28.10.1980
Sameinað þing: 11. fundur, 103. löggjafarþing.
Sjá dálk 281 í B-deild Alþingistíðinda. (200)

337. mál, málefni Flugleiða

Guðmundur G. Þórarinsson:

Herra forseti. Það er ljóst, að á þessu þingi verða miklar umr. um málefni Flugleiða hf. og það að vonum. Ég tel það til fyrirmyndar, að Alþfl. skuli hafa beðið um skýrslu hér á þinginu um þetta mál og leitt umr. þannig inn í þann farveg, að fyrir lægju allar helstu staðreyndir þegar þær fara fram. Það er óþarfi að ræða málefni Flugleiða í miklum smáatriðum hér eftir þær ítarlegu umr. sem bæði hafa farið fram hér í þinginu og í fjölmiðlum í sumar og að undanförnu. En það eru nokkur atriði sem menn verða þó að hafa föst í huga þegar menn hugleiða þetta mál.

Í fyrsta lagi: rekstrarerfiðleikar Flugleiða hafa varað nú um nokkur ár og verið vaxandi. Rekstrarerfiðleikar Flugleiða eru ekkert sérstakt vandamál Flugleiða, heldur vandamál sem flestöll, ef ekki öll flugfélög, sem fljúga yfir Norður-Atlantshafið, hafa átt við að búa að undanförnu. Þessir rekstrarerfiðleikar eru í höfuðdráttum utanaðkomandi og óviðráðanlegir, en að nokkru, eins og gjarnan vill verða hjá okkur Íslendingum, heimatilbúnir. Þróun mála á Norður-Atlantshafinu, þar sem afnumdar eru þær reglur sem áður voru í gildi eða „deregulations“ sem kallaðar hafa verið, hefur valdið því, að nánast skefjalaus samkeppni hefur hafist í flugi á Norður-Atlantshafi og það svo, að nú svarar það til þess að mati sérfræðinga, að 21 Boeing-747 fari tóm fram og aftur yfir Atlantshafið á dag eða um 17000 sæti fari fram og aftur yfir Atlantshafið auð á dag.

Auk þessa hefur olíuhækkunin valdið gífurlegum truflunum á rekstri flugfélaganna á þessari leið og það svo, að olía er nú jafnvel margfalt hærri rekstrarliður í rekstri flugfélaganna en var fyrir þá nýju hækkun, þá nýju holskeflu sem kom 1979.

Auk alls þessa lentu Flugleiðir í miklu óhappi þegar hin nýja þota þeirra, DC-10, var stöðvuð eftir flugslysið við Chicago.

Ég held að engum blandist hugur um það, að þetta eru utanaðkomandi orsakir og óviðráðanlegar fyrir Flugleiðir. Flugleiðir hafa ekki ráðið þessari þróun mála.

Félagið hefur verið þarna nánast leiksoppur örlaganna. Hins vegar hefur það búið við nokkurn heimatilbúinn vanda, það er rétt. Deilur og óeining innan félagsins hafa verið miklar, og landsmenn hafa horft undrandi á hvernig starfshópar innan Flugleiða hafa tekist á og jafnvel hvernig hálaunahópar hafa verið tilbúnir að taka þetta fyrirtæki, sem þeir vinna hjá, kverkataki ef svo hefur borið undir. Sumir hafa jafnvel látið sér detta í hug að Flugleiðir kynnu að liðast í sundur innan frá, þó að ekki væri líka þessi mikli utanaðkomandi vandi. Við þetta bætast síðan ýmsar efasemdir manna um ákvarðanir stjórnenda Flugleiða. Margir hafa orðið til þess að varpa fram efasemdum og jafnvel fullyrða að fjölmargar stjórnarákvarðanir hjá Flugleiðum séu rangar og eigi verulegan þátt í þeim erfiðleikum, sem félagið er nú í. Ég skal ekki leggja dóm á það. Vafalaust hefur stjórnendum Flugleiða oft mistekist eins og yfirleitt getur gerst hjá öllum stjórnendum. En hitt er annað, að það er auðvelt að vera vitur eftir á. Það er enginn vandi að koma eftir á og segja að það hefði verið réttast að bregðast svo og svo við þeim vanda sem nú er upp kominn. Það verða menn líka að hafa í huga. Og þeir menn, sem sérstaklega gagnrýna ákvarðanir stjórnenda, þurfa að gera það með nokkrum rökum og leggja þau það skýrt fram, að unnt sé að meta. Hitt er aftur annað mál, að það hefur sjálfsagt litla þýðingu í þessari stöðu að vera að elta ólar við það aftur í tímann úr því sem komið er. Staðan í dag er það sem skiptir máli og það sem fram undan er.

Í kjölfar allra þessara erfiðleika hefur fyrirtækið lent í gífurlegum hallarekstri nú um þriggja ára skeið. Sá hallarekstur hefur aftur leitt til þess, að fyrirtækið hefur dregið saman starfsemi sína og ákveðið að segja upp fjölmörgu af starfsfólki sínu. Ég hygg að þegar litið er yfir þennan tíma, þá hljóti það fyrst og fremst að verða mönnum umhugsunarefni, hvers vegna fyrirtækið hefur ekki tekið ákvörðun um að stöðva þennan rekstur fyrr, að stöðva hann ekki fyrr en fyrirtækið stendur nú gersamlega hjálparvana án utanaðkomandi aðstoðar. Auðvitað geta menn endalaust velt vöngum yfir því, hvers vegna þessi rekstur hafi ekki verið stöðvaður fyrr, og ég dreg mjög í efa nytsemd allra slíkra vangaveltna. Ég hygg þó að menn hafi í lengstu lög vonað að úr rættist, vonað að ekki þyrfti að leggja þennan atvinnurekstur niður, vonað að ekki þyrfti að segja öllu þessu fólki upp og það missti þannig sitt lífsviðurværi. En einhvern veginn segir mér svo hugur um, að ekki hafi átt minnstan þátt í þessu hvernig fyrirtækið er upp byggt, þ.e. Loftleiðaarmur og Flugfélagsarmur. Einhvern veginn segir mér svo hugur um, að þeir aðstandendur Flugleiða, sem rætur sínar eiga í Loftleiðum, hafi ekki með glöðu geði getað horft upp á það, að sá starfsgrunnur, sem félagið Flugleiðir í rauninni fékk frá Loftleiðum væri lagður niður. Vel má vera að einmitt þetta atriði hafi tafið það að fyrirtækið gripi inn í þarna. Eigi að siður hljóta hluthafar mjög að velta því fyrir sér, hversu nú er komið fyrir fyrirtækinu og hversu langt hefur verið haldið áfram á þessari braut áður en gripið er inn í. Og ég tek undir með þeim sem segja að það sé ekkert einkamál Flugleiða hvernig nú er komið. Margir hafa orðið til þess að segja að hér á Íslandi, á þessari eyju úti í miðju Norður-Atlantshafi, sé engin leið að halda uppi menningarþjóðfélagi nema með öflugum flugsamgöngum við aðrar þjóðir. Ég hygg að það sé rétt. Hin gífurlega þýðing flugsamganganna fyrir okkar þjóð veldur því, að löggjafarþing okkar verður að hafa náið auga með því sem þarna gerist. Auk þess eru þarna auðvitað feiknalegir hagsmunir starfsfólks í veði.

Í allri þessari stöðu hefur samgrh. látið fara fram mjög ítarlega skoðun á stöðu fyrirtækisins. Það hefur verið lögð feiknaleg vinna í athugun á þessu máli öllu saman og menn hafa velt því lengi fyrir sér, hvernig ætti að bregðast við. Samgrh. hefur lagt fram till. í þessu máli, — till. sem ég er í öllum meginatriðum sammála. Till. beinast að stofni til að því, að gerð verði tilraun til að halda þessu Norður-Atlantshafsflugi áfram. En sú tilraun byggir á því, að framlag íslenska ríkisins og ríkissjóðs Lúxemborgar dugi til þess að halda þessu flugi áfram.

Það er ljóst hvað ríkissjóður Lúxemborgar vill gera í þessu máli. Ef í viðbót við það framlag dugar að íslenski ríkissjóðurinn leggi eingöngu fram þær tekjur sem hann hefur af þessu flugi og mundu falla niður ef þetta flug fellur niður hvort eð er, þá tel ég alveg sjálfsagt að það sé gert og þessu flugi haldið áfram, þannig að það fólk, sem við þetta vinnur og talið er vera 400–500 manns, fyrir utan þá sem óbeint hafa vinnu af þessari starfsemi, haldi sínu starfi. Það er íslenskum ríkissjóði kostnaðarlaust, ef hann einungis leggur til þær tekjur sem ella mundu glatast ef starfsemin er lögð niður.

Samgrh. hefur lagt til að þessi tilraun yrði gerð í þrjú ár. Ég tel það mjög viturlegt. Það mundi, ef áætlanir Flugleiða standast, draga nokkuð úr óvissu. Það mundi gefa okkur möguleika á að reyna að skyggnast svolítið fram í tímann, svo að við legðum ekki þennan atvinnuveg niður sem Íslendingar hafa stundað í hartnær 30 ár nú þegar, ef svo kynni að vera að framundan væru betri tímar í þessum efnum. Ekki skal ég leggja neinn dóm á það, hvort svo er, en má vera að aðstæður kunni þarna að breytast. Ef þær breytast mun Íslendingum þykja að þeir hafi verið nokkuð fljótir á sér að gefast upp, leggja niður þennan útflutningsiðnað, sem þarna er um að ræða, leggja niður viðamikið markaðskerfi og varpa frá sér vel menntuðu og hæfu fólki sem þennan atvinnuveg stundar. En þá verða menn enn á ný að horfa á það, að grunnforsendan fyrir þessu öllu er auðvitað sú, að áætlanir Flugleiða um reksturinn á þessu flugi standist, þ.e. það fé, sem lagt er til af opinberum aðilum til þess að halda þessum rekstri áfram, dugi.

Eiginfjárstaða Flugleiða er á miðju þessu ári bókfærð neikvæð um 4 milljarða ísl. kr., þó að endurmetin staða sé talin með hreinni eign um 12–13 milljarðar. Sú endurmetna staða er af ýmsum dregin í efa og sjálfsagt er hún gerð með nokkurri bjartsýni. Allt leiðir þetta þó það í ljós, að Flugleiðir eru ekki í stöðu til þess að búa við áframhaldandi hallarekstur. Þess vegna er það meginatriði, að þær áætlanir, sem nú eru gerðar um áframhald á þessu Atlantshafsflugi, séu eins ítarlegar og unnt er, þannig að menn stefni ekki í meiri óvissu en frekast er unnt að komast hjá, og það hlýtur að verða meginþunginn í öllu þessu máli. Menn gera sér grein fyrir því, eftir þann tíma sem Flugleiðir hafa rekið flug yfir Atlantshaf, að það er tiltölulega lítill vandi að áætla gjöldin við þennan rekstur. En það er miklu, miklu erfiðara að áætla tekjurnar. Markaðurinn á Atlantshafinu nú er síbreytilegur. Hann er jafnvel enn þá harðnandi, og það er gersamlega ómögulegt að sjá fyrir í hvaða átt hann kann að þróast. Þar liggur óvissan, óvissan í áætlunum um tekjurnar. Það er enginn vandi fyrir þá þm. sem hér hafa talað og setið hafa kannske mestalla sína ævi á skólabekk, að tala um það, að áætlanir standist ekki í atvinnurekstri sem þessum. Það er enginn leikur að gera þessar áætlanir. Jafnvel þótt þær séu gerðar af hæfustu sérfræðingum, geta þær brugðist. Og þær tölur, sem menn þó tala um, þegar menn skoða óvissar forsendur, eru ekki há prósenta af heildarveltunni.

En í öllu þessu máli verða menn síðar að horfa á það, að ríkisábyrgð, sem nú er farið fram á vegna Flugleiða, 6 milljarðar ísl. kr., er algerlega óháð Norður-Atlantshafsfluginu. Sú ríkisábyrgð verður að koma til þó að þetta Norður-Atlantshafsflug sé lagt niður. Mönnum kann að vaxa það í augum að veita Flugleiðum 6 milljarða kr. ríkisábyrgð. En það er ekki langt síðan ríkið veitti ríkisábyrgð fyrir tveimur togurum frá Portúgal upp á 4 milljarða ísl. kr., og skoði menn nú starfsemi Flugleiða í samhengi við sjávarútveg, þar sem um er að ræða kannske tvo togara, þá held ég að menn sjái að þessar tölur, ríkisábyrgðin til Flugleiða, eru ekki sérstaklega háar miðað við þær ábyrgðir sem veittar hafa verið jafnvel vegna einstakra togara. Hitt er annað mál, að óskir Flugleiða um þessa fyrirgreiðslu byggjast á því, að þær geti selt tvær Boeing-vélar nú fljótlega. Það er auðvitað spurning sem vaknar á ný, hvað skeður ef þær geta ekki selt þessar flugvélar. Þá dugar ekki þessi fyrirgreiðsla, þá verður ríkisstj. að koma til.

Þegar menn velta fyrir sér starfsemi Flugleiða er grundvallaratriðið auðvitað það, að það er verulegur hagnaður af Evrópufluginu, 2 milljarðar kr., eins og hv. þm. Ólafur Ragnar Grímsson sagði áðan, á síðasta ári. Innanlandsflugið vegur nokkurn veginn salt. Þeir miklu erfiðleikar, sem Flugleiðir standa nú frammi fyrir, eru eingöngu vegna Norður-Atlantshafsflugsins. Eingöngu vegna þess er þessi gífurlegi halli og þar er að langmestu, ef ekki nær öllu leyti um að ræða aðstæður sem Flugleiðir hafa ekki ráðið við.

Ég er þeirrar skoðunar, að það sé rétt að auka aðild íslenska ríkisins að Flugleiðum. Ég er þeirrar skoðunar, að það sé eðlilegt að breikka eignaraðild að þessu mjög þýðingarmikla fyrirtæki okkar. Ég er hins vegar eindregið gegn því, að þessi flugrekstur verði ríkisrekinn. Ég tel það ekki koma til greina, og mér sýnist að ríkið eigi ekki svo auðvelt með allan þann rekstur sem það er með, að því sé stætt á að bæta þar við, enda — ef ég skil hv. þm. rétt sem hér hafa talað — hefur enginn mælt með því að ríkisreka Flugleiðir. Framsóknarmenn hafa verið þess mjög fýsandi, að starfsfólk Flugleiða tæki aukna eignaraðild að félaginu. Við erum þess mjög fýsandi, að starfsfólkið fái þar aukin áhrif, og við teljum að með því megi bæði koma á betra samstarfi innan fyrirtækisins og vekja áhuga fólksins á rekstri fyrirtækisins, jafnframt því sem eignaraðild að þessu fyrirtæki komist á fleiri hendur.

En ég verð að segja það, að ég hef orðið alveg undrandi við að hlusta á þær umr., sem hér hafa farið fram, þar sem nokkrir hv. þm. Sjálfstfl. og a.m.k. einn þm. Alþfl. hafa haldið því fram, að þessi þátttaka starfsfólksins í eignaraðild að Flugleiðum sé beinlínis ætluð til þess að bjarga rekstri fyrirtækisins, að bæta fjárhagsstöðu fyrirtækisins. Í því sambandi hafa þessir þm. jafnvel vitnað til þess, að þarna kynni að vera leið til þess að bjarga fjárhagsstöðu ýmissa frystihúsa. Ég held að hv. þm., sem þannig tala, geri sér ekki nokkra grein fyrir eðli þessa máls. Þeir gera sér enga grein fyrir því, hvað hér er verið að ræða um. Hér er verið að ræða um það grundvallaratriði, að starfsfólk fyrirtækis fái meiri áhrif innan fyrirtækisins á stjórn þess og störf. En í ljósi þess, sem ég hygg að allir þm. hér viti, að halli Flugleiða á árinu 1978 var 3000 millj., að halli Flugleiða á árinu 1979 var 8000 millj. og að halli Flugleiða á þessu ári er jafnvel áætlaður 6000 millj., hvernig dettur þá þessum þm. í hug að gera það að umræðuefni hér, að það sé ætlunin að bjarga fjárhagsstöðu fyrirtækisins með því að starfsfólkið kaupi hlutafé fyrir einhvers staðar á milli 200 og 300 millj. kr.? Þarna er einhver mikill bjálki fyrir augum þessara þm. Þeir missa gersamlega sjónar af því sem er grundvallaratriðið í þessu máli, en það er aukin þátttaka starfsfólksins í rekstri fyrirtækisins. Ég tel atveg sjálfsagt ef unnt er, að ríkisvaldið greiði fyrir því, að starfsfólk Flugleiða geti keypt hlutabréf í því fyrirtæki. Ég tel það alveg sjálfsagt. En jafnframt tel ég nauðsynlegt og eðlilegt að settar séu reglur sem miða að því, að allt starfsfólk fyrirtækisins hafi möguleika á að eignast þar hlutafé.

Vafalaust er það rétt, sem margir hafa komið inn á, að þörf væri endurnýjunar í stjórn Flugleiða, og að því má vinna líka með aukningu á aðild starfsfólksins. En í öðru lagi verða menn að gera sér grein fyrir því, að í venjulegu hlutafélagi er það afl atkvæða, afl þess sem mest hlutafé á, sem ræður því hver er í stjórn, og ef þeir, sem í stjórn eru, eiga mest hlutaféð, þá þýðir lítið fyrir þm. hér að tala um endurnýjun á stjórn fyrirtækisins.

Það hefur nokkuð verið gagnrýnt hér af sumum þm., að framkvæmdar séu athuganir á stöðu þessa fyrirtækis, stöðu Flugleiða, farið ofan í eignarmat og greiðslustöðu. Menn gagnrýna hversu tímafrekt það sé, það tefji allt málið sem sé vissulega í nokkurri hættu. En þá verða menn í fyrsta lagi að horfa á það, að hér er um viðamikinn rekstur að ræða, og í öðru lagi það, að þeir, sem hér sitja, eru kjörnir af fólkinu í þessu landi til þess að gæta hagsmuna fjöldans, og þeir geta auðvitað ekki komist hjá því að afla ákveðinna grundvallarupplýsinga í sambandi við afgreiðslu máls eins og þessa, jafnvel þó að það taki nokkurn tíma. Hjá því verður alls ekki komist.

Hv. þm. Árni Gunnarsson, sem hér kemur inn úr dyrunum nú, gerði það að umræðuefni, ef ég hef skilið hann rétt, að verið gæti að samgrh. eða ríkisstj. stefndi að því, að Iscargo yfirtæki rekstur Flugleiða. Ég verð nú bara að spyrja: Eru menn að tala í alvöru þegar þeir slá slíku fram? Hvað meina menn með svona fullyrðingum? Iscargo hefur flogið um langt bil til Hollands með vörur. Þeir telja það þjóna sínum hagsmunum mjög vel, að þeir geti flutt eitthvað af farþegum líka. Sjálfsagt fer það vel við rekstur fyrirtækisins. En að telja að þar með sé öllum rekstri Flugleiða stefnt í voða og ekki bara það, heldur sé jafnvel markvisst verið að vinna að því að Iscargo yfirtaki starfsemi Flugleiða, — ég átta mig ekki á hvert menn eru þá að fara. Ætli menn séu ekki farnir að lesa nokkuð mikið af reyfurum og fái nokkuð einkennilegar hugmyndir úr þeim?

Á sama tíma og menn eru að fjalla um það hér að reyna að veita þessu fyrirtæki ríkisábyrgð, reyna að standa við bakið á því til að minnka þá óvissu sem fram undan er í rekstrinum á Norður-Atlantshafi, — á sama tíma og menn eru að tala um að reyna að greiða fyrir því, að þetta flugfélag, Flugleiðir, fái aukna flutninga frá varnarliðinu, — á sama tíma og menn reyna að standa í ístaðinu við að koma þessu öllu í lag og reyna að hjálpast að við það, þá koma menn einhvern veginn eins og álfar út úr hól með yfirlýsingar um að það sé beinlínis stefnt að því að leggja fyrirtækið niður og að Iscargo yfirtaki allan rekstur Flugleiða. Ég held að það sé ekki nokkur leið að taka alvarlega menn sem svona tala.

Hv. þm. Ólafur Ragnar Grímsson, 11. þm. Reykv., hældi sér mikið af því hér áðan, að hann hefði aldeilis varað þjóðina við því hvert stefndi, hann hefði bent mönnum á að hallinn af þessu Atlantshafsflugi mundi náttúrlega fara mjög illa með þetta allt. Ég er ekkert frá því að það megi vel finna það út úr orðum þessa þm., að hann hafi einmitt varað við þessu, ég held að það sé rétt. Ég held að hann hafi bent á hættuna af þessu áhættuflugi og hvaða áhrif það gæti haft á rekstrarstöðu Flugleiða. Ég held hinsvegar að orðbragð hans í sambandi við þetta, stór orð, hugmyndir um rannsóknarnefndir, sem menn fengu jafnvel á tilfinninguna að ættu að afhjúpa eitthvert feiknalegt svínarí og fjárflutninga úr landi og annað slíkt, — ég held að þetta hafi bókstaflega eyðilagt það að menn tækju eftir því hvað þm. átti við, miðað við það sem hann er að segja núna. (ÓRG: Við megum ekki gleyma því, að það hafa verið fjárflutningar úr landi hjá fyrirtækinu.) Fyrirtæki, sem starfa í mörgum löndum, Ólafur, þurfa náttúrlega að flytja fé á milli, eftir því hvernig rekstrinum er háttað, og Flugleiðir eru fyrirtæki sem starfar í fjölmörgum löndum. Ég er ekki þar með að leggja neinn dóm á þessi orð sem þm. viðhafði. Ég er bara að reyna að segja það, að stóru orðin, sem hann viðhafði, eyðilögðu þá góðu meiningu sem hann vildi hafa í sínum orðum, a.m.k. í mínum huga og sjálfsagt fjölmargra annarra. Það er nefnilega þannig, að jafnvel þótt menn berjist fyrir góðum málstað, þá geta menn notað svo ljót orð, að þeir ati þennan málstað auri þannig að málstaðurinn beri síðan keim af öllu saman, og þá verður allt saman til einskis. Ég held að jafngreindur maður og þessi hv. þm. er hefði getað komið þessum viðvörunum sínum betur á framfæri, með hógværari málflutningi, og komið þannig máli sínu fram. Og mér finnst allt annað orðbragð, sem þessi þm. notar nú, en hann notaði þá, það verð ég að segja, og batnandi manni er best að lifa.

En að lokum, herra forseti, ég held að hjá því verði ekki komist að reyna að hraða afgreiðslu Flugleiðamálsins í gegnum þingið. Ég dreg í efa að staðan sé jafnslæm og hv. þm. Árni Gunnarsson lýsti áðan. Ég er hins vegar alveg viss um það, að greiðslustaðan er mjög erfið. Þó ég sé ekki viss um að hún sé svo slæm, að Flugleiðir eigi ekki fyrir launum um næstu mánaðamót, þá er ég alveg viss um það, að fljótlega í nóv. rekur að greiðsluþrotum á ýmsum skuldum, og ef ekki er staðið við greiðslur, þá er beinlínis hætta á að skriða fari af stað. Þeir, sem eiga eitthvað hjá fyrirtæki sem á í greiðsluerfiðleikum fara allir af stað ef þeir sjá að einhver hætta er á ferðum, og þá magnast skriðan, snjóboltinn hleður utan á sig niður hlíðina og það getur orðið miklu erfiðara að bjarga málinu eftir á. Þess vegna er enginn vafi á því, að það er mikil nauðsyn að þm. hraði þessu máli. Ég held að það sé enginn vafi á því, að hjá því verður ekki komist að veita þessa ríkisábyrgð. Sú ríkisábyrgð, sem þarna er talað um, er óháð rekstrinum á Norður-Atlantshafsflugleiðinni. Hitt er annað mál, að það er auðvitað alveg nauðsynlegt fyrir löggjafann og ríkisstj. að eftirlitsmenn starfi áfram af mikilli samviskusemi. Það er nauðsynlegt að menn fylgist vel með þessum rekstri, ekki hvað síst vegna þess að Flugleiðir mega alls ekki lengur við því að tapa meira fé, og ekki hvað síst vegna þess að till. samgrh. um þessa tilraun á Atlantshafinu miðast við það, að áætlanir Flugleiða séu réttar, að þetta fé dugi. Það gengur alls ekki að menn bara voni að þetta bjargist, að menn voni að þetta muni lagast. Menn þurfa að vinna þrotlaust að því að fylgjast með því sem skeður. Ef eitthvað óvænt skeður á Atlantshafinu, þá kann að vera að menn verði að grípa inn í. Ég held nefnilega að þó að vonin — eins og ég hef reyndar sagt áður — þurfi að vera mikill þáttur og sterkur í uppbyggingu fyrirtækisins á ný, þá megi menn ekki byggja á henni einni. Það er nefnilega mikið til í hinu rússneska máltæki sem segir: Á hinum víðáttumiklu sléttum vonarinnar vaxa margir heimskingjar.