16.12.1980
Sameinað þing: 35. fundur, 103. löggjafarþing.
Sjá dálk 1509 í B-deild Alþingistíðinda. (1556)

134. mál, kaup á togara til Þórshafnar og Raufarhafnar

Sjútvrh. (Steingrímur Hermannsson):

Herra forseti. Segja má að þetta togaramál Þórshafnar og Raufarhafnar sé nú svo mikið rætt í fjölmiðlum að það sé að bera í bakkafullan lækinn að ræða það nú, en ég skal engu að síður reyna að svara fsp. eins og ég frekast get. Ég vil þó taka fram að það er vafamál hvaða ráðh. á að svara slíkri fsp., raunar eru kaupin sem slík viðskiptamál, en ég hef þó leitast við að afla þeirra upplýsinga sem beðið er um.

Áður en ég kem að spurningunni vil ég segja örfá orð um Þórshöfn og Raufarhöfn og það ástand sem þar hefur ríkt, sem að sjálfsögðu er grundvöllur.að þeirri ákvörðun sem tekin hefur verið.

Ég vek athygli á því, að á árunum frá 1970–1976 var í samræmi við hraðfrystihúsaáætlun þá, sem Framkvæmdastofnun gerði, byggt nýtt frystihús á Þórshöfn og var þá miðað við þann afla sem eðlilegt var talið að gæti borist þarna á land með eðlilegri eflingu þeirrar bátaútgerðar sem þar hafði verið stunduð um langt skeið. En um það leyti sem húsið tók til starfa brást afli á heimamiðum Þórshafnar og einnig voru settar óvenjulega strangar reglur um fiskveiðar fyrir Norðausturlandi. Leiddi þetta til þess, að Fontur var keyptur til Þórshafnar. Eins og kunnugt er, var saga þeirrar útgerðar ein keðja óhappa og lauk henni með gjaldþroti Útgerðarfélags Þórshafnar hf.

Síðan Fontur hætti að landa á Þórshöfn hefur ekki borist nóg hráefni á land til að tryggja sæmilega nýtingu frystihússins né jafna atvinnu. Sem dæmi um þetta má nefna að atvinnuleysisdagar á Þórshöfn voru alls 3147 s.l. ár. Hvað hráefnisöflun varðar er ljóst að bátaflotinn getur ekki staðið undir stöðugri atvinnu yfir vetrarmánuðina. Aðeins um 12–13% bátaaflans berast á land á hinum sex mánuðum frá nóv. til aprílloka. En það má einnig nefna að mikill samdráttur hefur verið í bátaútgerðinni á Þórshöfn. 1979 var samanlagður tonnafjöldi báta stærri en 7 tonn 238 tonn, en í ársbyrjun 1980 aðeins 117 tonn. Atvinnuleysið hefur leitt til versnandi afkomu sveitarsjóðs, sem aftur dregur úr framkvæmdagetu hans, og þá eru einnig ábyrgðarskuldir vegna gjaldþrots Útgerðarfélagsins þungur baggi. Við þetta má svo bæta að reynslan hefur sýnt að þegar atvinnuástand er gott fjölgar íbúum. Hins vegar er einnig ljóst að atvinnuleysi og lækkun tekna leiðir fljótt til brottflutnings fólks, eins og á Þórshöfn s.l. tvö ár þar sem fólki hefur fækkað um 4.5%. Norðausturland er strjálbýll landshluti og þar má enginn hlekkur bresta. Hnignun eins staðar mun óumflýjanlega hafa áhrif á aðra staði og síðan á landshlutann í heild.

Með þessar staðreyndir í huga er ljóst að til að tryggja fulla atvinnu og jafnframt afkomu frystihússins og sveitarfélagsins er ákaflega eðlileg lausn að auka útgerð frá svæðinu. Í þeirri leið, sem ákveðið var að fara og ég mun lýsa nánar með lestri bréfa frá Framkvæmdastofnun, er ákveðið að togarinn skuli rekinn sameiginlega af aðilum á Þórshöfn og Raufarhöfn. Það er skuttogari fyrir — Rauðinúpur — á Raufarhöfn og hefur hann séð frystihúsinu þar fyrir hráefni. Samkv. áætlun byggðadeildar Framkvæmdastofnunar er aflaþörf beggja húsanna, miðað við jafna vinnu allt árið, um 10 500 tonn og vantar þá um 3300–3500 tonn til að því magni verði náð. Nýi togarinn ætti að geta brúað það bil.

Þetta mál hefur annars þróast þannig, að 12. maí s.l. fóru sex þm. Norðurl. e. úr öllum flokkum þess á leit við ríkisstj. að hún gerði ráðstafanir til að kaupa einn skuttogara erlendis frá til svæðisins. Með bréfi 6. júní s.l. óskaði forsrn. eftir umsögn Framkvæmdastofnunar ríkisins um bréf þm. Umsögn Framkvæmdastofnunar ríkisins barst 8. júlí s.l. og er þar lagt til, að útvegaður verði sameiginlegur viðbótartogari fyrir Raufarhöfn og Þórshöfn, og mælt eindregið með því, að ráðstafanir verði gerðar til þess hið fyrsta. Ályktun Framkvæmdastofnunar er frá 4. júlí. Ég tel rétt, með leyfi forseta, að lesa þá ályktun. Í þeirri ályktun segir svo:

„Stjórn Framkvæmdastofnunar ríkisins bendir á, að jafnt fyrri sem síðari athuganir á vegum stofnunarinnar á atvinnumálum Þórshafnar leiði í ljós að nauðsynlegt sé að gera ráðstafanir til að auka og jafna fiskafla á staðnum. Með því móti einu verður full atvinna tryggð á Þórshöfn og jafnframt góð afkoma frystihússins og sveitarfélagsins. Stjórnin telur að líkleg leið til að ná þessu markmiði, miðað við ríkjandi aðstæður, sé að fenginn verði togari nægilega stór til þess að geta náð til fiskimiða allt frá Vestfjörðum til Suðausturlands. Sá togari verði rekinn sameiginlega af aðilum á Raufarhöfn og á Þórshöfn, eins og gert er ráð fyrir í sérstöku samkomulagi. Jafnframt verði lögð áhersla á samræmingu rekstrar og náið samstarf fiskvinnslustöðvanna í þessum plássum. Mun Framkvæmdastofnunin bjóða fram aðstoð við skipulagningu þessa samstarfs og skipulag rekstrar fiskvinnslustöðvanna og togaraútgerðar.“

Síðan er fjallað nokkuð um vegabætur, sem ég ætla ekki að lesa. — Jafnframt segir í fyrrnefndu bréfi frá 8. júlí, sem undirskrifað er af Sverri Hermannssyni forstjóra, með leyfi forseta:

„Eins og mál horfa í dag verður ekki annað séð en eina leiðin til að ná þeim árangri, sem stefnt er að, sé að útvegaður verði sameiginlegur viðbótartogari fyrir Raufarhöfn og Þórshöfn, og mæli ég eindregið með að gerðar verði ráðstafanir til þess hið fyrsta. Eru starfsmenn Framkvæmdastofnunar ríkisins tilbúnir til að taka þátt í undirbúningi þess máls.“

Þetta mál var síðan rætt, bæði á fundi með fulltrúum stofnunarinnar og þm. úr kjördæminu, og eftir athugun á málinu þótti ljóst að ekki væri unnt að útvega þennan viðbótartogara innanlands nema þá með nýsmíði, sem augljóst var að þessir staðir mundu alls ekki ráða við. Ég hygg að ég þurfi ekki að fara út í það. Nýsmíðaður togari hér innanlands á þessum tíma, eins og t.d. togari sá sem verið er að smíða fyrir Bæjarútgerð Reykjavíkur, kostar einhvers staðar á milti 4.5–5 milljarða kr. Niðurstaðan varð því sú, að ríkisstj. samþykkti fyrir sitt leyti leyfi til að flytja inn togara og fól Framkvæmdastofnun ríkisins að hafa alla forgöngu og forsjá í málinu.

Hinir væntanlegu kaupendur festu þá kaup á norska togaranum Inge Iversen, sem var smíðaður á síðasta ári í Noregi. Þetta er mjög nýlegur togari. Togarinn er 49.5 metrar á lengd, 10.60 á breidd og mælist því 496 brúttólestir. Hann var sérstaklega styrktur til veiða í ís og í alla staði mjög vel útbúið skip. Væntanlegur skipstjóri, Ólafur Aðalbjörnsson, var í hálfan mánuð á skipinu á svæðinu milli Grænlands og Íslands og var hann mjög ánægður með eiginleika togarans. Að sögn væntanlegra eigenda hafa þeir ekki rekist á skip sem uppfyllir betur kröfur við íslenskar aðstæður.

Sem svar við einstökum spurningum í fsp. við ég upplýsa eftirfarandi:

Kaupverð togarans — það er 1. fsp. — samkv. kaupsamningi er 21 millj. norskra kr., sem samsvarar rúmlega 2400 millj. ísl. kr. á gengi 5. des. s.l.

2. Hve hár er breytingakostnaður við skipið eftir kaup?

Samkv. áætlun væntanlegra eigenda mun breytingakostnaður nema um það bil 6 millj. norskra kr., sem samsvarar tæplega 700 millj. ísl. kr. Hér er aðallega um að ræða kaup á spilum, uppsetningu spilkerfis, breytingar á millidekki svo og breytingu til að nota megi svartolíu.

3. Hvaða opinberir sjóðir lána til kaupanna, hve mikið og eftir hverra ákvörðun?

Í samræmi við lög nr. 28 frá 12. maí 1972 gengst ríkisstj. í ábyrgð fyrir 80% af kaupverði togarans, eins og fram kemur í bréfi fjmrn. til Framkvæmdasjóðs Íslands, dags. 6. okt. s.l. Þegar hefur verið sótt um lán í norskum banka fyrir þeim hluta, sem ríkisábyrgð fæst fyrir. Þau 20%, sem á vantar, lánar Byggðasjóður. Þar af mun helmingurinn vera erlent lánsfé og hinn helmingurinn Byggðasjóðsfé. Er þessi lánsfjármögnun í samræmi við samþykkt ríkisstj. 1. ágúst s.l., þar sem veitt er leyfi til að flytja inn skip til Raufarhafnar og Þórshafnar og Framkvæmdastofnun ríkisins jafnframt falið að hafa alla forgöngu í málinu. Það vil ég hins vegar taka fram, að í þeirri samþykkt er ekkert um það sagt, hve mikil þessi lánsútvegun frá Framkvæmdastofnun eigi að vera, heldur lagt í mat þeirrar stofnunar hvernig þetta mál yrði leyst. Á fundi stjórnar Framkvæmdastofnunar ríkisins 14. okt. s.l. var samþ. að útvega þessi 20%.

4. Hvað er framlag væntanlegra eigenda mikið?

S.l. sumar var stofnað hlutafélag af þeim aðilum sem koma til með að reka togarann. Það hlutafé var ákveðið 100 millj. kr. og heimild gefin til að innkalla 50% þess fyrir áramót. Ætlunin er að nota þetta fjármagn sem veltufé. Hlutafjárskiptingin er þannig, að aðilar í Þórshöfn, Svalbarðs- og Sauðaneshreppi eiga sameiginlega 60% hlutafjárins og aðilar í Raufarhafnarhreppi eiga 40%. Heimahöfn, útgerðarstaður, afgreiðsla og þjónusta við skipið eru á Þórshöfn. Skiptingu aflans verður þannig háttað, að Raufarhöfn fær 25%, en Þórshöfn 75%.

5. Hefur verið lánað til útgerðarfélagsins vegna hlutafjárframlagsins?

Ekki hefur verið lánað til útgerðarfélagsins í þessu skyni.

6. Hve háa fjárhæð þarf að greiða árlega í vexti og afborganir af togaranum og hve mikið er áætlað árlegt aflaverðmæti togarans?

Þar sem lán hafa ekkí enn verið samþykkt og því hvorki vitað um lánstíma né vaxtakjör er erfitt að áætla árlegar greiðslur varðandi vexti og afborganir. Ef gengið er út frá að umsókn væntanlegra eigenda í þeim norska banka, sem þeir hafa sótt um lán til, verði samþykkt lætur nærri að fjármagnskostnaður, þ.e. afborganir og vextir, nemi um það bil 650–700 millj. íslenskra króna á næsta ári, en fari síðan minnkandi. Gengið er þá út frá núverandi verðlagi. Árlegt aflaverðmæti togarans er einnig erfitt að áætla, en full ástæða er þó til að halda að togarinn komi til með að skapa mikil verðmæti því að hér mun verða um að ræða eitt fullkomnasta skip íslenska togaraflotans. Ef miðað er við að togarinn fiskaði 4000 lestir, sem er kannske aðeins hærra en meðaltalið, mundi sá afli væntanlega leggja sig á ekki minna en 1000–1100 millj. kr. Það mun vera tæplega nóg fyrir öllum kostnaði fyrsta árið, en þó vera langleiðina í það.