri framkvæmda við aðra og einnig lífsnauðsynlega þætti vegagerðarinnar, svo sem uppbyggingu vega í snjóahéruðum. Hér kæmu til greina bæði innlendar og erlendar lántökur, en Íslendingar virðast tiltölulega fúsir að lána fé einmitt til tiltekinna vegaframkvæmda. Reynsla okkar hefur einnig sýnt, að stundum er unnt að fá tiltölulega hagkvæm erlend lán einmitt til ákveðinna þátta í vegagerð. Þetta allt yrði auðvitað kannað rækilega og einnig áhrif framkvæmdanna á gjaldeyrisnotkun vegna rekstrar bifreiða o.fl., og svo hins vegar fáanleg kjör á erlendum peningamarkaði. Það hefur komið fram áður, að kanadískir aðilar geta vel hugsað sér að lána fjármagn til vegaframkvæmda á Íslandi. Jafnframt mun það hafa komið í ljós, að sömu aðilar hafa áhuga á því að leggja þá til vinnuafl, leggja til verktaka. Það er hins vegar að minni hyggju ekki sérstaklega áhugavert af okkar hálfu, enda þótt það hafi tíðkast í nokkrum mæli t.d. við raforkuframkvæmdir. En þetta bendir til þess hvað sem öðru líður að fjármagn sé út af fyrir sig fáanlegt til þessa ef athugun leiddi í ljós að fært þætti af öðrum ástæðum að fara þessa leið.

Eins og áður er vikið að, höfum við gert nokkuð að því að taka fyrir sérstök afmörkuð vegagerðarverkefni á tilteknum svæðum; landshlutaáætlanir, sérstaklega dýr brúarmannvirki o.s.frv. Það hefur reynst erfiðleikum bundið, að halda slíkum einstökum og alltaf svæðisbundnum verkefnum fjárhagslega aðskildum, um leið og nauðsynlegt hefur verið að fella þau með nokkrum hætti að hinni almennu vegáætlun, og er það skiljanlegt. Hér er lagt til að taka fyrir verkþátt sem varðar landið allt og unnið yrði að á nokkrum stöðum á landinu samtímis. Leiða má líkur að því, að skipulögð vinna við slitlagsframkvæmdir til nokkurra ára gerði mögulegt að halda úti sérhæfðum vinnuflokkum, hvort sem það yrði á vegum Vegagerðar ríkisins eða verktaka sem ynnu nokkuð jafnt og þétt. Mundi það tvímælalaust þýða hagkvæmari tilhögun en unnt er að beita án áætlunarbúskapar að þessu leyti.

Það er vert að minna á það, að það er vissulega víðar en í vegagerð sem vantar bundið slitlag á samgöngumannvirki hér á landi. Svo er um marga helstu flugvellina. Það er oft talað um að hægri höndin viti ekki hvað sú vinstri gerir þegar rætt er um opinberar framkvæmdir hér á landi, og það er áreiðanlega vel þess vert að hugleiða það hvort hentugt er og viðráðanlegt að samræma framkvæmdir við bundið slitlag á vegum og á flugvöllum. Ég varpa þessu fram hér sem umhugsunarefni, þó að till. sú, sem hér er til umr., fjalli einvörðungu um vegaframkvæmdir.

Ég vil svo að lokum taka það skýrt fram, að af minni hálfu þá felst ekki í þessum tillöguflutningi nokkur ádeila á framkvæmdir íslensku vegagerðarinnar til þessa. Ég vil ekki heldur láta að því liggja, að óeðlilega lítið fjármagn hafi runnið til vegagerðar á Íslandi á liðnum árum. Það hefur verið í mörg horn að líta og er og verður. Okkur er tamt að bera okkur saman við aðrar þjóðir og mér finnst ekki alltaf af mikilli sanngirni. Hvernig halda menn t.d. að danskir vegir litu út í dag, ef 30–40 þús. íbúar hefðu átt að hefja þar framkvæmdir alveg frá grunni fyrir 50 árum eða svo, og væri þó ólíku saman að jafna og allt hagstæðara þeim en okkur þó að mannfjöldinn væri hlutfallslegur.

Það er skoðun mín og okkar flm. þessarar till., eins og þegar hefur verið tekið fram í grg., að slík er fjölgun bifreiða og svo örar eru breytingar á atvinnu- og lifnaðarháttum að til vandræða horfir hversu seint sækist að byggja upp vegakerfið. Því er sjálfsagt að herða sóknina og hér er leitast við að benda á leiðir til þess. Ef við viljum í alvöru auknar framkvæmdir í vegagerð, þá verður, að ég hygg, helsta ráðið að velja umfangsmikinn verkþátt og þá arðgæfan, eins og ég hef bent á, afla fjár til hans sérstaklega og létta þannig um leið nokkuð á almennu vegáætluninni, þannig að unnt verði að sinna betur en áður öðrum verkefnum.

Ég vil svo leggja til, herra forseti, að að lokinni þessari umr. verði þessari till. vísað til fjvn.