21.10.1980
Sameinað þing: 6. fundur, 103. löggjafarþing.
Sjá dálk 94 í B-deild Alþingistíðinda. (84)

337. mál, málefni Flugleiða

Benedikt Gröndal:

Herra forseti. Fyrir hönd þm. Alþfl. vil ég þakka hæstv. samgrh. fyrir þá skýrslu um Flugleiðamálið sem hann hefur lagt fyrir þingið og fylgt úr hlaði. Þingflokkur okkar tók ákvörðun um það, nokkrum dögum áður en þing var sett, að biðja um slíka skýrslu og tilkynnti ráðh. það. Hann tók því að vonum vel og hefur nú skilað skýrslunni allitarlega og fljótt. Þar að auki liggur nú fyrir þinginu frv. ríkisstj. um aðgerðir til hjálpar Flugleiðum, svo að ekki verður annað sagt en að nú hafi þingið fengið allítarlegar upplýsingar um þetta viðamikla mál og góðan grundvöll til umræðu. Þó er því miður ekki hægt að segja að séð sé fyrir endann á þessum áfanga í vandamálum Flugleiða, og auðheyrilegt er á báðum þeim hæstv. ráðh., sem hafa talað, að það er raunar engin niðurstaða komin í þau atriði málsins sem vafist hafa fyrir mönnum í allt vor og sumar. Hæstv. fjmrh. endaði ræðu sína fyrir skömmu á því að segja með dapurlegum róm, að líklega væri enn von á vondum fréttum, og hann virtist búast við að þær yrðu þannig, að honum gæfist tækifæri til að segja: Hingað og ekki lengra.

Þeir, sem hafa örlítið pólitískt nef og þekkja menn og flokka, gerðu sér mætavel grein fyrir því, að hæstv. fjmrh. var ekki eins leitt og hann lét. Það fer ekki milli mála að Alþb. hefur annarlega stefnu og annarlegar óskir í þessu máli. Þær óskir eru á þá lund, að það takist að draga þetta mál og draga það þangað til það er komið í slíkan hnút að ekki verður við bjargað, svo að Alþb. geti komið Flugleiðum á kné. Það var ljóst löngu áður en þetta mál kom til skjalanna, sem nú er glímt við, að Alþb.-menn hafa litið á þetta stóra flugfélag sem eins konar kapítalíska ófreskju hér á landi, einn af þessum óvinum sem kommúnista- og hálfkommúnistaflokkar þurfa jafnan að hafa, og það er eitt af markmiðum þeirra að ganga svo frá þessum óvinum að þeir brjóti niður það framtak og þann árangur af margra ára starfi, sem þarna hefur náðst, og geti þá sett upp eitthvað í staðinn sem er frekar að þeirra skapi.

Við höfum undanfarin 20 ár hér á landi talað mikið um flugævintýri. Við notum þetta indæla orð oft í sambandi við ýmiss konar framtak og atvinnurekstur, stundum allt að því eingöngu í góðri merkingu, eins og þegar við tölum um síldarævintýri, en stundum í tvíræðri merkingu, eins og t.d. þegar talað er um Kröfluævintýrið. Hingað til hefur ljóminn yfir þeim árangri, sem fólk okkar hefur náð á sviði millilandaflugs ekkert siður en innanlandsflugs, verið þannig, að ég hygg að menn hafi litið á þetta sem gott ævintýri. En óneitanlega hefur sá skuggi hvílt yfir þessu starfi, að margir hafa talið að það byggðist á tiltölulega veikum forsendum og kynni að mæta erfiðleikum. Engu að síður hefur þessi atþjóðlega millilandaflugsstarfsemi orðið það veigamikill þáttur í atvinnulífi okkar Íslendinga, að við verðum að vera reiðubúnir að fórna miklu til þess að sú atvinnustarfsemi geti haldið áfram, ekki síður en við fórnum miklum fjármunum til þess að starfsemi mikilvægra fyrirtækja haldi áfram í öllum mögulegum öðrum atvinnugreinum. Munurinn er aðeins sá, að hér er um töluvert stærri upphæðir að ræða en við eigum að venjast, bæði vegna þess að fyrirtækið er stórt í sniðum á okkar mælikvarða og hins, að óðaverðbólgan hækkar allar tölur sem við höfum með að fara. Fjmrh. hnykkti á upphæðinni 10 milljarðar. Það er vissulega mikið fé. En sami ráðh. hnykkti ekki á neinu þegar hann birti þjóðinni þann sannleika, að hann er að hækka fjárlög landsins um 200 milljarða á milli ára. M.ö.o.: hann ætlar að taka 200 milljörðum meira af þjóðinni í ríkiskassann á næsta ári en gert var þó á metárinu í ár.

Ég þarf ekki að fara mörgum orðum um þýðingu flugstarfseminnar og hvers vegna við hljótum að leggja áherslu á að reyna að leysa fyrir hana vandræði ef þess er nokkur kostur. Flugleiðir komust 1979 upp í 1020 manna starfslið hér á landi — 1414 þegar erlendir vinnustaðir eru taldir með — og laun greidd til Íslendinga eða greidd á Íslandi námu 7.6 milljörðum. Þetta eru miklar stærðir á okkar mælikvarða. Og efnahagsþýðing félagsins er margföld á við það sem bókað er innan ramma þess sjálfs. Þar að auki fer félagið með samgöngur okkar við önnur lönd. Skipafélögin hafa gefist upp á því að flytja farþega á milli Íslands og umheimsins, öll nema ríkissjóður Færeyja, og við verðum því að líta mjög alvarlega á það mál eitt og gera það sem við getum til að tryggja að sú stofnun eða það félag, sem annast samgöngur milli Íslands og annarra landa fyrir farþega og vörur að nokkru leyti, geti haldið starfsemi sinni áfram í viðunandi horfi.

Enn má bæta einni ástæðu við, og hún er orðsporið sem af okkur Íslendingum fer. Það hefur oft verið nefnt í umræðunni um Flugleiðir, en uppbygging millilandaflugsins er fræg víða um lönd í þessum hluta heims og hefur verið talin okkur Íslendingum til sóma og merki um dugnað og framtak. Við skulum gera okkur það ljóst, að það verður áfall fyrir Íslendinga alla ef þetta flug, t.d. Atlantsflugið sem er þriðjungurinn af öllu því flugi sem rekið hefur verið á milli landa, þarf að detta niður. Það verður ekki aðeins álitshnekkir á sviði flugsins eins, það verður álitshnekkir fyrir okkur sem þjóð og talið dæmi um hvers við erum dugandi og hvort við erum líklegir til uppþota og ævintýra eða til staðfestu í þeim rekstri sem okkur tekst að koma upp.

Þessar og aðrar ástæður urðu til þess, að þingflokkur Alþfl. lýsti fyrir nokkru almennu viðhorfi sínu, sem er að þingflokkurinn telur flug til Lúxemborgar og samstarf um flugmál við Lúxemborgarmenn svo mikilvægt fyrir íslenska hagsmuni að það megi ekki falla niður meðan nokkur kostur er að halda því áfram. Þingflokkurinn er reiðubúinn að styðja tilraunir til að ná viðunandi samkomulagi við stjórnvöld í Lúxemborg um áframhald þessa flugs með stuðningi beggja ríkjanna, nema útgjöld af því verði óviðráðanleg. Ég held að það fari ekki milti mála hvert viðhorf þingflokksins er, en að sjálfsögðu eru orð þarna sem skilyrða þennan hluta samþykktarinnar vegna þess að þegar þetta var samþykkt og raunar enn í dag hefur stjórnarandstaða eða almenningur ekki það miklar upplýsingar að menn vilji taka fortakslausa afstöðu. Það er ekki takmarkalaust hvað við teljum að hægt sé að verja miklum fjármunum í þessu skyni, og við áskiljum okkur rétt til að meta, þegar við sjáum og heyrum um malsatvik, hvort við teljum að um viðunanlega lausn fyrir okkur Íslendinga sé að ræða og viðráðanlega eða ekki.

Ég tel að við Íslendingar verðum að móta okkur einhverja ákveðna flugmálastefnu. Það hefur í rauninni ekki verið gert hingað til, því að ég hygg að það hafi verið ákvörðun einkafélaga og þess fólks, sem starfaði við flugið, að hefja millilandaflug og að halda sig ekki aðeins við það sem hæstv. samgrh. kallar grundvallarflug eða allra nauðsynlegustu framkvæmdir fyrir okkur Íslendinga eina, heldur að fara út fyrir þann ramma. Sú stefna hefur því ríkt, að við höfum rekið þessa starfsemi bæði til þess að fullnægja þörfum okkar sjálfra fyrir samgöngur og enn fremur sem atvinnuveg við það að flytja annarra þjóða fólk og það jafnvel á milli staða erlendis, sbr. leiguflug. Hér er um tvennt að ræða, og getur vel verið að einhverjir hafi ekki neina trú á meira en grundvallarfluginu einu. En eftir þá reynslu, sem fengin er í 25 ár, er það skoðun okkar Alþfl.-manna að ekki megi gefast upp fyrr en fullreynt er með það víðtækara millilandaflug sem hefur verið rekið.

Það kemur af sjálfu sér, um leið og við glímum við vandamál Flugleiða um þessar mundir, að í ljós mun koma hvort grundvöllur er fyrir svokölluðu Atlantshafsflugi eða flugi milli Lúxemborgar og Vesturheims eða ekki. Niðurstaðan af því svari mun að sjálfsögðu hafa megináhrif á að móta hvers konar flugmálastefnu við ætlum okkur að reka hér á næstunni. Ef það flug hverfur alveg úr sögunni munum við leggja megináherslu á grundvallarflugið, en án efa á eitthvert leiguflug þar að auki.

Ég vil hins vegar benda á að hæstv. samgrh. virðist ekki gera sér grein fyrir því, að við verðum að taka grundvallarákvarðanir um þessi mál. Á sama tíma sem við erum að glíma við risavaxna rekstrarerfiðleika hjá Flugleiðum, því stóra félagi á þessu sviði, virðist það vera ætlun hæstv. ráðh. að veita einu litlu flutningaflugfélagi leyfi til að hefja farþegaflug milli Reykjavíkur og Amsterdam í Hollandi og á ég þar við Iscargo. Slík ráðstöfun er svo furðuleg að menn eiga varla orð til að lýsa undran sinni. Ekki veitir vist Flugleiðum af að fá þá farþega sem félagið smalar saman frá Niðurlöndum, Þýskalandi og Frakklandi, jafnvel alla leið frá Sviss, í kringum Lúxemborg þar sem það hefur lendingarrétt. Mér virðist það beinlínis vera að vinna beint gegn því, sem verið er að reyna að gera við lausn á vandamálum Flugleiða, að fara nú að setja ný íslensk flugfélög í þessa farþegaflutninga. Þar að auki er á almannavitorði, að þetta nýja félag, sem er allra góðra gjalda vert í sínum vöruflutningum hefur enga farþegaflugvél, og ef dæma má af blaðafregnum er þetta félag nú að leita fyrir sér um kaup eða leigu á farþegaþotum suður í Evrópu, á sama tíma sem þrjár eða fjórar farþegaflugvélar Flugleiða standa hér og ekki hægt að selja þær. Það verður einhver skynsamleg skýring að fást á slíkri stefnu í flugmálum okkar Íslendinga.

Við vitum það og það vita allir, sem eitthvað hafa fylgst með eða reynt að kynna sér rekstur flugmála, að ef undan eru skilin allra voldugustu stórveldin í fluginu er millilandaflug yfirleitt ekki til skiptanna. Þær þjóðir eru langsamlega flestar sem hafa valið þann kost að veita svo til einokun á millilandaflugi sínu. Nokkrum árum eftir að ríkisvaldið hefur talið óhjákvæmilegt að hafa sjálft frumkvæði um að sameina tvö flugfélög, sem bæði höfðu starfað lengi og náð miklum árangri, hljótum við því að spyrja: Hvað er að gerast þegar nú á að fara að taka nýja aðila inn í millilandaflugið, — aðila sem hljóta að taka farþega frá Flugleiðum, á sama tíma sem við verðum vafalaust, a.m.k. í eitt ár, að verja allmiklum fjármunum af skattfé þjóðarinnar til að hjálpa Flugleiðum? — Og það eru raunar fleiri aðilar í þessu. Arnarflug er til líka og á gamla umsókn um flug til Amsterdam, en því mun af einhverjum ástæðum ekki hafa verið sinnt. Ég er síður en svo að mæla með því frekar en öðrum slíkum viðbótum einmitt á þessum tímum. Ef það lítur svo út, eftir að við höfum komist yfir núverandi erfiðleika Flugleiða á einn hátt eða annan, að skynsamlegt sé fyrir okkur og hægt að færa fullnægjandi rök fyrir því að koma upp fleiri farþegaflugfélögum milli landa, þá getum við gert það, en mér finnst að það eigi ekki að ferðast nema fram séu færðar veigamiklar ástæður fyrir því og skynsamleg rök.

Þeir erfiðleikar, sem Flugleiðir eiga við að etja, munu hafa byrjað þegar á árinu 1977 og alveg sérstaklega á árinu 1978. Það hefur komið fram hjá hæstv. samgrh. allþung, en þó sanngjörn gagnrýni að ég hygg, á stjórn Flugleiða fyrir ýmsar ákvarðanir. Ég verð að segja það, að margir liðir í þessu máti vekja upp svipaðar hugsanir bæði hjá mér og öðrum sem ég hef rætt við, hvort hinar og þessar ákvarðanir, sem teknar hafa verið við stjórnun félagsins, orki ekki tvímælis og kannske stuðli að því, að svo er komið sem komið er. Mér þykir það t.d. ákaflega einkennilegt, þegar flugið var orðið jafnerfitt og það var 1978 og tap jafnmikið og þá varð, að stjórn félagsins skyldi ekki snúa sér til íslenskra yfirvalda, en það gerði hún ekki, heldur sneri sér til annars ríkis. Hún sneri sér til ríkisstj. Lúxemborgar eða samgrn. þess lands og bað það um hjálp. Auðvitað fréttu íslensk yfirvöld af þessu þegar í stað. En mér er ekki kunnugt um að á því ári hafi flugfélagið snúið sér til íslenskra yfirvalda. Meira að segja þurfti það ekki að nota utanríkisþjónustu okkar sem millilið. Það rak eigin utanríkisþjónustu og hefur raunar gert í mörg ár og hafði beint samband við erlend ríki, rétt eins og það væri sjálfstætt stórveldi sjálft. Þetta leiddi til þess, að yfirvöld í Lúxemborg sáu það, áður en Flugleiðir komu að máli við yfirvöld á Íslandi, og tilkynntu þeim það, að vandræði væru að vaxa ískyggilega. Ríkisstj. í Lúxemborg var farin að hugsa það mikið um þessi mál, að snemma í des. 1978 óskaði forsrh. og utanrrh. Lúxemborgar eftir fundi með íslenskum ráðh. til að ræða þessi mál og lagði þá fram minnisblað með viðhorfum yfirvalda í Lúxemborg til þessara mála sem leiddi í ljós mjög margar hliðar á þessu máli. Um þennan þátt er að vísu ekki getið í skýrslunni. Hann hefur sjálfsagt ekki nema sögulega þýðingu nú orðið, því síðan hafa aðrir viðburðir gerst. Þó verð ég að geta um þetta, vegna þess að þetta er það tilefni sem samgrh. Lúxemborgar hefur þegar hann í viðtölum við blaðamenn lætur í ljós að ríkisstj. Íslands og íslensk yfirvöld virðist hafa vitað miklu minna og miklu seinna um þessa flugerfiðleika en yfirvöld í Lúxemborg.

Það er ekki fyrr en í maí árið 1979 sem Flugleiðir leggja inn umsókn um að fá gefin eftir lendingargjöld á Keflavíkurflugvelli. Það fóru fram á þessu tímabili a.m.k. tveir ráðherrafundir og margir fundir, sem auðvitað leiddi af þessu upphafi málsins, með stjórnendum Flugleiða. Beiðni þeirra um eftirgjöf á lendingargjöldum var þegar tekin til athugunar, og þeir vissu af því allt árið 1979 að það var ríkjandi vinsemd um það að reyna að verða þeim til aðstoðar á því sviði. En það þurfti að athuga formsatriði þess máls þar sem samkv. alþjóðlegum reglum er ekki heimilt að veita einu flugfélagi slík hlunnindi, en ekki öðrum. Það þurfti að finna leið til að gera þetta fyrir Flugleiðir án þess að fella niður lendingargjöld fyrir erlend flugfélög t.d. sem lenda á Keflavíkurflugvelli.

Á árinu 1979 fóru Flugleiðir sem sagt fram á eftirgjöf lendingargjalda og eitt atriði annað. Þau báðu um að kannað yrði hvort félagið gæti fengið leyfi til að fljúga beint frá Lúxemborg til Bandaríkjanna. Þetta var ekki beiðni sem var líkleg til að vekja neina hrifningu hjá íslenskum yfirvöldum, því að slíkt flug mundi þýða tekju- og vinnutap fyrir Íslendinga á Keflavíkurflugvelli. Þrátt fyrir það var þess freistað að fá þetta leyfi, vegna þess að forráðamenn félagsins töldu að slík heimild mundi bæta m jög rekstrarstöðu þess og gæti orðið til þess að félagið kæmist í gegnum rekstrarerfiðleika. Lúxemborgarmenn féllust á þetta á fundi utanrrh. beggja landa, en sendiherra í Washington fékk Bandaríkjamenn til að fallast á það, þannig að forráðamenn Flugleiða fengu þessari ósk sinni fullnægt. Þar að auki höfðu þeir enn uppi óskir um að fá fleiri lendingarstaði í Bandaríkjunum, og bendir það til þess að þeir hafi ekki verið orðnir mjög svartsýnir um reksturinn á árinu 1979. Þeir fengu heimild til að fjölga lendingarstöðum um einn, en fengu þó ekki að lenda á Kyrrahafsströnd, eins og þeir sóttu fast að fá.

Í janúar í ár, 1980, komu samgrh. Lúxemborgar og aðstoðarutanrrh. hingað, eins og hæstv. samgrh, skýrði frá í skýrslu sinni, og fóru fram gagnlegar umræður, en niðurstaða af þeim er eitt af fskj. með skýrslu hæstv. ráðh. Tæplega tveim mánuðum eftir að núv. ríkisstj. tók við fór hæstv. samgrh. Steingrímur Hermannsson til Lúxemborgar og ræddi þar við Barthel kollega sinn. Niðurstöður af þeim samtölum eru einnig í þessari skýrslu. Þar virðast þeir hafa komið sér saman um tillögugerð ríkisstjórna beggja landa, sem gerði í fyrsta skipti ráð fyrir verulegum opinberum styrk frá báðum ríkjunum til flugfélagsins. Þetta gerðist 25. mars 1980. Alþ. var þá að störfum, og sat raunar tvo mánuði eftir þetta. En þó að svo stórt mál væri farið af stað munu aðstæður ekki hafa leyft eða stjórnin ekki hafa haft áhuga eða ekki talið sig tilbúna til að hafa mikil samráð við Alþ. um málið. Þó verð ég að segja að á þessum fundi hæstv. samgrh. og kollega hans í Lúxemborg í lok mars komst málið á visst stig, raunar sama stig sem það hefur verið á síðan, að það væri þörf verulegs opinbers stuðnings til þess að flugið frá Lúxemborg til Vesturheims gæti haldið áfram. Síðan eru liðnir 7 mánuðir. Að sjálfsögðu hefur hitt og þetta komið fram, þ. á m. viðbótaróskir frá Flugleiðum um rekstrarfyrirgreiðslu. Engu að síður er það næsta furðulegt í atvinnugrein eins og millilandaflugi, að mál sem þetta skuli velkjast í 7 mánuði og enn í dag ekki vera komið svo langt að við eygjum neina lausn fyrir þennan áfanga, — við finnum enga lausn sem dugir langt fram í tímann,— en fyrir þennan áfanga, þannig að við getum gert alvarlega tilraun í 1–3 ár með þetta flug.

Hvað hefur verið að gerast allan þennan tíma? Það hefur komið fjöldamargt fram sem hefur bent mjög eindregið til þess, að um þetta mál væri í rauninni alvarlegur ágreiningur í ríkisstj. M.a. má marka það af því, hversu ákafir hæstv. ráðh. eru að fullvissa okkur um að fullkomið samkomulag sé í ríkisstj. Þeir hafa sjálfsagt komið sér saman eftir marga mánuði um málið, en það hefur sýnilega ekki orðið vandkvæðalaust. Það fer ekki milli mála að það er afstaða Alþb. sem þarna ræður mestu um tafir og drátt, og það má sjá handbragðið á málinu greinilega, að þarna hefur farið fram glíma, ein af algengum glímum í fundaherbergi ríkisstj. milli Alþb. og annarra.

Uppákomur, sem Alþb.-forustumenn og eftirlitsmenn stóðu fyrir, urðu ekki til að auka traust manna á því, að það væri vilji Alþb. að ganga heils hugar að því að reyna að leysa þetta mál. Þær uppákomur voru með eindæmum eins og menn muna, og þarf ég ekki að rekja þá sögu frekar: hneykslið með eftirlitsmanninn og allt það. Ég leyfi mér að halda því fram; að það sé ekki hægt að sjá annað af gangi þessa máls en það hafi dregist óhóflega, eina 7 mánuði frá því að sýnt var að samgrh. voru komnir á það spor sem málið er á enn þá. Það er enginn vafi á því, að það er fyrst og fremst verk Alþb. að draga þetta og draga. Með því vil ég ekki segja að ég mæli með því að menn gleypi óskir og kröfur eða skýrslur og skýringar forráðamanna Flugleiða alveg hrátt. Mér þykir sjálfsagt að íslensk yfirvöld kanni stöðu Flugleiða ofan í kjölinn og útvegi sér allar upplýsingar sem eðlilegt er að fá þegar um fjárframlög og miklar ábyrgðir er að ræða. Þrátt fyrir það hefur allur gangur málsins, allar tafir sem á því hafa orðið, verið með þeim ósköpum að svona hlýtur að liggja í málinu.

Það er enginn vafi á því, að ef þessu máli lyktar á þá lund að Flugleiðir verða að draga saman seglin varanlega og sæta afarkostum frá hendi hins opinbera, þá mun Alþb. í framtíðinni telja það einn af sigrum sínum yfir kapítalisma á Íslandi og verða stolt af. En þó að ég sé langt frá því að vera hlynntur kapítalismanum tel ég að þetta sé óþjóðholl stefna. Þetta fyrirtæki er byggt upp af dugnaði og áhuga hóps einstaklinga. Þó að Flugleiðir séu einkafyrirtæki á ríkið í því hlut sem ég tel að mætti gjarnan vera töluvert stærri, og ég er tilbúinn að samþykkja tillögur sem ríkisstj. leggur fram í þeim efnum. Ég er einnig þeirrar skoðunar, og það eru flokksbræður mínir, að óeðlilegt sé með öllu að önnur flutningafélög, sérstaklega skipafélög, séu stórir eigendur að flugfélögum. Til eru þau lönd þar sem þetta er beinlínis bannað. Það þarf ekki að leita langt til að geta ímyndað sér eða séð fyrir hagsmunaárekstra. Þar að auki er nú svo með blessaða stjórn Flugleiða, að hún er eins og stjórnir í mörgum stórfyrirtækjum hérna, að það er alltaf helmingurinn sömu andlitin á mynd eftir mynd þegar þær sjást í blöðum.

Varðandi starfsemi Flugleiða almennt er fjöldamargt annað sem ræða mætti um. Hæstv. samgrh. velti fyrir sér ýmsum hugmyndum um hvort teknar hefðu verið réttar ákvarðanir um flugvélakaup. Ég er honum algerlega sammála um að það er full ástæða til að velta þessu fyrir sér, þó að e.t.v. sé erfitt að fá óskeikult svar. En það er ekki bara varðandi flugvélategundirnar og það sem þær voru keyptar til að gera, hvort sem það var blandað fragt- og farþegaflug eða bara farþegaflug, heldur eru atriði sem aldrei hefur fengist fullnægjandi skýring á, eins og þessi ramma taug sem virðist hafa verið á milli Flugleiða og bandaríska félagsins Seaboard World Airlines. Flugleiðir hafa keypt flugvél eftir flugvél af þessu ameríska félagi og hafa látið þetta félag fá viðhald á flugvélum í stórum stíl, sem í mörgum tilvikum hefði getað verið Lúxemborgarmegin og styrkt stöðu okkar þar og félag, sem við eigum í, Cargolux, þar sem mörg hundruð Íslendinga starfa, m.a. við flugvélaviðhald, að ég tali ekki um það, ef hægt hefði verið að flytja meira af þessu viðhaldi hingað heim. Þar að auki hefur það komið í ljós að Air Bahama hefur samstarf við þetta Seaboardfélag í flutningastarfsemi á Indlandi og sitthvað er heldur einkennilegt, sem menn geta ekki annað en hnotið um, þó að ég skuli játa að á því kunni að vera skýringar. Þær skýringar sem ég hef heyrt, hafa ekki verið sannfærandi. Það kunna að vera skýringar og þetta kann að vera allt saman eðlilegt, en við getum ekki verið meira en áhugamenn um þetta hér í þinginu og verðum því að drepa á það sem helst vekur athygli okkar, bæði til góðs og til gagnrýni.

Varðandi starfsemi Flugleiða, þá hefur félagið á velmegunarárum sínum fallið í þá gryfju að breiða starfsemi sína allmikið út fyrir þröngan stakk sjálfs flugsins. Á bls. 4 í skýrslunni eru nefnd dótturfyrirtækin International Air Bahama, Hótel Esja, Arnarflug, Ferðaskrifstofan Úrval, Icelandic de Columbia í Bógóta í Kólumbíu í Suður-Ameríku, — hvern fjandann skyldu þeir vera að gera þar? — Cargolux Airlines, sem við eigum þriðjung í, Kynnisferðir ferðaskrifstofanna sf., Flugfélag Norðurlands, Flugfélag Austurlands, Ferðaskrifstofa Akureyrar, Hótel Aerogolf Sheraton í Luxemborg, Hótel Húsavík, Hótel Ísafjörður. Svo eru enn fleiri fyrirtæki, sem eru víst innan flugrekstrarfyrirtækisins sjálfs, eins og Hótel Loftleiðir og Bílaleiga Loftleiða. Ég tel að það sé mjög óæskilegt að félög, sem ganga vel, verða allstór á okkar mælikvarða, hafa fjármuni og hafa aðstöðu, breiði starfsemi sína á þennan hátt út. Sumt af þessum dótturfélögum má vel tengja við flugreksturinn, sýna fram á að eign og rekstur þessara dótturfélaga styrki flugreksturinn, en um önnur verður það ekki sagt. Ég hef ekki trú á að Flugleiðir hafi fengið einn einasta farþega út á það að eiga hér bílaleigu. Af hverju þurfa þær að eiga á annað hundrað bíla? Mér skilst að það starfssvið sé orðið ærið yfirhlaðið og sé að verða eins og plastverksmiðja eða eitthvað slíkt hér á landi.

Það er mjög algengt að flugfélög seilist til þess að eiga hótel og heilar hótelkeðjur. Það er óneitanlega þægilegt, þegar greitt er fyrir farþegum og þeim eru seldir farmiðar,, að geta vísað á gistingu í eigin hótelum, en það er ekki sanngjörn eða eðlileg samkeppni við önnur gistihús. Stór gistihús hér í Reykjavík kvarta sáran undan því, að þau verði af viðskiptum vegna þess að flugfélagið á hótel og beinir auðvitað farþegum þangað.

Ferðaskrifstofurekstur finnst mér líka mjög vafasamt að flugfélagið stundi. Þá er þetta farið að hjálpa hvort öðru peningalega, því að ferðaskrifstofurnar fá auðvitað umboðslaun af þeim miðum sem þær selja þannig að Flugleiðir hirða sjálfar launin af eigin farmiðum.

Ég skal ekki hafa fleiri orð um þetta, en það vekur spurningar þegar félagið lendir í vandræðum: Hvað hefur þurft að kosta miklu fé til að koma upp allri þessari starfsemi? Hvað hefur félagið látið mikið fé í öll þessi fyrirtæki? Hafa þessi fyrirtæki hjálpað flugrekstrinum eða hafa þau það ekki? Hafa þau þýðingu fyrir flugreksturinn eða ekki? Og að sjálfsögðu vaknar sú spurning sem báðir hæstv. ráðh. hafa rætt um: Er ekki sjálfsagt, þegar félagið á í öðrum eins rekstrarerfiðleikum og nú er, að það losi sig við og selji eitthvað af þessum eignum? Mér finnst,. að svarið við þeirri spurningu hljóti að vera jákvætt, og ég held, að það sé hollt fyrir Flugleiðir líka hvað snertir almennt traust landsmanna til félagsins, vegna þess að fólk er ákaflega fljótt að sjá svona þróun og ákaflega fljótt að fyllast tortryggni þegar það sér risa peningavaldsins breiða úr sér eins og þarna hefur gerst.

Það kemur fram í hinni prentuðu skýrslu og kom líka fram í ræðum beggja ráðh., að hér höfum við bréf frá forstjóra Flugleiða þar sem hann telur upp eignir og fjallar um hversu mikils virði þær séu og hversu mikið væri upp úr því að hafa ef hægt væri að selja þær. Þó ég telji af almennum ástæðum rétt fyrir félagið að draga saman seglin í þessum aukarekstri hef ég ekki mikla trú á því, að þetta skipti höfuðmáli fjárhagslega, vegna þess að hér eru ekki kaupendur sem geta borgað mikið út, jafnvel þó einhverjir vildu taka við skrifstofubyggingu eða hóteli. Í þessari upptalningu eru eignir eins og t.d. hlutur Flugleiða í Cargolux, sem ég tel mjög vafasamt að við eigum að fórna ef við getum með nokkru móti komist hjá því. Hitt er alveg rétt, að þetta er sennilega verðmætasta og seljanlegasta eignin, því að það er engin vafi á að Lúxemborgarar hyggja á að ná meiri yfirráðum yfir fluginu í landi sínu, til þess og frá, en þeir hafa haft. Það hefur verið í höndunum á útlendingum að mjög miklu leyti. Þeir eru orðnir mjög stoltir af Cargolux og ætla sér að gera það að „National Cargo Carrier“ eins og það er kallað — ég veit ekki hvað það er kallað á okkar máli, og af því leiðir að þeir hljóta að vilja eignast meira en 1/3 í félaginu.

Þegar við lítum á þetta félag, sem er til orðið fyrir íslenskt frumkvæði og fór af stað með notaðar farþegaflugvélar sem Loftleiðir þurftu að losa sig við, en er orðið eitt af stærstu vöruflutningafélögum í heimi, komumst við ekki hjá því að undrast dálítið hversu þolinmóðir Lúxemborgarar eru, að því að Íslendingar eiga 1/3 og sænskt skipafélag á 1/3 í félaginu og Íslendingar og Svíar hafa tekið saman og halda hópinn sem meiri hluti til að ráða félaginu gegn heimamönnum. Hvernig haldið þið að við mundum lita á það, ef hér væri félag þar sem svona stæði á? Víð værum búnir að þjóðnýta það fyrir löngu.

Ég ítreka það, að ég tel að við höfum þegar töluvert mikla fótfestu í fluginu þarna syðra, jafnvel þótt Luxemborgarar auki nú sinn hlut, og þó að Atlantshafsflugið verði fellt niður og reynist ekki geta haldið áfram er ekki þar með sagt að við eigum að gefa upp á bátinn viðskiptaleg ítök okkar í flugi í Luxemborg. Það búa hátt á fimmta hundrað Íslendingar nú í þessu litla landi og við getum vafalaust í framtíðinni haft margvíslegt gagn af því að halda þarna samstarfi áfram og vera þarna aðilar, af því að við erum þegar búnir að vinna okkur þarna þegnrétt.

Það er talað um að rætt hafi verið um stofnun nýs flugfélags. Hæstv. samgrh. sagði að forráðamenn Flugleiða hefðu stungið upp á því. Hugmyndin er dálítið eldri. Hugmyndin hafði komið fram og menn hér á landi heyrt um hana fyrir a.m.k. tveimur árum. Þá var það ætlun Lúxemborgarmanna að auka áhrif sin í flugi þar í landi með því að stofna nýtt flugfélag og eigendurnir áttu að vera Cargolux — það var búið að samþykkja þetta á stjórnarfundi í Cargolux með atkv. Flugleiðamanna —og Luxair. Stundum var talað um að hlutur Íslendinga yrði bara þriðjungurinn í Cargolux og stundum að Íslendingar gætu orðið aðilar að þessu félagi. En þá var greinilega tekið fram að hugmyndin væri ekki að þetta félag ætti að fljúga yfir Atlantshafið, heldur allar aðrar leiðir. Hugmyndin var að byggja upp flugleiðir frá Lúxemborg í suðurátt og austurátt til Afríku, Mið-Austurlanda og Austurlanda, eins og Cargolux flýgur, alla leið til Hong Kong, reglulega, og þannig var þetta sett fram, með því að Lúxemborgarmenn fullvissuðu okkur um að þeir ætluðu sér ekki að fara í samkeppni við okkur á Atlantshafsleiðinni. Svo gerðist það í eins konar framhjáhaldi hjá þeim, að þeir létu sendiherra sinn í Washington kanna hvort þeir gætu ekki fengið lendingarleyfi þar vestra. Þá var það í einum kafla þessa máls að við fengum að heyra að þeir gætu sett upp flugfélag á Atlantshafsleiðinni. Ég hef litið svo á að þetta hafi verið dulbúnar hótanir í okkar garð frekar en alvara, enda hefur farið svo, að þegar talað var í alvöru um samstarf Luxair við okkur um Atlantshafsflug var Luxair ekki reiðubúið. En hvað sem verður á þessu sviði, í sambandi við stofnun nýrra flugfélaga í Luxemborg eða nýs flugfélags, sem mér þykir mjög líklegt að verði innan skamms, innan fárra missera, hvernig sem Flugleiðamálið fer getum við lagt til þekkingu og reynslu og vitað er að við höfum flugmenn aflögu, sem þeir hafa, að mér skilst, ekki, og við höfum það sem kannske er verðmætast af öllu, sölukerfið. Við höfum sölu- og markaðskerfi sem er talið mjög mikils virði, ef ekki er þá búið að skemma það stórlega með lokunum og uppsögnum starfsfólks á síðasta sumri og hausti.

Sóttir eru sérfræðingar alla leið til Ameríku til að reyna að leiða okkur í allan sannleika um hvers virði eignir Flugleiða séu. Það er gott og blessað, ég skal ekkert hafa á móti því, að það sé sannprófað eins og best verður gert. En þá er rétt að leiða hugann að því, að það verðmætasta, sem Flugleiðir eiga eru nafnið og orðsporið sem hefur farið af félaginu. Það er orðið mjög þekkt. Það er búið að auglýsa það upp í mörgum löndum í tveimur heimsálfum. Félagið hefur aðstöðu, bæði vestan hafs og austan við flugvelli og utan þeirra, og markaðs- og sölukerfi og stóran hóp af mjög vel þjálfuðu og reyndu fólki á öllum sviðum flugrekstrar. Í viðskiptaheiminum eru þetta feiknalega mikil verðmæti, sem engir sérfræðingar geta metið í krónum og aurum, ekki einu sinni dollurum. En þegar til kemur að við þurfum að skipta við Lúxemborgarmenn, sem eru auðvitað harðir í horn að taka og hugsa um eigin hagsmuni umfram allt, verða þessi verðmæti ásar á okkar hendi.

Herra forseti. Frv., sem fram hefur verið lagt í Ed., hefur að sjálfsögðu blandast nokkuð inn í umr. hér, en þó verð ég að gera ráð fyrir að meginumr. um það verði í deildum. Það leiðir af því sem ég hef sagt almennt um sjónarmið þingflokks Alþfl., að við erum í grundvallaratriðum sammála því, sem þarna er fjallað um, að heimila aðstoð, ábyrgðir og að auka eignarhluta ríkisins, þó að við áskiljum okkur allan rétt varðandi orðalag og einstök atriði. En ég tel rétt að segja það nú þegar að við höfum hnotið mjög um 5. gr. frv. Hún fjallar um að ríkisstj. sé heimilt að setja þau skilyrði sem hún telur nauðsynleg í sambandi við þessa fyrirgreiðslu. Við teljum að það komi ekki til mála að Alþ. láti ríkisstj. fá svona heimild, sem er opin í báða enda, því að enginn veit hvað ríkisstj. kann að gera. Hæstv. samgrh. er undir venjulegri pressu frá Alþb.-mönnum til að reyna að tefja málið og ýta því áfram að þeirra markmiðum. Ég tel því, að ef Alþ. hefur nokkra sómatilfinningu, megi það ekki afgreiða þetta frv. án þess að 5. gr. sé a.m.k. breytt þannig að þar komi skýrt fram hvaða skilyrði verið er að tala um.

Nú er það ekki svo, að við séum mótfallnir því að skilyrði séu sett með svona mikilli fyrirgreiðslu. Fyrir því eru mörg fordæmi og það er í sjálfu sér harla eðlilegt. Ég tel að setja eigi skilyrði sem tryggi að þessi mál verði ekki látin niður falla strax og búið er að gera dæmið upp og útvega þá peninga sem þarf, heldur verði fylgst með rekstrinum mjög vandlega og reynt að grandskoða hann, svo að við fáum haldgóðar upplýsingar um hvort þessi tilraun, sem ætlunin er að gera, gefur viðunandi raun eða ekki. Ég er vantrúaður á að vera að setja sérstaka rekstrarstjórn skipaða mönnum utan úr bæ yfir hluta af rekstri félagsins. Ég held að það sé bölvað klúður og það geti aldrei blessast. Hins vegar er eðlilegt að ríkisstj. geri þær ráðstafanir sem hún telur nauðsynlegar til að geta fylgst með og að það sé sérstakt reikningshald fyrir Atlantshafsflugið. Hæstv. samgrh. notaði raunar orðin, að þessi nýja stjórn, sem á að setja þarna upp innan félagsins, ætti að „fylgjast með“. Hvað það hlutverk snertir get ég á það fallist, en ekki að þessi stjórn eigi að vera að vasast í stjórnunarverkefnum, jafnvel þó að við séum fullvissaðir um að hún muni ekki binda félaginu neina bagga, til þess þurfi hina kjörnu stjórn — þó nú væri!

Ég tel sem sagt að það verði að gera ljóst hvaða skilyrði fjallað er um og til hvaða skilyrða lögin, ef þau verða afgreidd sem slík, eiga að ná, en það sé með öllu óviðunandi að veita ríkisstj., eins og hún er samsett og eins og hún hefur komið fram í þessu máli, svo að segja óútfyllta ávísun varðandi skilyrði á hendur félaginu.

Herra forseti. Ef ég má draga saman í örfáum orðum meginniðurstöður, þá hef ég bent á að Alþfl. telur svo mikið vera í húfi í þessu Flugleiðamáli að gera verði tilraun í eitt ár eða jafnvel 2–3, eins og ráðh. hefur nefnt, þótt það verði dýrt. Við erum við því búnir að það geti orðið jafnvel dýrara en við sjáum fyrir núna. Við teljum þó, og það er best að gera sér það ljóst nú þegar, að það komi ekki til mála að Atlantshafsflugið verði til frambúðar rekið með opinberum styrkjum af almannafé. Lausn, ef lausn finnst, verður að vera á þá lund, að ekki sé þörf á slíkum styrkjum.

Í öðru lagi tel ég að jafnframt því sem þessi tilraun er gerð til að sannprófa hvort dagar Atlantshafsflugsins eru taldir verði ríkisstj. að móta sér nýja flugmálastefnu sem byggist að verulegu leyti á þeim niðurstöðum sem við komumst að við þessa tilraun. Ég tel að leyfi til farþegaflugs milli landa til annarra aðila, meðan þessi tilraun stendur yfir, séu fráleit.

Í þriðja lagi tel ég að Flugleiðir verði að gera meiri háttar breytingar á stjórnun fyrirtækisins og rekstri. Ég vona að það þurfi ekki neina úrslitakosti frá ráðh. hvað það snertir, heldur að stjórnendur og hluthafar félagsins skilji það sjálfir. Það verður fyrst og fremst að bæta samstarf og samhug starfsliðsins og reyna að skapa vinnufrið í fyrirtækinu, því að verkföll og vinnudeilur eru eitt af því sem hafa valdið fyrirtækinu hvað mestum skaða á undanförnum árum. Það fer tvímælalaust ekki milli mála, að allur þorri skattgreiðenda í þessu landi mun vera lítið hrifinn af þeim hlutanum af aðstoð til Flugleiða sem fer til að borga hið ofsalega kaup hinna eldri flugmanna, sem margir hverjir eru orðnir stóreignamenn, geta leigt ríkinu húsnæði undir 2–3 stofnanir og annað eftir því. Enn fremur tel ég að fyrirtækið ætti að átta sig á því sjálft, að það verður að láta af útþenslustefnunni og losa sig við ýmiss konar rekstur sem hefur ekki beina þýðingu fyrir flugstarfsemina sjálfa.

Og í fjórða og síðasta lagi legg ég á það ríka áherslu, að þm. Alþfl. telja að Alþingi verði að fá að vita nákvæmlega, hvaða skilyrði hæstv. ráðh. eru að hugsa um, og ekki komi til mála að Alþ. veiti svo almenna heimild sem nú stendur í 5. gr. frv. hvað þetta snertir.