28.02.1984
Sameinað þing: 59. fundur, 106. löggjafarþing.
Sjá dálk 3218 í B-deild Alþingistíðinda. (2781)

145. mál, flugstöðvarbygging á Keflavíkuflugvelli

Flm. (Steingrímur J. Sigfússon):

Herra forseti. Mætti ég spyrja, herra forseti, áður en ég hef að mæla fyrir till., hvort hæstv. utanrrh. sé af landi brott eða er hér í salnum einhver sem gegnir þá því virðulega embætti fyrir hans hönd ef svo er. (Forseti: Ég veit ekki betur en hæstv. utanrrh. sé í landinu. Það mun verða athugað.)

Herra forseti. Ég mæli hér fyrir till. til þál. sem ég flyt ásamt hv. þm. Ólafi Ragnari Grímssyni og Skúta Alexanderssyni og er þetta 145. mál Sþ. Till. er um að hanna minni og hagkvæmari flugstöðvarbyggingu á Keflavíkurflugvelli í stað þeirrar sem nú er áformað að reisa. Sjálf tillgr. hljóðar svo, með leyfi hæstv. forseta:

„Alþingi ályktar að í stað þess að halda áfram framkvæmdum við fyrirhugaða flugstöðvarbyggingu á Keflavíkurflugvelli verði þegar í stað hafin hönnun minni og hagkvæmari flugstöðvar sem Íslendingar reisi sjálfir. Skal að því stefnt að fyrsti áfangi slíkrar byggingar komist í notkun fyrr en núgildandi áform ríkisstj. um fyrirhugaða flugstöðvarbyggingu gera ráð fyrir.

Því fé sem skv. fjárlögum er áformað að nota til byggingarframkvæmda á næsta ári verði varið á eftirfarandi hátt:

Til að hanna minni og hagkvæmari byggingu sem hægt er að reisa í áföngum.

Til kaupa á öryggistækjum og búnaði fyrir flugsamgöngur.

Til uppbyggingar flugvalla fyrir innanlandsflug.

Til annarra forgangsverkefna í samgöngu- eða félagsog menningarmálum.

Á fjárlögum þeim sem afgreidd hafa verið fyrir árið 1984 er áformað að verja 88 millj. 770 þús. kr. til áðurnefndrar flugstöðvarbyggingar á Keflavíkurflugvelli á þessu ári. Þess má geta til fróðleiks að á sama tíma er allt framkvæmdafé til flugmála innanlands áættað 51 millj. 300 þús. kr. Nú liggur fyrir að verulegur hluti þess fjármagns rennur til að greiða upp skuldir vegna framkvæmda á fyrri árum. Því verður um næsta lítið framkvæmdafé til flugmála innanlands að ræða á þessu ári.

Nýjustu áform gera ráð fyrir að 616 millj. kr. renni úr íslenska ríkiskassanum á næstu árum til þessarar flugstöðvarbyggingar. Það er skoðun flm. að með því að reisa minni og hagkvæmari byggingu í áföngum megi bæði draga úr þessum kostnaði og dreifa honum yfir lengra tímabil auk þess sem slík bygging yrði hagkvæmari í rekstri. Því gerum við það að till. okkar að þessi áform verði endurskoðuð eins og ég hef hér rakið.

Gagnrýni okkar á þá byggingu og þann framkvæmdamáta, sem hæstv. ríkisstj. hefur hugsað sér að fylgja, beinist ekki síst að þeirri tegund flugstöðvarbyggingar sem nú eru áform um að reisa. Eins og menn vita er þar um að ræða mikinn kassa á tveimur hæðum, um 6000 fermetrar hvor, og inni í þeirri byggingu er mikið gróðurhús sem, eins og fram hefur komið nýlega í blöðum, mun vera tvöfalt stærra en stærsta gróðurhús á Íslandi, 38 þús. rúmmetrar að stærð.

Í staðinn fyrir slíka flugstöðvarbyggingu teljum við eðlilegra að taka til fyrirmyndar byggingar eins og reistar hafa verið á undanförnum árum og áratugum í mörgum nágrannatöndum. Má þar nefna flugstöðvarnar í Kaupmannahöfn, Osló, Stokkhólmi, London, Glasgow og Luxemburg. Þær fela í sér möguleika á áfangaskiptingu og hægt er þar að bæta við nýjum álmum eftir þörfum á hverjum tíma. Sú bygging sem nú er gerð tillaga um býður ekki upp á slíka möguleika. Hana verður að reisa alla í einu og gera fokhelda alla í einu án tillits til þess hver þörfin er fyrir bygginguna þegar í upphafi.

Þá má einnig benda á að væri tekinn sá kostur að reisa fyrsta áfanga af öðruvísi hannaðri byggingu væri mjög auðveldlega hægt að koma slíkum áfanga, fyrsta áfanga, í notkun mun fyrr en ætla má að sú bygging sem nú er áformað að reisa, komist til nota. Stefán Benediktsson, hv. þm. Bandalags jafnaðarmanna, hefur gert og látið frá sér fara nokkra athugun á þeirri byggingu sem hér um ræðir. Gerir hann því skóna að þar megi að ósekju spara 300–400 millj. kr. með öðruvísi hönnun.

Í raun og veru sjást engin skynsamleg rök fyrir því að byggja þetta gróðurhús þarna suður á Keflavíkurflugvelli á einhverjum veðrasamasta stað landsins. Því munu óhjákvæmilega fylgja ýmsir tæknilegir erfiðleikar að byggja það gróðurhús, gera það þétt og síðan að reka það. Þeirri starfsemi sem þar á að koma fyrir, sem er loftræsting flugstöðvarinnar fyrst og fremst, má koma fyrir í húsnæði sem er brot af þeirri stærð og haga því þannig að það verði mun ódýrara í rekstri og byggingu. Reyndar vilja menn nú ekki-kannast við það hvaða tilgangi þessi glerskáli utan á og inni í byggingunni eigi eiginlega að þjóna. Helst er falað um að þar séu á ferðinni fornir stórveldisdraumar um glæsta framtíð Íslands sem leiðandi afls í millilandaflugi á Norður-Atlantshafi.

Þá komum við að öðrum þætti þessa máls sem eru breyttar forsendur í flugsamgöngum okkar Íslendinga. Eins og allir menn vita hafa þar gengið yfir miklir erfiðleikatímar. Í flugi yfir Norður-Atlantshafið hefur ríkt hörð samkeppni sem hefur komið illa við flugfélög okkar Íslendinga og þar hefur orðið um verulega fækkun farþega að ræða þó nokkuð rofi nú til. En það er fleira sem hefur breytt þessari mynd. Þar koma einnig til ýmsar tæknilegar ástæður, breytingar á flugvélum og breyttar ferðavenjur, vaxandi eldsneytiskostnaður í millilandaflugi sem gerir millilendingar og stuttar dvalir, eins og hér tíðkuðust, mjög óhagkvæmar í raun fyrir flugfélögin. Reiknað er með að 10–15% viðbótarkostnaður bætist við á Norður-Atlantshafsflugleiðinni vegna millilendingar á Íslandi. Langdrægi flugvéla hefur einnig farið vaxandi og breiðþotur nútímans geta flogið 10–11 klukkustundir án lendingar, eða, svo dæmi séu tekin, getur ein og sama breiðþotan flogið frá sunnanverðri vesturströnd Bandaríkjanna, Los Angeles eða San Fransisco norður yfir Norður-Íshafssvæðin og niður yfir Grænland og Ísland og lent í London án þess að taka eldsneyti.

Flugleiðir hafa farið í nokkrum mæli út í það að fljúga yfir Norður-Atlantshafið án millilendingar á Íslandi og það kann að fara svo að þær neyðist til að fara út í að gera það í vaxandi mæli til að halda samkeppnisstöðu sinni á þeirri flugleið.

Það er fleira sem má nefna þó smátt sé sem kann að breyta þeirri mynd sem ríkti þegar sú flugstöð sem nú stendur til að reisa var hönnuð. Á síðasta sumri gerðu Flugleiðir tilraunir með beint millilandaflug til útlanda frá Norðurlandi. Farnar voru nokkrar ferðir milli Akureyrar og Norðurlanda og þó að sú tilraun gæfi ekki jafngóða raun og menn höfðu vænst er nú sagt að mjór sé mikils vísir og aldrei er að vita nema þessi ferðamáti fari vaxandi í framtíðinni. Á það hefur verið bent að staðir á Norður- og Austurlandi, svo sem Egilsstaðir, liggi vel við flugumferð til Evrópu og í framtíðinni kynni það að reynast hagkvæmt að byggja þar upp flugvöll sem að einhverju leyti þjónaði millilandaflugi. Þá má og benda á að framboð á sætum með skipum milli Íslands og nágrannalandanna hefur farið vaxandi og í vaxandi mæli kjósa menn nú þann ferðamáta að ferðast með farþegaskipum og taka jafnvel bifreið sína með. Á þeim vettvangi verða flugsamgöngurnar naumast samkeppnishæfar á næstunni.

Ýmislegt fleira mætti tína til sem gerir það að ég tel aldeilis nauðsynlegt að þau áform sem réðu ákvörðun manna á sínum tíma um þessa flugstöð og hönnun hennar, verði tekin til endurskoðunar. Í raun og veru er þrjóska þeirra aðila, sem ráðið hafa ferðinni í þessu máli á því að viðurkenna þessar staðreyndir, óskiljanleg.

Við gerum það að tillögu okkar að flugstöðvarbygging á Keflavíkurflugvelli verði, eins og aðrar framkvæmdir í flugsamgöngum þjóðarinnar, teknar inn til heildarendurskoðunar og felldar inn í þá forgangsröð í flugsamgöngumálum sem eðlileg má teljast. Það hefur oft áður í umr. hér á hv. Alþingi komið fram hversu bágar ástæður eru víða á flugvöllum og flugstöðvum úti á landi og reyndar má nefna Reykjavíkurflugvöll og flugstöðina þar einnig.

Til fróðleiks má geta þess að farþegar í innanlandsflugi á vegum Flugleiða voru á síðasta ári skv. upplýsingum frá blaðafulltrúa félagsins á þriðja hundrað þúsund. Yfirgnæfandi meiri hluti þeirra fer um þá flugstöðvarbyggingu sem nú er notuð á Reykjavíkurflugvelli. En stærð hennar er eins og allir vita einungis brot, eða kannske er rétt að segja brotabrot, af því stórhýsi sem hæstv. ríkisstj. áætlar nú að láta reisa á Keflavíkurflugvelli. Þar er farþegafjöldi þó ekki nema 20–30% meiri en fer um Reykjavíkurflugvöll á ári hverju eða eitthvað á fjórða hundrað þúsund. Þess vegna er í fljótu bragði óskiljanlegt hvers vegna nauðsynlegt er að taka í einu lagi svo stórt stökk upp á við í stækkun húsnæðisins. Auk þess hefur verið á það bent að það húsnæði, sem þar hefur verið hannað, nýtist mjög illa og ekki hefur verið kannað hvort einhverjir möguleikar felast í því að dreifa meira en nú er gert í áætlunum flugfélaganna þannig að húsrýmið nýtist betur af þeim sökum.

Það er nokkuð sérkennilegt til þess að hugsa hversu margar bónfarir oddvitar núverandi stjórnarstefnu hafa lagt á sig til að gráta út fé í þennan minnisvarða sjálfstæðisvitundar forustumanna flokka sinna sem þeir vilja nú reisa á Keflavíkurflugvelli. Það er svo sem skiljanlegt í ljósi þeirra erfiðu fara vestur um haf að þeim gangi erfiðlega að kyngja því að í ofanálag við þá reisn, sem yfir þeim þætti málsins er, bætist nú það að um veruleg axarsköft og afglöp sé að ræða í hönnun þessarar byggingar.

Við Íslendingar höfum gjarnan talið okkur gestrisna þjóð. Við viljum taka vel á móti gestum okkar og ógjarnan láta saka okkur um kotungshátt í samskiptum þjóðanna. Ég veit svo sem ekki hvernig orðið kotungsháttur er skilgreint norður í Fljótum eða inni í Laugarási en ég þekki engan kotungshátt aumlegri en þann að slá um sig og ætta að vera stór í sniðum á kostnað annarra. Ég er hræddur um og það er mín sannfæring — að flugstöð sem byggð verður fyrir þessa tegund fjármagns verði aldrei annað en kofi í augum þeirra manna sem vita hver aðdragandinn að byggingu hennar er. Í slíkum kofum verður aldrei tekið vel á móti gestum. En það mætti gjarnan gera og í mínum hug með fullri reisn í flugskýli eða flugstöð af hóflegri stærð sem við Íslendingar hefðum reist sjálfir, hvort sem það yrði látið standa á Keflavíkurflugvelli eða einhvers staðar annars staðar.