22.10.1980
Efri deild: 5. fundur, 103. löggjafarþing.
Sjá dálk 134 í B-deild Alþingistíðinda. (103)

33. mál, málefni Flugleiða hf.

Fjmrh. (Ragnar Arnalds):

Herra forseti. Ég vil leyfa mér að mæla hér fyrir frv. til 1. um málefni Flugleiða hf. Frv. þetta er margþætt eins og mönnum er kunnugt. Í fyrsta lagi er um að ræða frv., ef að lögum verður, staðfestir þá stefnu sem ríkisstj. markaði með samþykkt sinni á fundi 16. sept. s.l. En samþykkt þessi er birt í aths. með frv.

Í þessari samþykkt var gert ráð fyrir að ríkissjóður veitti í þrjú ár bakábyrgð sem næmi u. þ. b. þeim tekjum sem ríkissjóður hefur haft af umræddu flugi, allt að 3 millj. dollara á ári, til greiðslu á eða upp í rekstrarhalla sem kann að verða frá 1. okt. 1980 til 1. okt. 1983. Sá munur er á frv. og þessari samþykkt, að hér er einungis kveðið á um framkvæmd þessa fyrirheits í eitt ár, eða frá 1. okt. á þessu ári til 1. okt. á næsta ári.

Í öðru lagi var gert ráð fyrir því í þessari samþykkt, að eignarhluti ríkissjóðs yrði aukinn í 20% hlutafjár. Um það fjallar 2. gr. frv.

Í þriðja lagi var gert ráð fyrir því, að Atlantshafsflugið yrði eins og frekast væri unnt aðskilið frá innanlandsflugi og nauðsynlegustu tengslum landsins við nálæg lönd, t.d. með aðskildum fjárhag eins og hagkvæmt þætti og e.t.v. sérstakri rekstrarstjórn, þar sem í ættu sæti fulltrúi stjórnar félagsins, fulltrúi starfsliðs og fulltrúi samgrn. Hér er um að ræða atriði sem hugsanlega koma inn í þá skilmála sem settir yrðu við framkvæmd laganna og vikið er að í 5. gr. frv.

Loks var gert ráð fyrir því í samþykktinni, að reynt yrði að bæta samstarf og samstöðu stjórnar og starfsliðs Flugleiða og að starfsliði yrði gefinn kostur á auknum hlut í félaginu og aðstöðu til að fylgjast með ákvarðanatöku. Það er eins með þennan þátt samþykktarinnar frá 16. sept. 1980, að hugsanlega mundi hann tengjast þeim skilmálum sem ríkisstj. kynni að setja, sbr. 5. gr., en þar segir: „Við veitingu ríkisábyrgða samkv. 1. og 2. gr. er ríkisstj. heimilt að setja þau skilyrði sem hún telur nauðsynleg, þ. á m. að fyrirtækið standi skil á opinberum gjöldum og aukin verði áhrif starfsfólks á stjórn fyrirtækisins með sölu hlutabréfa.“

Þetta er fyrsti þáttur frv., og vegna þess, hversu ítarlega hefur verið um þessa hlið málsins fjallað í fjölmiðlum og í umr. í Sþ. í gær, sé ég ekki ástæðu til að fjölyrða frekar um þann þátt málsins. Þó vil ég aðeins ítreka það sem ég hef áður sagt, að í 1. gr. er ekki um að ræða beinar greiðslur úr ríkissjóði að sinni, heldur er um að ræða lánsfyrirgreiðslu, sem síðan verði gerð upp að ári liðnu, miðað við rekstrarafkomu fyrirtækisins á komandi ári og miðað við þær tekjur sem telja má að ríki og sveitarfélög hafi haft undanfarin ár af flugi á umræddri flugleið, einnig að teknu tilliti til þeirrar endurgreiðslu sem um er rætt í 2. mgr. 1. gr., þ.e. með tilliti til þeirra lendingargjalda, leigugjalda og tekna af tekju- og eignarskatti og launaskatti og öðrum gjöldum sem félaginu ber að greiða á réttum gjalddögum. Og er þá einungis átt við þann hluta þessara gjalda, sem rekja má til Norður-Atlantshafsflugsins og félagið fær þá væntanlega endurgreiddan við skuldauppgjör.

Sumum þykir þessi tilhögun í flóknara lagi. Má það til sanns vegar færa. En til þess að fullnægja þeim kröfum, sem gera varð til þessarar fyrirgreiðslu, og með hliðsjón af því, að ekki er hér um beina styrkgreiðslu að ræða úr ríkissjóði, heldur í raun það að ríkissjóður sér af þeim tekjum sem opinberir aðilar hafa haft af umræddu flugi, þá þótti rétt að hafa fyrirgreiðsluna í þessu formi. Þetta er sem sagt fyrsti þáttur málsins.

Annar þáttur málsins er fólginn í 3. gr. frv., þar sem segir að ríkisstj. sé heimilt, gegn þeim tryggingum sem hún metur gildar, að veita Flugleiðum hf. sjálfskuldarábyrgð á lánum sem nema allt að 12 millj. bandaríkjadala til að bæta rekstrarfjárstöðu fyrirtækisins.

Þessi beiðni lá ekki fyrir þegar mótuð var sú afstaða ríkisstj. sem tekin var á fundi hennar 16. sept. s.l. Flugleiðir hafa lagt áherslu á það, að félagið hafi jafnmikla þörf fyrir að fá þessa fyrirgreiðslu hvort sem verður af umræddu Atlantshafsflugi eða ekki. Það má því með fullum rétti segja að þetta séu tvö mál. En hitt væri rangnefni, að telja þau óskyld, því það segir sig sjálft, að ef félagið fer út í áhættusaman rekstur á komandi ári, — sem kann að verða taprekstur upp á 6 millj. dollara, en kann tíka að verða taprekstur upp á miklu hærri fjárhæðir, enginn getur svarað til um það og ýmsar spár eru uppi einmitt um þetta atriði — þá er auðvitað ljóst að þeim mun meira sem tapið er hjá fyrirtækinu í þeim mun meiri hættu setur ríkið sig með því að veita þær ábyrgðir sem 3. gr. fjallar um. Það er því mesti misskilningur, sem kom t.d. fram í ræðu hv. þm. Friðriks Sophussonar í Sþ. í gær, að þetta séu tvö gersamlega óskyld mál. Það eru þræðir á milli þessara mála, og það skiptir æðimiklu máli fyrir ríkissjóð þegar hann tekur ákvörðun um það, hvort hægt sé að veita þessa ábyrgð, hverjar rekstraráætlanir fyrirtækisins eru. Hins vegar reikna ég með að ákvörðun um það, hvort þessi ábyrgðarheimild verði veitt eða að hve miklu leyti hún verði veitt, verði fyrst og fremst tekin á grundvelli þess, hvaða veð eru fyrir hendi og hvernig eiginfjárstaða fyrirtækisins telst vera. Það er nokkuð ljóst, að út frá endurmetnu verði eigna er hægt að gera ráð fyrir því, að fyrirtækið eigi fyrir skuldum, eigi jafnvel töluverðan afgang. Hins vegar er líka ljóst, að veðhæfni eignanna er ekki jafnmikil. Þetta atriði er nú í rannsókn, og sérstakir matsmenn hafa fengið það verkefni að kanna veðhæfni fasteigna fyrirtækisins. Á hinn bóginn hefur erlent fyrirtæki synjað um aðstoð til að meta veðhæfni flugvéla fyrirtækisins.

Ég vonast til þess, að meðan frv. er til meðferðar hér í þinginu verði unnt að fá nýjar upplýsingar um stöðu þessara mála, og auðvitað fer það nokkuð eftir því, hvað afgreiðsla málsins dregst lengi hér, hversu skýr þessi hlið verður orðin þegar frv. verður afgreitt. En miðað við það, sem forstöðumenn Flugleiða hafa sagt um fjárhagsstöðu fyrirtækisins, virðist liggja töluvert mikið á því, að þetta frv. verði samþykkt og unnt verði að ganga frá þessu máli endanlega.

Í þriðja lagi eru í þessu frv. heimildir í 4. gr. þess til að fella niður ógreidd lendingargjöld Flugleiða á Keflavíkurflugvelli af Atlantshafsfluginu fram til 1. okt. 1980. Í þessu sambandi er rétt að minna á að þau gjöld, sem hér um ræðir, eru í vanskilum og hafa verið það lengi. Flugleiðir hafa ekki greitt lendingargjöld af Atlantshafsflugi sínu nema eitthvað fram á árið 1979, síðan ekki söguna meir. Miðað við það gífurlega tap, sem hefur verið á þessari flugleið á árinu 1979 og á árinu 1980, og miðað við þær óbeinu tekjur, sem opinberir aðilar hafa haft af þessu flugi, virðist ekki ósanngjarnt að þessi gjöld verði felld niður.

Jafnframt þessu er ríkisstj. heimilað í 4. gr. að semja um greiðslufrest á aðflutningsgjöldum, sérstöku vörugjaldi og söluskatti af tölvubúnaði til farþegabókhalds fyrirtækisins. Það er að vísu mjög óvenjulegt og heyrir til algerra undantekninga, að greiðslufrestur af þessu tagi sé veittur, en miðað við fjárhagsstöðu fyrirtækisins virðist eðlilegt að gera því kleift að bæta tækni sína með kaupum á þessum tölvubúnaði. Því er lagt til að Alþ. samþykki þennan greiðslufrest.

Í 4. gr. er ríkisstj. enn fremur veitt heimild, ef samþykkt verður, til að fella niður stimpilgjöld af lánsskjölum sem gefin voru út vegna kaupa Flugleiða hf. á flugvél af gerðinni Boeing 727–200 á árinu 1980.

Herra forseti. Mér er kunnugt um að tíma okkar í dag er þröngur stakkur skorinn. Það er áætlað að fundir hefjist í Sþ. kl. 15 mín. fyrir 4. Og þar sem ég vil gefa þm. kost á því að segja álit sitt á þessu frv., þó að ég gæti að vísu dregið hér fjöldamargt fram í þessu máli, sem er ákaflega margþætt og viðamikið, þá sé ég ekki ástæðu til að gera það með tilliti til þeirra umr., sem fóru fram í Sþ. í gær, og læt mér nægja að vísa til þess sem ég þar sagði.

Ég legg til, herra forseti, að frv. verði að lokinni þessari umr. vísað til hv. fjh.- og viðskn.