31.01.1984
Sameinað þing: 41. fundur, 106. löggjafarþing.
Sjá dálk 2489 í B-deild Alþingistíðinda. (2177)

162. mál, vegáætlun 1983--1986

Heilbr.- og trmrh. (Matthías Bjarnason):

Herra forseti. Ég mæli fyrir till. til þál. um vegáætlun fyrir árin 1983—1986. Hér er um endurskoðun á gildandi vegáætlun að ræða í samræmi við 10. gr. vegalaga nr. 61977.

Sem kunnugt er var till. til þál. um vegáætlun fyrir þessi sömu ár lögð fram á síðasta Alþingi en varð ekki útrædd. Þó lá fyrir afgreiðsla fjvn. Alþingis og ákvað fyrrv. samgrh. að framkvæma vegáætlun fyrir árið 1983 í samræmi við brtt. nefndarinnar, sbr. 191. mál þess þings. Þessi ákvörðun fyrrv. samgrh. var byggð á því, að fyrrv. ríkisstj. hafði samþykkt að gefin yrðu út brbl. um sérstakt veggjald sem áætlað var að gæfi 109 millj. kr. tekjur á árinu 1983. Af setningu þessara brbl. varð þó ekki, en eftir að núv. ríkisstj. tók við var ákveðið í ríkisstj. að ríkissjóður legði út þetta fjármagn til þess að unnt yrði að standa við útgjaldaáform vegáætlunarinnar.

Til upprifjunar skal á það minnt að á árinu 1974 kom upp svipuð staða, því á Alþingi síðla vetrar það ár var till. um vegáætlun heldur ekki afgreidd áður en þing var rofið. Hún var látin gilda fyrir það ár og síðan flutt á næsta þingi á eftir og var árið 1974 þá tekið með.

Áður en lengra er haldið vil ég fara nokkrum atmennum orðum um forsendur þessarar vegáætlunar. Vorið 1981 samþykkti Alþingi till. til þál. um langtímaáætlun í vegagerð. Þar var ákveðið að hlutfall þjóðarframleiðslu, sem renna skyldi til vegamála, sbr. vegáætlun, yrði 2.2% á árinu 1983, 2.3% 1984, en 2.4% 1985 og síðar. Vegáætlun sú er lögð var fyrir síðasta þing var í samræmi við þessar forsendur, en vegna mikilla verðhækkana umfram verðlagsspá varð heildarfjármagn til vegamála á síðasta ári þó einungis 2% af þjóðarframleiðslu í stað 2.2%, eins og ráð hafði verið fyrir gert.

Efnahagsörðugleikar þeir sem nú er við að etja setja með tvennum hætti mark sitt á þá till. sem hér er lögð fram. Annars vegar er þróun þjóðarframleiðslu nú áætluð mun óhagstæðari en hægt var að sjá fyrir þegar fyrri vegáætlun var til meðferðar hér á Alþingi. Hins vegar er óhjákvæmilegt að lækka viðmiðunarhlutfall heildarfjármagns til vegamála af þjóðarframleiðslu lítið eitt á árinu 1984. Er nú miðað við 2.2% það ár, en hlutfall áranna 1985 og 1986 er í samræmi við langtímaáætlun í vegagerð, eða 2.4% af þjóðarframleiðslu.

Af framansögðu er ljóst að vegagerðin mun á því áætlunartímabili sem hér er til umfjöllunar hafa minna fjármagn til ráðstöfunar en ráð var fyrir gert í fyrri till. Lagt er til í þessari till. að þeirri skerðingu verði mætt með þeim hætti að sem minnstri röskun, valdi á skiptingu fjármagns á einstaka útgjaldaliði og að ekki þurfi að breyta röðun verkefna.

Ég mun hér á eftir fara yfir meginþætti þessarar till. til þál.

Á fremstu síðu till. eru sem fyrr taldir upp þeir mörkuðu tekjustofnar sem áætlað er að renni til vegamála. Ekki þarf að fara mörgum orðum um bensíngjald og þungaskatt. Þeir tekjustofnar byggjast á spá um fjölda bifreiða og um notkun þeirra. Í grg. eru forsendur nánar raktar, en þær eru unnar í samvinnu við Þjóðhagsstofnun.

Í vegalögum frá árinu 1963 voru lögfestir markaðir tekjustofnar til vegamála og hafa megintekjur vegagerðarinnar frá þeim tíma komið frá þeim. Þessir tekjustofnar hafa frá upphafi verið bensíngjald, þungaskattur og gúmmígjald. Tekjur af þungaskatti hafa alla tíð runnið óskiptar til vegagerðarinnar. Hins vegar hafa aðrar átögur ríkisins á bensín en bensíngjald hækkað verulega á þeim tíma er liðinn er frá setningu vegalaga 1963. Sem dæmi um það má nefna að þá nam bensíngjaldið um 67% af heildarskatttekjum ríkisins af bensíni, en það hlutfall er nú komið niður í 39%. Svipaða sögu má reyndar segja um álögur á hjólbarða. Til að vega upp á móti þessari þróun hefur ríkisstj. ákveðið að gera tvær grundvallarbreytingar á tekjustofnum vegagerðarinnar.

Sú fyrri felur í sér að 50% af heildartekjum ríkissjóðs af bensínsölu skuli að lágmarki renna til vegaframkvæmda skv. vegáætlun. Til viðbótar bensíngjaldinu komi því aðrar skatttekjur af bensíni, söluskattur og tollur til vegagerðarinnar uns 50% markinu er náð.

Hin breytingin er að gúmmígjaldið er fellt niður frá og með árinu 1984. Með því er stigið mikilvægt skref í þá átt að minnka álögur á hjólbarða, en ástand þeirra hefur mikil áhrif á öryggi ökumanns og farþega.

Á annarri síðu till. er fjallað um skiptingu útgjalda. Um sumarviðhald er það að segja, að í langtímaáætlun um vegagerð var mörkuð sú stefna að auka bæri fjármagn til viðhalds vega og er þeirri stefnu fylgt í þessari till. Vegagerðin hefur eftir ákveðnum grundvallarreglum, sem notaðar eru á Norðurlöndunum, reynt að meta þörf veganna fyrir viðhaldsfé. Á árunum 1975–1982 er talið að til sumarviðhalds hafi verið varið 59–74% af metinni þörf. Í þessari till. er gert ráð fyrir að auka allverulega fjármagn til sumarviðhalds. Þannig er gerð till. um að í lok áætlunartímabilsins verði fjárveitingar komnar upp í um 83% af þörf. Hefur þá verið tekið tillit til þess að fjármagnsþörf eykst um 15% á ári vegna aukinnar umferðar.

Sú áhersla sem lögð er á þennan þátt vegamála er að mínu mati réttlætanleg: Fjármagn til sumarviðhalds hefur verið látið sitja á hakanum allt of lengi. Að mínu mati er rétt að stefna að því, að fjármagn til sumarviðhalds aukist nokkru hraðar en til vegamála almennt.

Rétt er að fara nokkrum orðum um kostnað við vetrarviðhald. Af eðlilegum ástæðum er kostnaður þessi mjög breytilegur. Hefur hann á undanförnum árum orðið lægstur 80 millj. kr. en hæstur um 130 millj. kr., hvort tveggja á verðlagi ársins 1983. Þrátt fyrir miklar sveiflur milli einstakra ára má segja að kostnaður við vetrarþjónustuna hafi farið vaxandi frá ári til árs. Jafnframt því sem vegir hafa batnað hafa möguleikar vegfarenda til að komast leiðar sinnar að vetrarlagi að sama skapi batnað. Á hinn bóginn er þess að gæta, að miklir fjármunir fara í þessa þjónustu. Mætti í því sambandi velta því fyrir sér, hvort hún sé of dýru verði keypt, eða þá hvort fá mætti betri þjónustu fyrir sama fjármagn. Það væti áhugavert að gera tilraunir á þessu sviði, t.d. með því að auka þjónustu við vegfarendur haust og vor, meðan yfirleitt er fremur snjólétt, en draga í staðinn úr mokstri á erfiðari leiðum yfir háveturinn þegar kostnaðurinn er mestur og umferð jafnframt í lágmarki. Á s.l. ári varð hallinn á vetrarviðhaldi 25 millj. kr. og varð kostnaðurinn í heild því um 130 millj. kr.

Stærsti liður í skiptingu útgjalda til nýrra þjóðvega eru stofnbrautir, þ.e. fjármagn í stofnbrautir atmennt. Þrátt fyrir að skv. þessari till. til þál. um vegagerð sé gert ráð fyrir minna fjármagni til vegamála en skv. vegáætlun þeirri er lögð var fyrir hið háa Alþingi á s.l. ári er lögð áhersla á að hlutur nýbygginga verði það stór að ekki þurfi að skerða þær að neinu ráði frá fyrri áætlun. Að þetta sé hægt byggist nær eingöngu á eftirfarandi atriðum:

1. Verðlagsþróun milli áranna 1983 og 1984 er metin hagstæðari en ráð var fyrir gert í fyrri áætlun.

2. Ekki var búið að skipta á einstakar framkvæmdir 10% þess fjár sem gert var ráð fyrir að kæmi í hlut nýbygginga á árinu 1984.

3. Gert er ráð fyrir að með auknum útboðum náist betri nýting fjárveitinga.

Um þriðja liðinn er það að segja að nú er orðið alllangt síðan Alþingi samþykkti að verk á vegum hins opinbera skyldu að öllu jöfnu vera boðin út. Vegagerð ríkisins hefur ekki nema að takmörkuðu leyti séð sér fært að hafa þennan hátt á. Ástæðan er fyrst og fremst sú, að véla- og bílaeigendur víðs vegar um landið hafa haft nægilegan tækjakost til að annast þessi verk og hafa lagt áherslu á að fá að ganga fyrir öðrum um framkvæmdir. Að sjálfsögðu hefur Vegagerðin haft umsjón með þessum framkvæmdum og unnið hefur verið í samræmi við heimilaða taxta. Í sambandi við þetta mál er rétt að geta þess, að þegar frá eru skildar nokkrar tegundir tækja, sem sérstaklega eru notuð við viðhald á vegum, svo sem heflar og snjómoksturstæki, þá er vélaeign Vegagerðarinnar í lágmarki. Má því segja að eftir því sem einstaklingar og félög hafa eignast tæki og vélar til útleigu hefur Vegagerðin minnkað sína vélaeign að sama skapi. Til að sýna fram á þessa þróun má nefna mörg dæmi. Ég vil aðeins nefna tvö atriði.

Það fyrra er að fyrir um 20 árum voru 50% ýtuvinnu, sem unnin var af flokkum Vegagerðarinnar, unnin með eigin vélum. Nú er þessi tala komin niður fyrir 5% og síðustu ýturnar að ganga sér til húðar.

Síðara atriðið, sem ég vil nefna í þessu sambandi, er ámoksturinn. Fyrir tveimur áratugum fóru um 95% hans fram með eigin vélum en nú eru eigin tæki notuð í minna en 15% tilvikum.

Áður en ég lýk máli mínu um útboð verka í vegagerð vil ég nefna að breytingar á vinnumarkaðnum, sem átt hafa sér stað að undanförnu, benda ótvírætt til þess að útboð muni færast í aukana á næstu árum. Í fyrsta lagi vil ég nefna að á síðasta ári var gert samkomulag við Samband vörubifreiðastjóra um að framvegis mættu aðilar innan þess víkja frá töxtunum og vinna verk í ákvæðisvinnu. Varð það til þess að í sumar sem leið var auk stærri verka hægt að bjóða úf margar minni háttar framkvæmdir í landshlutum þar sem engir stærri verktakar starfa. Þá kom í ljós að heimamenn reyndust geta unnið verkin fyrir lægra verð en áætlanir byggðar á hefðbundnum töxtum gerðu ráð fyrir.

Í öðru lagi má nefna atriði sem virðist ætla að beina vegagerð inn á sömu braut. Að undanförnu hefur öll starfsaðstaða vinnuflokka verið bætt og aukin í samræmi við nýsett lög og reglugerðir. Er svo komið, að viðlegukostnaður á hverja unna klst. er jafnmikill og þau laun sem greidd eru. Með reglugerð um starfsmannabústaði og starfsmannaíbúðir, sem gefin var út af heilbr.- og trmrn. á árinu 1982 var enn aukið við þessar kröfur. Er kostnaður við framkvæmd reglugerðarinnar talinn munu hækka viðlegukostnað um allt að 20% frá því sem nú er.

Ég nefni þetta atriði hér vegna þess að svo virðist sem samkeppnisaðstaða Vegagerðarinnar, þegar um er að ræða vinnu við mörg verk í vegagerð, hafi versnað stórlega því að einhvern veginn virðist verktökum takast að komast frá þessu á ódýrari hátt en Vegagerðin. Er í sjálfu sér ekkert nema gott um það að segja. Þessi atriði og reyndar mörg önnur, sum árstíðabundin, hafa orðið til þess að útboð verða nú hagstæðari og hefur verið talið óhætt að taka tillit til þess við gerð þessarar vegáætlunar.

Skipting fjárveitinga á einstakar framkvæmdir er í samræmi við langtímaáætlun í vegagerð og fyrri till. til þál. um vegáætlun sem ekki fékkst útrædd á síðasta þingi. Í stofnbrautum er haldið þeirri verkefnaskiptingu sem notuð hefur verið síðustu ár og gefið góða raun. Áhersla er lögð á bundin slitlög eins og undanfarið, enda er það sú aðferð, ásamt bættu viðhaldi, sem kemur hinum almenna vegfarenda mest til góða.

Árið 1983 voru lagðir rúmir 100 km af bundnu slitlagi. Þar af voru um 10 km. lagðir í minni breidd en tíðkast almennt, eða sem svarar einni akrein. Tilraun var gerð með þessa tilhögun í smáum stíl 1982 og með reynslu af henni var haldið lengra á þessari braut 1983. Með þessu móti má fá mun meira slitlag fyrir sama fjármagn og reynslan bendir til að þetta sé nægileg breidd á vegum þar sem umferð er tiltölulega lítil.

Til að ná markmiðum langtímaáætlunar þarf að leggja mun meira af bundnu slitlagi en gert var 1983. Gert er ráð fyrir að fjárveitingar til þessa verkefnis aukist á næstu árum og með því að mjókka slitlagið þar sem aðstæður leyfa ætti að vera unnt að ná markmiðum langtímaáætlunar.

Jafnframt því sem lögð eru bundin slitlög verður atmennum verkefnum sinnt með svipuðum hætti og undanfarið, enda þurfa margir vegakaflar á því að halda áður en unnt er að leggja á þá bundið slitlag. Sérstök verkefni, eitt til tvö stærri verkefni í hverju kjördæmi, fá svipað fjármagn og áður. Reynslan hefur sýnt að nauðsynlegt er að halda þessum verkefnum aðskildum frá hinum venjulegu verkefnum.

Utan við þessa þrískiptingu eru svonefndir Ó-vegir, Ólafsvíkurenni, Óshlíð og Ólafsfjarðarmúli. Vegna sérstöðu þessara vega þótti óhjákvæmilegt að taka þá út úr og ætla þeim sérstakar fjárveitingar. Frá upphafi var miðað við að framkvæmdir yrðu í þeirri röð sem að ofan greinir, en þó var reiknað með að framkvæmdir mundu skarast nokkuð. Í samræmi við þetta hefur aðaláhersla verið lögð á Ólafsvíkurenni og eru framkvæmdir þar nú nokkuð á undan áætlun. Var vegurinn tekinn til umferðar um mitt s.l. ár þó að enn sé þar margt ógert. Jafnframt hefur nokkuð verið unnið í Óshlíð og unnið hefur verið að ýmsum undirbúningsrannsóknum í Ólafsfjarðarmúla. Í þeirri vegáætlun sem hér er lögð fram er gert ráð fyrir að þessir vegir fái áfram fjárveitingu undir sérstökum lið.

Ég tel ástæðu til að fara hér nokkrum orðum um þróun í vegagerð hvað varðar sprengingar og jarðgangagerð. Á undanförnum árum hafa orðið nokkrar breytingar á vinnu við sprengingar. Borvélar eru orðnar kraftmeiri og stýribúnaður þeirra auðveldari og fljótvirkari í notkun, þannig að nú tekur borun mun styttri tíma, og þvermál á borholum hefur verið aukið úr 25– 30 mm í 60–80 mm sem hentar mjög vel þegar verið er að sprengja grjót í miklu magni.

Um árabil hefur áburður verið notaður sem sprengiefni. Fyrst gekk það fremur illu, m.a. vegna þess að blöndun efna þarf að vera nákvæm og óþægilegra er að nota þetta efni ef borholur eru mjóar. Á síðari árum, þegar borholur voru almennt 60–80 mm í þvermál, var mun einfaldara og betra að nota áburð sem sprengiefni. Notaður er kjarni og hráolía í hlutföllunum 95% og 5% og blandað vel saman og geymt í tæpan sólarhring.

Samhliða þessu lækkaði kostnaður við sprengingar það mikið að í nokkrum tilvikum hefur verið hagkvæmt að sprengja klöpp og nýta sprengda grjótið í fyllingar, burðarlag eða til efnisvinnslu. Sem dæmi um þessa notkun má nefna efnisvinnslu í Hvalfirði, jöfnunarlag og olíumöl, burðarlag í virkjunarveg við Blöndu, burðarlag í Djúpveg, Kirkjubólshlíð, Óshlíð, þar sem sprengt grjót úr skákum og skurðum ofan vegar var notað í burðarlag.

Á næsta sumri er m.a. fyrirhugað að sprengja grjót í burðarlag á nýjan veg á Steingrímsfjarðarheiði og í Óshlíð eins og á s.l. ári. sprengingar á efni til notkunar í burðarlag og efnisvinnslu kemur í nokkrum tilfellum í stað dælingar úr sjó.

Við jarðgangagerð hefur þróun í vélbúnaði notið sín öllu betur því að með bættum vélakosti hafa afköst í sprengingum jarðganga aukist verulega. Sem dæmi má nefna að með eldri tækjum, sem t.d. voru notuð við jarðgangagerð í Strákagöngum og í Oddsskarði, voru að jafnaði boraðir 3 metrar í hleðslu en nú eru með nýrri tækjum boraðir 4–5 metrar í hleðslu á sama tíma. En síðasta þrepið í þessari þróun tækjabúnaðar við jarðgangagerð er smíði stórra véla sem bora allt þversnið jarðganganna í einu. Í Noregi hefur á undanförnum árum verið lokið við um 15 km af jarðgöngum árlega. Þau hafa að hluta til verið unnin af vegagerðinni þar og að hluta til boðin út til verktaka. Til þessa hafa þessi göng verið unnin á hefðbundinn hátt en á síðasta ári fékk vegagerðin þar tvær stórar vélar til heilborunar.

Ég mun nú fara nokkrum orðum um þann kafla í till. sem fjallar um þjóðvegi í þéttbýli. Um 20 ára skeið hefur Vegagerð ríkisins lagt ákveðið hlutfall af mörkuðum tekjum sínum til þjóðvega í þéttbýli. Þessi tilhögun hefur stuðlað að því að tekist hefur að setja bundið slitlag á þessa vegi, einkum þó í stærri þéttbýlisstöðum. Á síðasta þingi var það lagaákvæði sem til tók þetta hlutfall fellt niður úr vegalögum og skal framlagið nú ákveðið hverju sinni á Alþingi. Í þeirri till. sem hér liggur fyrir er lagt til að framlagið verði svipað að framkvæmdamætti og verið hefur undanfarin ár. Til að aðstoða þá staði sem styst eru á veg komnir hefur verið tekinn upp nýr fjárveitingaliður undir heitinu „Nýir þjóðvegir“, bundin slitlög á þjóðvegi í kaupstöðum og kauptúnum. Eins og nafnið ber með sér er hann eingöngu ætlaður til bundins slitlags og mun einkum koma minni stöðum til góða. Miðað við fjárveitingartillögurnar undir þessum lið og til þjóðvega í þéttbýli má ætla að það taki um fimm ár að ljúka því verkefni að koma bundnu slittagi á alla þjóðvegi í þéttbýli.

Fjárveitingar til vélakaupa og byggingar áhaldahúsa hafa farið minnkandi að verðgildi undanfarin ár. Í till. er miðað við að svo verði áfram. Fjárfestingar Vegagerðarinnar hafa einkum beinst að tveimur verkefnum. Annars vegar til kaupa á vélum af þeim tegundum sem erfitt er að fá leigðar á almennum markaði svo sem veghefla, snjómoksturstæki, valtara og ýmis sérhæfð tæki til vega- og brúargerðar. Hins vegar hefur fjármagni verið varið í byggingu áhaldahúsa og annarrar aðstöðu út um land til að unnt verði að sinna þeim verkefnum í viðhaldi, þjónustu og nýbyggingum sem vinna þarf.

Auk beinna fjárveitinga á vegáætlun notar Vegagerðin afskriftafé véla og tækja svo og tekjur af rekstri verkstæða til fjárfestingar. Er það raunar mikill meiri hluti fjárins sem þannig fæst. Þörf verður fyrir fjárfestingu á báðum áðurnefndum sviðum á næstu árum í svipuðum mæli og verið hefur. Eðlilegt er þó við núverandi aðstæður að skerða þessar fjárveitingar umfram aðrar a.m.k. um sinn, og er till. miðuð við það.

Ég mun nú taka til umræðu verðugt athugunarefni að mínu mati. Þar á ég við breytingu á gjaldtöku dísilbíla þannig að í stað gjaldtöku á ekinn kílómetra komi gjald á orkunotkun í svipuðu formi og bensíngjald. Við breytingu vegalaga 1963 var tekinn upp sérstakur skattur á dísilbíla til samræmis við bensíngjald sem lagt er á eigendur bensínbíla. Þetta gjald var í upphafi fast gjald en var síðan breytt árið 1970 varðandi þyngri bíla í gjald á ekinn km. Þegar rætt var um þá breytingu komu tveir möguleikar til greina. Annars vegar var sú leið sem farin var, þ.e. gjaldtaka á ekinn km, og hins vegar gjald á orkunotkun í svipuðu formi og bensíngjald. Sú leið felur í sér að aðgreina þarf gasolíu eftir notendum og þá helst með litun þeirrar olíu sem ekki fer á bíla. Ástæður þess að fyrri kosturinn var valinn voru ýmsir tæknilegir örðugleikar við framkvæmd litunar auk þess sem hún hafði lítt verið reynd annars staðar.

Reynsla okkar af kílómetragjaldinu hefur hins vegar leitt í ljós ýmsa vankanta á því innheimtukerfi. Kerfið er ákaflega þungt í framkvæmd setja þarf sérstaka mæla í flesta bíla til að skrá notkunina. Innheimta gjaldsins fer fram þrisvar á ári og þurfa eigendur bílana að koma með þá jafnoft til aflestrar mælis. Útreikningur greiðsluskyldu fer fram í Skýrsluvélum ríkisins og Reykjavíkurborgar. Til eftirlits með innheimtu og virkni mæla eru nú tveir starfsmenn í fullu starfi auk þess sem bifreiðaeftirlitsmenn og vegalögregla sinna eftirliti eftir því sem aðstæður leyfa.

Þetta eftirlit er hins vegar erfitt í framkvæmd og því er nokkur óvissa um skilvirkni kerfisins. Heildarkostnaður við eftirlit og álagningu kílómetragjalds svo og kostnaður bifreiðaeigenda við mæla er lauslega áætlaður um 5 millj. kr. En þá er sleppt þeim aukakostnaði sem lendir á bifreiðaeigendum við að koma með bifreiðar til álestrar þrisvar á ári. Þá má loks nefna að aukinn fjöldi minni dísilbíla til einkanota krefst þess að eigendum þeirra sé ekki mismunað með gerólíku skattkerfi eins og raun er í dag.

Með tilliti til þeirra vankanta á kílómetragjaldinu sem að ofan er lýst hefur verið reynt að leita annarra leiða til innheimtu skatta af dísilbifreiðum. Nýtt innheimtukerfi verður til innheimtu skatta af dísilbifreiðum. Nýtt innheimtukerfi verður að tryggja að sem minnst þætta sé að undandrætti og að hægt sé að vinna að innheimtu með sem minnstum kostnaði. Setja verður sem meginmarkmið að skattur á bifreiðar verði hlutfallslega sá sami, hvort heldur er um að ræða bensín- eða dísilbíla.

Í þessu skyni hafa augu manna helst beinst að litun olíu en með henni skapast möguleikar á sams konar skattlagningu og beitt er á rekstur bensínbifreiða og er jafn skilvirk og innheimta bensíngjaldsins. Þessi háttur á gjaldtöku dísilbifreiða er víða viðhafður, m.a. í aðildarríkjum Efnahagsbandalagsins svo sem í Finnlandi og í Kanada og Bandaríkjunum.

Hér á landi sem annars staðar er olía orkugjafi margs konar véla sem notaðar eru í mismunandi tilgangi. Því verður að auðkenna þá olíu sem nýtt er á bifreiðar ef innheimta á sérstakan skatt á rekstur dísilbifreiða með álögum á orkugjafa. Tæknilega séð virðist ekki skipta máli hvort olía á bifreiðar eða olía til annarra nota sé auðkennd og virðist ákvörðun í þeim efnum velta á því hvor hátturinn reynist hagkvæmari með hliðsjón á eftirliti og dreifingarkostnaði.

Frá sjónarhóli innheimtuaðila og eigenda dísilbifreiða ætti með litun á olíu að vera unnt að einfalda mjög gjaldtöku af rekstri dísilbifreiða ef miðað er við viðhald, eftirlit og innheimtu skv. núgildandi kerfi. Kostnaður bifreiðaeigenda við að fjárfesta í kílómetramælum og að halda þeim við yrði þá úr sögunni, svo og kostnaður innheimtuaðila við eftirlit aflesturs, tímafreka útreikninga á greiðsluskyldu og innheimtu. Gjaldskyldum aðilum mun fækka til muna þar sem gjaldskyldan legðist á fá en tiltölulega stór olíufélög í stað fjölda bifreiðaeigenda. Ennfremur skapar olíulitun möguleika á samræmingu í skattlagningu bensín- og dísilbifreiða án þess að kostir dísilvéla í orkunýtingu, rekstri og endingu væru skert.

Skattlagning á rekstur dísilbifreiðar sem fólgin var í álögum á orkugjald hefur þó að því er virðist þrjá vankanta.

Það er í fyrsta lagi að nefna að eldsneytisnotkun þyngri bíla og þar með tekjur ríkisins aukast ekki í sama hlutfalli og sá kostnaður sem þeir valda vegna álags á vegina. Ef skattheimta ríkisins af rekstri bifreiða á að vera í beinu hlutfalli við kostnað ríkisins á rekstri þeirra, svo og ef halda á sömu skattahlutföllum eftir þyngd og í dag, yrði auk álags á orkugjafann að leggja á árlegt gjald sem tæki mið af þyngd bifreiða svipað og nú tíðkast.

Annar veikleiki tengist eftirliti því þrátt fyrir litun olíu verður auðvelt að afla hennar á lægra verði en ætlað er til reksturs bifreiða. Því er einsýnt að halda verður uppi eftirliti með olíunotkun en slíkt eftirlit er mun einfaldara en það sem beitt er í dag og virðist þess eðlis að fela megi það löggæslumönnum. Beinn kostnaður við eftirlit yrði því að líkindum óverulegur en óbeinn kostnaður kynni hins vegar að verða einhver vegna aukinna verkefna.

Eftirlit með olíunotkun yrði að líkindum framkvæmt þannig að tekið yrði sýnishorn úr eldsneytisgeymum dísilbifreiða og skiptir því miklu hve auðvelt er að greina sýnin. Með litun á olíu sem ætlaður er öðrum vélum en dísilvélum bifreiða má með einföldum samanburði á litaðri og ólitaðri olíu sjá hvort um misnotkun er að ræða enda er ókunnugt um aðferðir til þess að aflita litaða olíu. Á hinn bóginn er misnotkun líklegri ef lituð er sú olía sem ætluð er á bifreiðar því blanda má tiltölulega litlu magni af litaðri olíu við ólitaða án þess að merkjanlegur munur sjáist á lit blöndunnar. Með hliðsjón á eftirlitsmöguleikum virðist af framansögðu eðlilegt að draga þá ályktun að æskilegt sé að lita þá olíu sem ætluð er öðrum vélum en dísilvélum bifreiða.

Í þriðja lagi má nefna þann þáttinn sem snýr að dreifikerfi olíufélaganna. Við fyrstu sýn virðist olíulitun krefjast þess að taka þyrfti upp a.m.k. að hluta til tvöfalt dreifikerfi með gasolíu og þyrfti að leita leiða til að leysa það vandamál með sem minnstum tilkostnaði. Að öðru leyti virðist ofangreind lýsing á möguleikum olíulitunar gefa tilefni til þess að draga þá ályktun að um vænlegan kost sé að ræða.

Með vegalagabreytingunni 1976 var flokkun vega komin í núverandi horf, þ.e. þjóðvegir flokkast í stofnbrautir og þjóðbrautir. Stofnbrautir eru nú taldar 3766 km á lengd skv. vegáætlun, af þeim eru 38 km óakfærar en 3728 km akfærar. Þessar tölur hafa breyst lítið undanfarin ár. Fram undir 1980 var megináhersla lögð á uppbyggingu stofnbrauta auk sérstakra stærri verkefna. Frá og með 1980 hefur hins vegar mikið fjármagn runnið til bundins slitlags. Á árunum 1980 til 1983 hafa 464 km af stofnbrautum fengið bundið slitlag en alls eru 707 km af stofnbrautum með bundnu slitlagi. Á þessum árum hefur uppbygging vega þó einnig verið sinnt svo og ýmsum stærri verkefnum, svo sem vegi um Ólafsvíkurenni sem opnaður var fyrir umferð 1980, Steingrímsfjarðarheiði væntanlega opnaður fyrir umferð árið 1984, Holtavörðuheiði, Víkurskarð opnað 1983 o.fl.

Þjóðbrautir eru taldar 4665 km á lengd og af því er 86 km taldir óakfærir en 4578 km akfærir. Þessar lengdartölur hafa einnig breyst lítið undanfarið. Megináhersla hefur verið lögð á uppbyggingu þessara vega og hafa að meðaltali verið byggðir upp 70–80 km á ári í þessum vegaflokki undanfarin ár. Lagning bundins slitlags er eingöngu framkvæmd í smáum stíl en alls hafa 548 km af þjóðbrautum fengið bundið slitlag.

Auk stofnbrauta og þjóðbrauta koma svo þjóðvegir í þéttbýli. Þeir teljast nú um 162 km. Af því eru 15 km óakfærir og er þar að mestu um að ræða skv. skipulagsuppdráttum sem ekki er enn þá þörf fyrir. Af 147 km akfærum eru 125 km með bundnu slitlagi. Hefur bundna slitlagið lengst jafnt og þétt undanfarin ár og má gera sér vonir um að allir þjóðvegir í þéttbýli fái bundið slitlag á næstu árum.

Miklir erfiðleikar eru nú í efnahagsmálum okkar og minnkun þjóðarframleiðslu hefur m.a. áhrif á framlag okkar til langtímaáætlunar í vegagerð. En þrátt fyrir þetta hefur ríkisstj. ákveðið að samdráttur verði ekki í nýframkvæmdum vega á þessu ári og vona ég að bundið slitlag aukist um 30% frá fyrra ári og lagðir verði á um 130 lengdarkílómetrar á móti 100 km. á s.l. ári.

Það er persónuleg skoðun mín að þrátt fyrir framkvæmdir skv. þessari vegáætlunartillögu eigi að undirbúa á þessu ári lántöku til stóraukinna framkvæmda við vegagerð, einkum hvað varðar lagningu slitlags, og hraða undirbúningi að jarðgangagerð, verkefni valin sem stytta vegalengdir og lengja notkunartíma þeirra vega og færa byggðir saman í fétagslega heild. Mörg dæmi má nefna í þessu sambandi. Ég vil fyrst nefna brú og veg yfir Dýrafjörð, tengingu Reykjanesbrautar úr Hafnarfirði í Breiðholt, leirurnar í Eyjafirði, tenging Vopnafjarðar við Hérað, slitlag á sandana í Skaftafellssýslu og hraða framkvæmdum um slitlag milli þéttbýtisstaða skv. langtímaáætlun. Ég vil einnig nefna veginn fyrir Hvalfjörð og svo Laxárvog veg yfir Vatnsskarð. Ég vil einnig nefna að hraða á undirbúningi brúargerðar í Gilsfirði. Ég vil einnig nefna slæman kafla á Austfjarðarleið, Berufjarðarströndina. Allt kemur þetta til álita ef þetta spor er stigið til að hraða þessum framkvæmdum meira en langtímaáætlun gerir ráð fyrir.

Ég vil ekki láta hjá líða að minna á framkvæmdir eins og brú á Markarfljót og Ölfusá. Lántaka til þessara framkvæmda á að miða við arðsemi til vegaframkvæmda sem spara okkur útgjöld við rekstur og endurnýjun ökutækja, bæta samgöngur og gera okkur lífið léttara að búa í flestum héruðum þessa lands. Þær framkvæmdir skila sér jafnharðan í betri og ódýrari rekstri og þjónustu og með sparnaði í gjaldeyri.

Herra forseti. Ég vænti þess að þessi till. til vegáætlunar fái eins skjóta meðferð og hægt er. Mikil vinna var unnin á síðasta þingi við þessa vegáætlun. Ég legg til að að lokinni þessari umr. verði þessari þáltill. um vegáætlun vísað til síðari umr. og hv. fjvn.