11.02.1981
Sameinað þing: 48. fundur, 103. löggjafarþing.
Sjá dálk 2249 í B-deild Alþingistíðinda. (2454)

187. mál, vegáætlun 1981--1984

Sjútvrh. (Steingrímur Hermannsson):

Herra forseti. Ég mæli fyrir till. til þál. um vegáætlun fyrir árin 1981– 1984, á þskj. 356. Þessi vegáætlun er byggð upp á svipaðan máta og sú sem hún kemur í staðinn fyrir, enda er nýlega búið að aðlaga uppsetningu vegáætlunar nýjum viðhorfum og vinnubrögðum sem vel hafa reynst. Segja má þó að forsendur hennar séu í nokkru aðrar. Fjármagn til ráðstöfunar á áætlunartímabilinu er það sama og á fyrstu fjórum árum þeirrar langtímaáætlunar sem lögð hefur verið fram hér á hinu háa Alþingi á þskj. 357 og ég mælti fyrir í síðustu viku. M.ö.o. er fjáröflun miðuð við ákveðinn hluta þjóðarframleiðslunnar eða 2.1% hennar. Heildarupphæðin er á árinu 1981 38 milljarðar og 786 millj. kr. Ég kýs að tíunda upphæðir í gömlum krónum vegna þess að till. til þál. var lögð fram í des. s.l. og er allt reiknað þar í slíkum fjárhæðum. Mér sýnist eðlilegt til samræmingar að ég noti gamlar krónur. Þessi upphæð, sem er eins og ég sagði 38 milljarðar og 786 millj. á árinu 1981, fer síðan hækkandi í samræmi við verðlag og þjóðarframleiðslu. Gert er ráð fyrir 42% hækkun frá árinu 1980– 1981, 30% hækkun frá 1981– 1982, en síðan er byggt á föstu verðlagi frá 1982 – 1983 og 1983 – 1984. Verður nokkur aukning á þessari upphæð á grundvelli þess mats sem Þjóðhagsstofnun hefur látið í té um vöxt þjóðarframleiðslunnar, þ.e. 2.5% á ári.

Sé þessi upphæð 1981 borin saman við fjárveitingar til vegamála undanfarin ár kemur í ljós að hér er um verulega hækkun að ræða. Séu niðurstöðutölur síðustu ára færðar til verðlags 1981 samkvæmt þeim verðlagsgrundvelli, sem áætlunin gerir ráð fyrir verða þær fyrir árið 1980 36.6 milljarðar, 1979 30.7 milljarðar, 1978 31.5 milljarðar og 1977 39.8 milljarðar. Hér er um að ræða bæði hæstu fjárhæð til vegagerðar og hæsta hlutfall af þjóðarframleiðslu síðan 1974, en þá lauk tímabili mikils átaks í vegagerð með tengingu hringvegarins.

Fjáröflun til vegamála fyrir árið 1981 er á þá leið sem fram kemur í till. Það eru í fyrsta lagi fastir liðir sem skiptast í bensíngjald, þungaskatt og gúmmígjald. Þessir liðir eru þannig 1981: Bensíngjald 16 milljarðar, þungaskattur 6 milljarðar 520 millj., gúmmígjald 90 millj. Samtals verður þessi upphæð á árinu 1981 22 milljarðar 610 millj., en markaðir tekjustofnar vaxa síðan samtals 1982 í 30 milljarða 520 millj., 1983 í 31 milljarð 730 millj. og 33 milljarða 10 millj. 1984.

Á árinu 1981 er gert ráð fyrir ríkisframlagi sem er 3 milljarðar 166 millj., en á árunum 1982,1983 og 1984 er gert ráð fyrir 5 milljarða ríkisframlagi.

Þessir tveir liðir, þ.e. fastir markaðir tekjustofnar og ríkisframlagið, verða því 198125 milljarðar 776 millj. en 1982 35 milljarðar 520 millj.

Jafnframt er í áætlun þessari gert ráð fyrir sérstakri fjáröflun. Í fyrsta lagi er um að ræða lánsfjáröflun á árinu 1981 að upphæð 11 milljarðar, en einnig er reiknað með annarri fjáröflun að upphæð 2 milljarðar 10 millj. á árinu 1981. Um síðari liðinn er rétt að fara nokkrum orðum. Hér er fyrst og fremst um að ræða lánsfé sem hefur verið fengið til sérstakra verkefna, t.d. „Hafísvegar“ og jaðarbyggða, sem Framkvæmdastofnun ríkisins hefur útvegað.

Síðari árin — 1982, 1983 og 1984 — er þessari sérstöku fjáröflun ekki skipt í lánsfjáröflun og aðra fjáröflun, heldur er þar skráð sú heildartala sem gert er ráð fyrir að aflað verði annaðhvort með fjáröflun á lánsfjáráætlun eða á annan máta, eins og verið hefur. Er á árinu 1982 gert ráð fyrir rúmlega 16.8 milljörðum í þessu skyni.

Séu þessar tölur skoðaðar sést að markaðar tekjur ná nú ekki 60% heildartekjuöflunar og segja má að þróunin hafi mörg undanfarin ár verið sú, að markaðar tekjur hafi farið hlutfallslega minnkandi. Ég tel þetta vera mjög varhugaverða þróun, tel æskilegt að markaðir tekjustofnar, t.d. það fjármagn sem fæst af bensíni, fari fremur hækkandi, en þá annað álag á bensín lækkandi, eins og iðulega hefur verið um rætt. Þess vegna hef ég skipað nefnd sem hefur það verkefni að kanna markaðar tekjur Vegasjóðs og sköttun umferðarinnar, og vænti ég þess að hafa tillögur frá þeirri nefnd innan skamms, sem gætu legið fyrir við nýja endurskoðun vegáætlunar.

Skipting útgjalda kemur fram hér sundurliðuð, eins og venja er í vegáætlun, og sé ég út af fyrir sig ekki ástæðu til að rekja þar einstakar upphæðir, en vil fara nokkrum orðum um meginliði.

Ég vil í fyrsta lagi upplýsa að liðurinn „Stjórn og undirbúningur“ er á árinu 1981 í fullu samræmi við það sem ákveðið var með áætlunargerðinni 1979. Má yfirleitt segja að þrátt fyrir aukin umsvif í vegagerð frá því, sem verið hefur undanfarin ár, sé ekki gert ráð fyrir neinni teljandi aukningu á starfsliði Vegagerðar ríkisins. Um er að ræða að fylla í skörð sem auð eru nú og fastráða nokkra lausráðna menn.

Viðhaldi vega er skipt á æðimarga liði, eins og kemur fram. Um viðhald vega vil ég segja að því hefur ekki almennt verið gefinn sá gaumur sem nauðsynlegt er. Sérstaklega hefur sumarviðhald vegakerfisins ekki náð því sem að var stefnt með síðustu vegáætlun. Þetta er að sjálfsögðu mjög bagalegt því að ef ekki er vel haldið við yfirborði vega veldur það óeðlilegu sliti á bifreiðum og auk þess, ef ekki er spyrnt við fótum og lagfært í tíma, veldur slíkt eyðileggingu á vegum.

Þess má geta, að talið er að af samanlögðum heildarkostnaði umferðar og viðhalds Vegagerðarinnar sé hlutur hins síðarnefnda, þ.e. Vegagerðarinnar, aðeins um 15%–20%, þannig að aukning viðhalds gæti gefið margfaldan sparnað til baka í formi minni kostnaðar fyrir umferðina.

Fjárveiting til sumarviðhalds hefur undanfarin ár aðeins verið u.þ.b. 60–70% af þeirri þörf sem áætluð hefur verið. Lægst fór hlutfallið 1977, í 59%, en var á síðasta ári þó komið upp í 71%. Afleiðing slíks fjármagnssveltis er í fyrstu, eins og ég nefndi áðan, að yfirborð vegarins versnar og síðan eyðileggst undirbygging hans. Þess vegna er í þessari vegáætlun lögð nokkur áhersla á að auka jafnt og þétt sumarviðhald vegakerfisins samhliða áframhaldandi uppbyggingu þess. Gert er ráð fyrir að hlutfall fjárveitinga af þörf hækki úr 71% árið 1980 og verði komið í 86% í lok áætlunartímabitsins árið 1984.

Rétt er þá að fara nokkrum orðum um liðinn „2.3 Til nýrra þjóðvega“, sem venjulega er mest umræddur í gerð vegáætlunar og ítarlega fjallað um af fjárveitinganefnd og þm. Þessum lið er eins og venjulega skipt í þrjá meginundirliði, þ.e. stofnbrautir, þjóðbrautir og síðan minni liður sem nefnist „Girðingar og uppgræðsla“. Stofnbrautunum er skipt í stofnbrautir almennt, bundið slitlag og sérstök verkefni.

Vil ég víkja að þessum þáttum.

Ég vek fyrst athygli á því, að í liðinn „bundið slitlag“ er nú gert ráð fyrir að verja rúml. 4.1 milljarði kr. af þeim tæplega 14.5 milljörðum sem til stofnbrauta fara. Eru þetta tæplega 30% þeirrar upphæðar. Þetta er töluverð aukning frá því sem áður hefur verið. Jafnframt er gert ráð fyrir því, að þessi liður haldist lítt breyttur hlutfallslega út áætlunartímabilið. Er þar með undirstrikuð sú stefna að ráðast í slitlagagerð í ríkara mæli en áður hefur verið gert og má segja að hafi verið hafin með auknu átaki á árinu 1980. Á því ári, þ.e. 1980, var lagt bundið slitlag á 90 km af þjóðvegum. Áður hafði ekki verið lagt bundið slitlag á nema um 30–40 km árlega.

Meðal stærstu verkefnanna á þessu sviði á síðasta ári má nefna Suðurlandsveg við Hellu sem var 4 km, Eyrarbakkaveg 3 km, Þorlákshafnarveg 7 km, Vesturlandsveg á Kjalarnesi og í Brynjudal samtals 7 km, Vesturlandsveg undir Hafnarfjalli og í Norðurárdal samtals 13 km, Djúpveg við Ísafjörð og Bolungarvík samtals 4 km, Norðurlandsveg við Blönduós 13 km, Norðurlandsveg í Skagafirði og Sauðárkróksbraut samtals 9 km, Norðurlandsveg við Akureyri og Ólafsfjarðarveg samtals 13 km, svo að stærstu spottarnir séu taldir.

Eins og kemur fram af þessar upptalningu hefur þessu verki verið mjög dreift um landið, að vísu lögð áhersla á að umferð sé yfir 100 bifreiðar á dag, en þó verið talið skylt að gæta þess, að um lagningu bundins slittags yrði að ræða í öllum kjördæmum.

Af þessum 90 km bundins slitlags var lítið eitt af malbiki, nokkuð af olíumöl, en langmest af klæðningu. Þetta er þriðja árið sem þessi slitlagstegund er lögð hér á landi og er það ekki að ástæðulausu því að kostnaður við hana er einungis um 50–60% kostnaðar við olíumöl. Jafnframt hefur sú reynsla, sem fengist hefur af þessu slitlagi, bent eindregið til þess, að það sé fjárhaglega hagkvæmt á mikinn hluta vegakerfisins í samanburði við olíumöl og malbik.

Svo sem við má búast hafa þó komið í ljós ýmsir byrjunarerfiðleikar við undirbúning og útlögn klæðningar og verður unnið að því að ráða á þeim bót.

Með því fjármagni, sem þessi áætlun gerir ráð fyrir, má ætla að leggja megi allt að 150 km af bundnu slitlagi 1981 og færi sú tala síðan hækkandi út áætlunartímabilið með auknu fjármagni til vegamáta með vexti þjóðarframleiðslu. Við röðun verkefna 1981 ættu að hafa forgang þau verkefni sem voru á því ári í eldri vegáætlun. Meðal þeirra helstu má nefna Suðurlandsveg milli Hellu og Hvolsvallar, Vesturlandsveg í Hvalfirði, Akranesveg, vegi við þéttbýlisstaði á norðanverðum Vestfjörðum, Norðurlandsveg í Húnavatnssýslu, Ólafsfjarðarveg, Norðfjarðarveg og vegi út frá Höfn í Hornafirði. En auk vegakaflanna, sem þannig voru komnir inn í eldri vegáætlun, er nokkuð svigrúm til að taka inn nýja vegakafla með bundnu slitlagi.

Forsendan fyrir því, að leggja megi þó þetta mikið af bundnu slitlagi árlega, er sú, að varið sé það miklu af því fé, sem talið er til stofnbrauta almennt, í undirbúning stofnbrauta svo að ætíð séu fyrir hendi kaflar sem eru nægilega langir til að hagkvæm vinnubrögð náist við lagningu slitlags.

Það hefur sýnt sig að fjárveiting til „Sérstakra verkefna“, en sá liður er tiltölulega nýlega upp tekinn, leysi mikinn vanda. Meðan öllu framkvæmdafé var skipt á milli kjördæma var stórum fjárfrekum verkefnum sífellt slegið á frest, en minni verkefni látin ganga fyrir og jafnframt framkvæmdum iðulega dreift á mjög mörg verkefni, sem var óhagkvæmt í framkvæmd allri, eins og gefur að skilja. Fjárveitingu til „sérstakra verkefna“ er eingöngu ætlað það hlutverk að tryggja að slík stórverkefni, sem eru í raun oft eins nauðsynleg ef ekki jafnvel nauðsynlegri en þau smærri, verði unnin ekki síður en hin smærri.

Hvatinn að því, að þessi háttur var tekinn upp, var e.t.v. sá vandi sem var því samfara að hrinda í framkvæmd því stórvirki sem vegur og brú yfir Borgarfjörð eru. Eins og kunnugt er voru mannvirkin tekin í umferð s.l. ár og er gert ráð fyrir að öllum meginframkvæmdum verði lokið á þessu ári. Hér er um stóra framkvæmd að ræða á okkar mælikvarða. Er áætlaður heildarkostnaður um 10 milljarðar gkr. á verðlagi ársins 1981. Gert er ráð fyrir að þörfin sé um 1 milljarður á þessu ári til að ljúka þessu verki fullkomlega og þar með talin malbikun allt úr Melasveit að Hamarslæk eða um 20 km. Þetta verk hófst árið 1975 og hefur verið unnið að því óslitið síðan. Þessi langi byggingartími án möguleika til nota af mannvirkinu eða hlutum þess er augljóslega þjóðhagslega óhagkvæmur. Því var brýn nauðsyn að tryggja slíkum stórverkefnum sérstakar fjárveitingar.

Þessu var öðruvísi varið um þau þrjú stórvirki sem eru af svipaðri stærð og gerð hafa verið síðustu áratugina, þ.e. Reykjanesbraut, Suðurlandsveg til Selfoss og lokun hringvegar með Skeiðarármannvirkjum. Þau voru fjármögnuð að miklu leyti með sérstökum erlendum lánum eða happdrættisfé.

Mér þykir rétt og tel vera til fróðleiks að hlaupa yfir þau stóru sérverkefni sem nú er að unnið.

Vinna hófst við neðsta hluta Biskupstungnabrautar á s.l. ári og var þá lagt bundið slitlag á 1.5 km frá Suðurlandsvegi. Á vegi þessum er sumarumferðin yfir 1000 bifreiðar á dag og hefur ástand hans verið mjög slæmt undanfarið ár. Unnt ætti að vera að byggja brú á Sog og ljúka gerð vegarins upp að Keri á þessu og næstu tveimur árum.

Á s.l. ári var breikkaður sá hluti Hafnarfjarðarvegar sem einna flest umferðarslys hafa orðið á undanfarin ár. Á umræddum kafla var ekki ágreiningur um skipulag. Nú er hins vegar svo komið, að tæpast er unnt að ráðast í frekari framkvæmdir án þess að gengið verði frá skipulagsmálum. Ég vil leggja áherslu á að þetta er alvarlegt mál fyrir framkvæmdina og íbúa þessa svæðis. Þarna er ágreiningur sem verður að leysa áður en áfram er unnt að halda. Vitanlega er nauðsynlegt að heimamenn leysi þennan ágreining, er vart um nema tvo kosti að ræða: annaðhvort að snúa sér að öðru sérstöku verkefni í kjördæminu — kæmi þá til greina Reykjanesbraut frá Breiðholtsbraut að Kaplakrika — eða að skipulagsyfirvöld gangist fyrir og hengi upp tillögur um skipulag sem reynt verði á hvort samþykkt verður. Ég vil geta þess, að áætlaður kostnaður við að ljúka gerð vegarins frá Arnarneshæð suður í Engidal er 2.5 til 3 milljarðar gkr. og er þá kostnaður við gatnamótamannvirki með talinn.

Ég nefndi áðan Reykjanesbraut frá Breiðholtsbraut að Kaplakrika, sem er mjög nauðsynleg framkvæmd einnig, en kostnaður við það verk er áætlaður um 3 milljarðar gkr.

Undanfarin ár hefur verið unnið að vegagerð um Hvalsnes og Þvottárskriður og hefur mikið áunnist. Enn er þó margt ógert, einkum beggja vegna skriðanna, og er brýn þörf á endurbyggingu vegarins frá Lóni að Hofsá, sem er um 30 km vegalengd, og er áætlað að nauðsynlegar endurbætur kosti um 1.5 milljarð gkr. og er þá miðað við malarveg.

Mikil þörf er á að sem fyrst opnist tenging um Vikurskarð, sem leysa á af hólmi núverandi veg um Vaðlaheiði, sem er lokaður mánuðum saman á ári hverju, og veg um Dalsmynni, sem telja verður stórhættulegan vegna snjóflóða. Áætlaður kostnaður við að ljúka veginum frá Svalbarðsströnd að Fnjóskárbrú er um 2.2 milljarðar gkr., en unnt ætti að vera að gera veginn vetrarfæran fyrir allmiklu lægri upphæð. Þarna eru í beinu framhaldi mjög stór önnur verkefni, fyrst og fremst brýrnar og vegurinn yfir Eyjafjarðará eða yfir Leirurnar, sem þarf að fylgja í beinu framhaldi af framkvæmdinni við Víkurskarð.

Bygging nýrrar brúar á Héraðsvötn hófst s.l. ár. Stefna þarf að því að tengja brúna á þessu ári og ljúka framkvæmdum 1982 að öðru leyti en því, að fresta mætti hluta af varnargörðum þar til síðar. Heildarkostnaður er áætlaður 1.7 milljarðar gkr. og þar þarf 1 milljarð til að koma umferð á.

Undanfarin ár hefur verið unnið að vegagerð um Holtavörðuheiði. Að undanteknum kafla á sunnanverðri heiðinni er nú langt komið vegagerð um háheiðina frá Heiðarsporði norður fyrir Miklagil. Er óhætt að fullyrða að vegagerð þessi hafi þegar gjörbreytt aðstæðum til vetrarsamgangna á þessari leið. Mjög æskilegt er hins vegar að áfram verði haldið og lokið verði endurbyggingu vegar um efri hluta Norðurárdals og niður að Brú í Hrútafirði sem fyrst. Áætlaður kostnaður við verk þetta er 2.5–3 milljarðar gkr. Háheiðin er þar af um 13 km, efri hluti Norðurárdals um 19 km og frá Miklagili að Brú um 6 km.

Árið 1979 hófust framkvæmdir við veg og brú yfir Önundarfjörð og var sú brú tekin í notkun á s.l. ári. Áformað er að ljúka þessu verkefni á þessu ári, m.a. með því að leggja þar á bundið slitlag. Heildarkostnaður er nú áætlaður 1.1 milljarður gkr. og eru þá meðtaldar framkvæmdir á árinu 1981.

Auk þessara verkefna, sem nú er unnið að, eru fjölmörg verkefni önnur sem bíða úrlausnar. Má í þeim flokki nefna t.d. Hvalfjörðinn í botni, Ólafsvíkurenni, Óshlið, tengingu Djúps um Steingrímsfjarðarheiði, Ólafsfjarðarmúla, veginn um Leirurnar, sem ég nefndi áðan, Ölfusárbrú, sem hefur hér iðulega verið nefnd og er nú í sérstakri athugun, eins og fram kom þegar ég svaraði fsp. um hana hér fyrir nokkru, og reyndar mætti margt fleira upp telja af slíkum stórum verkefnum, sem þm. viðkomandi kjördæma hljóta að raða niður í meginforgangsröð í samvinnu við Vegagerð ríkisins.

Til þessa málaflokks er gert ráð fyrir að verja 4 milljörðum 356 millj. á árinu 1981 og fer svipaður hluti þess fjár, sem til stofnbrauta fer næstu þrjú árin, í slík verkefni og mun ekki veita af.

Með breytingu á vegalögum 1976 var tekin upp núverandi flokkun vega í þjóðbrautir og stofnbrautir. Í kjölfar breytingarinnar voru fjárveitingar til þjóðbrauta, sem áður hétu landsbrautir, hækkaðar nokkuð frá því sem verið hafði næstu árin á undan. Hafa fjárveitingar síðan haldið svipuðum framkvæmdamætti. Samkv. till. er gert ráð fyrir að svo verði áfram næstu ár. Skipting þessa fjár á milli kjördæma er í höndum fjvn. og hefur hún tekið tillit til ástands þjóðbrauta í hverju kjördæmi, lengdar þeirra og umferðar á þeim. Er þess að vænta, að svo verði einnig nú. Lánsfé frá Framkvæmdastofnun til samgöngubóta í jaðarbyggðum er nú fellt inn í vegáætlun 1981, 410 millj. kr. — og er gert ráð fyrir að svo verði einnig næstu ár.

Ég get jafnframt getið þess, að þegar eru hafnir fundir með þm. og Vegagerð til undirbúnings að samþykkt vegáætlunar.

Fjárveiting til brúargerða er nokkru meiri 1981 en var 1980. Síðari ár áætlunarinnar dregur úr fjárveitingum til þessa liðar, enda gert ráð fyrir að brýr á stofnbrautum verði í vaxandi mæli fjármagnaðar af fjárveitingum til stofnbrautanna sjálfra. Er þetta gert með það í huga að tryggja betur heildarsamræmi í framkvæmdum við veg og brú. Fjárveiting til brúa færi þá fyrst og fremst til byggingar brúa á þjóðbrautum og endurbyggingar þeirra brúa á stofnbrautum sem ekki krefjast teljandi vegagerðar.

Annað helsta markmið breytingarinnar á vegalögunum 1976 var að auka ráðstöfunarfé sýsluvegasjóða. Var það gert með hækkun heimaframlaga, en þó einkum með hækkun ríkisframlagsins. Áhrifa breytingarinnar fór að gæta 1978, en þá jókst ríkisframlagið um rúmlega 50% að framkvæmdamætti frá árinu á undan. Þessi þróun til hækkunar hefur haldið áfram síðan og verður svo einnig samkv. till. Þetta aukna ráðstöfunarfé hefur komið fram í bættu ástandi sýsluvega almennt. Einstaka sýslur eru þó mjög misjafnlega settar í þessu tilliti. Sumar sýslur hafa þannig að verulegu leyti byggt upp sína vegi, en aðrar eiga á hinn bóginn langt í land.

Samkvæmt vegalögum skulu 12.5% fastra tekjuliða Vegasjóðs renna til þjóðvega í kaupstöðum og kauptúnum. Hefur fjármagn til þessa liðar farið vaxandi á síðustu árum og er gert ráð fyrir að svo verði áfram næstu árin. Náðst hefur verulegur árangur í þjóðvegum í þéttbýli, sem eru alls um 160 km að lengd, og hafa rúmlega 2/3 hlutar þeirra fengið bundið slitlag. Eftir því sem gengur á þetta verkefni þarf að huga að því, hvort ekki er rétt að breyta ákvæðum vegalaga varðandi framlög til þjóðvega í þéttbýli. Kemur þar einnig til álita að sérstök lögbundin hlutföll til ákveðinna þátta vegáætlunar torvelda verulega eðlilega áætlanagerð.

Ég hef nú farið yfir flesta þá liði, sem hér eru taldir í skiptingu útgjalda, og skal stytta mál mitt. Ég sé ekki ástæðu til að rekja hér ítarlega upplýsingar þær, sem eru í grg. með þessari till., eða fara nánar í margt af því sem ég hef nú talið. Þar er að finna ítarlegar tölulegar upplýsingar sem á þarf að byggja við samningu vegáætlunar.

Ég vil að lokum, herra forseti, leggja áherslu á að með þessari vegáætlun og þeirri till. til langtímaáætlunar í vegamálum, sem hér hefur verið mælt fyrir, er að nokkru brotið í blað í gerð vegáætlunar og í vegaframkvæmdum. Gert er ráð fyrir að jafnt og þétt aukist fjármagn til vegamála í hlutfalli við þjóðarframleiðslu. Reynt er þar að sporna gegn því, að á slíkum framkvæmdum verði þær sveiflur sem hafa verið undanfarin ár.

Ég vil einnig nefna, að vegáætlun þessi er lögð fram tímanlega, og það er eindregin von mín, að þessa áætlun megi afgreiða tímanlega frá þinginu þannig að ekki þurfi, eins og iðulega af þeim sökum, að verða nein töf á því, að Vegagerð ríkisins geti hafið allan undirbúning að sumarframkvæmdum sem fyrst.

Ég vil síðan leggja til að málinu verði að lokinni þessari umr. vísað til hv. fjvn.