26.03.1985
Sameinað þing: 65. fundur, 107. löggjafarþing.
Sjá dálk 3854 í B-deild Alþingistíðinda. (3217)

365. mál, vegáætlun 1985--1988

Heilbr.- og trmrh. (Matthías Bjarnason):

Herra forseti. Till. til þál. um vegáætlun fyrir árin 1985–1988 er mjög ítarleg og henni fylgja margvíslegar upplýsingar fyrir þm. sem eru mjög greinargóðar og gefa mér tilefni til þess að tala mun skemur en ella.

Með þessari vegáætlun er stefnt að því að hægt verði að ná þeim markmiðum sem sett voru fram í langtímaáætlun sem Alþingi samþykkti að gera skyldi og lögð var fram árið 1983. Vegna efnahagslegra þrenginga hefur ekki tekist að ná því marki að verja 2.2–2.4% af vergri þjóðarframleiðslu til vegamála. Þrátt fyrir það hefur til þessa að mestu verið hægt að framkvæma í nýbyggingum það sem í upphafi var ákveðið, en sá hluti nýbyggingarfjárins sem ekki var skipt og m. a. var ættaður til ófyrirsjáanlegra verkefna, sem taka þyrfti inn á áætlunartímabilinu, gekk allur út á móti tekjumissinum. Óskipta féð nægði þó eitt sér hvergi nærri til að bæta tekjutapið. Ef ekki hefði komið til fleira hefði ekki verið hægt að framkvæma allt það sem ákveðið var í langtímaáætluninni. Sérstaklega má nefna að af því sem kom nýbyggingunum til bjargar voru aukin útboð, hagræðing í rekstri hjá Vegagerðinni, hagkvæmari lausnir einstakra verkefna og niðurskurður á öðrum liðum áætlunarinnar, þ. á m. á viðhaldi.

Ekki verður þó öllu lengur hægt að bjarga langtímaáætluninni með hliðarráðstöfunum. Skv. henni ætti í ár og næstu ár að verja 2.4% þjóðarframleiðslunnar til vegamála, en í ár er sú tala um 1.9%. Því er nauðsynlegt þegar á næsta ári að ná upprunalegu markmiði. Annars fer áætlunin úr böndunum.

Ef vel er að gáð ætti ekki að vera vandi að rökstyðja þá ákvörðun að halda upprunalegu marki til streitu. Þar má til nefna arðsemi af fjárfestingu í vegagerð, hag afvinnuveganna af bættu vegakerfi, félagslegan ávinning og margt fleira. Það blandast engum hugur um hag þann sem er af því að byggja vegi upp úr snjó eða auka burðarþol þeirra svo að þeir þoli eðlilega þungaflutninga allt árið. Þó getur verið erfitt að tíunda þennan hagnað í tölum. Margt er þó hægt að sýna fram á með einföldum útreikningum, svo sem hag af styttingu flutningaleiða með nýju vali vegarstæða eða arðsemi þá sem leiðir af lagningu bundins slitlags á vegum sem uppfylla skilyrði um legu og burðarþol. Arðsemi liggur fyrst og fremst í sparnaði vegfarenda. Einnig getur komið til sparnaðar á viðhaldskostnaði vegar, einkum þó á vegum með meiri umferð.

Til að nefna nokkrar tölur varðandi aksturskostnað, þá er talið að fyrir fólksbifreið sparist 15% í brennsluefni við að fara af vondu malarslitlagi yfir á bundið slitlag, 38% í sliti á bíl og 33% í viðhaldskostnaði. Fyrir vöruflutningabíla er sparnaðurinn enn meiri. Minni rekstrarkostnaður og tímasparnaður ætti því að geta komið fram í lægri töxtum til hagsbóta fyrir þá sem þurfa að láta flytja varning milli landshluta svo og neytendur í lægra vöruverði.

Því meiri umferð sem er á veginum, því fljótar vegur sparnaðurinn upp kostnað við slitlag. Ef dæmi eru tekin, þá er arðsemi fjárfestingar af lögn slitlags á vegum: með 200 bíla á dag 15–25%, með 500 bíla á dag 36–60% með 750 bíla á dag 50–90%. Efri og neðri mörk arðseminnar gefa til kynna hvort farið er af góðum eða vondum malarvegi yfir á bundið slitlag.

Á s. l. ári voru 163 km vega lagðir bundnu slitlagi. Með þeirri umferð sem á þeim voru sparast árlega 40–70 millj. kr. sem er 15–30% af kostnaði við slitlagslögnina. Ef litið er á þetta öðrum augum og þá út frá einstökum rekstrarliðum bifreiðanna er árlegur sparnaður í eldsneytisnotkun 400–750 þús. lítrar, í afskrift 25–50 bílar, í varahlutum 7–15 bílar og í viðgerðarvinnu 10–20 þús. klukkustundir.

Hér að framan hefur verið sýnt fram á mikla arðsemi af lagningu bundins slitlags og þá sérstaklega á umferðarmeiri vegum. Áætlað er að árlegur akstur á vegakerfinu sé tæplega 500 millj. km. Af þeim eru í dag um 220 millj. km á malarslitlagi. Enn eru til margir malarvegir með mikla umferð. T. d. eru um 730 km malarvega með sumarumferð sem nemur 300 bílum á dag og af þeim eru 220 km með yfir 500 bíla umferð á dag.

Undanfarin ár hafa að meðaltali 130 km verið lagðir bundnu slitlagi. Mikil arðsemi réttlætir fyllilega að reynt verði að ná stærri áföngum á næstu árum. Ljóst er að verulegt magn vegaframkvæmda getur borið lántökukostnað frá þjóðhagslegu sjónarmiði hvort sem lán eru tekin utanlands eða innan. Mikill hluti sparnaðarins er erlendur gjaldeyrir. Hefur verið reiknað út hvað hann er mikill í hlutfalli við þann erlenda kostnað sem er við slitlagslögnina. Ef tekið er dæmi af vegi sem hefur 300 bíla umferð á dag er árlegur sparnaður 15–30% af útlögðum erlendum kostnaði. Það er því engin goðgá að sækja erlend lán til slíkra framkvæmda að mínum dómi.

S. l. sumar gerði Vegagerðin tilraunir með lögn 4 m breiðs slitlags á umferðarminni vegi í stað 6 m slitlags sem venjulega er lagt. Enn sem komið er bendir allt til að reynslan af þeim tilraunum verði jákvæð og er þetta þá leið til að hraða lögn bundins slitlags á umferðarminni vegi og þá sérstaklega þar sem erfitt er að finna gott malarefni. Jafnframt því eykst arðsemi þessara framkvæmda vegna minni tilkostnaðar, bæði í slitlagi og viðhaldi. Ekki má þó einblína um of á fjárhagslega ávinninginn. Um fleira þarf einnig að hugsa.

Ef landið á að haldast í byggð verður að búa íbúum þess félagslegt og athafnalegt öryggi. Það verður ekki gert nema með öruggum samgöngum og ekki síst á landi. Það er ekki síst af þeim sökum sem umræður hafa orðið á þingi um mál eins og jarðgangagerð. Á undanförnum árum hafa verið lagðar fram eftirfarandi till. til þál. um jarðgöng:

Till. til þál. um að skora á ríkisstj. að láta hraða gerð jarðganga um Ólafsfjarðarmúla (þingið 1982–83). Till. til þál. um könnun á þjóðhagslegu og félagslegu gildi jarðgangagerðar á Austfjörðum (till. á þingi 1983–84). Till. til þál. um langtímaáætlun í jarðgangagerð (á yfirstandandi þingi).

Samhliða umræðum og samþykkt á svokölluðum Ó-verkefnum í vegamálum og langtímaáætlun, sem eru Ólafsvíkurenni, Óshlíð og Ólafsfjarðarmúll, en þessir vegir voru taldir sérstaklega hættulegir og úrbætur á þeim ákveðnar með hliðsjón af því og í fyrrnefndri röð, hefur verið unnið að jarðgangarannsóknum í Ólafsfjarðarmúla. Niðurstöður þeirra rannsókna sýna m. a. að aðstæður til jarðgangagerðar eru þar nokkuð góðar á íslenskan mælikvarða. Jarðgöngin verða um 3200 m löng og er áætlað að framkvæmdir við þau taki alls 3–4 ár. Þó að bergið virðist fremur hagstætt er reiknað með að það þarfnist víða styrkingar.

Gerð hefur verið lausleg úttekt á mögulegum jarðgöngum á Austfjörðum og norðanverðum Vestfjörðum. Á báðum þessum svæðum voru margir möguleikar teknir til skoðunar, þ. e. mun fleiri en hugsanlega geta komið til framkvæmda. Búið er að vinna úr þessari könnun og skýrslur liggja fyrir.

Jarðgangagerð hefur ætíð verið kostnaðarsöm og er svo enn þrátt fyrir mikla þróun í tækni og tækjabúnaði á þessu sviði, en á móti kostnaði þarf að meta hagræði vegfarenda; styttri vegalengdir, öruggara vegasamband, minni snjómokstur, minna viðhald o. fl. Ekki er við því að búast að jarðgangagerð á þessum slóðum sýni arðsemi skv. hefðbundnum aðferðum við slíka útreikninga í vegagerð. Eðlilegt er að taka inn fleiri hagræna þætti en þá sem snerta umferðina, eins og t. d. öruggari tengsl milli þéttbýlisstaða sem búa við erfiðar, hættulegar og stopular vetrarsamgöngur á landi vegna snjóþyngsla, hættulegra aðstæðna á fjallvegum eða í þverhníptum fjallshlíðum.

Í sambandi við jarðgangagerð hefur nokkuð verið leitað eftir reynslu og þekkingu annarra þjóða, einkum Færeyinga og Norðmanna. Í ljós hefur komið að þó að jarðfræðilega séð séu jarðlög í Færeyjum skyld þeim íslensku eru aðstæður til jarðgangagerðar á þeim stöðum sem til greina kemur að gera jarðgöng á hér á landi á næstu áratugum það frábrugðnar því sem er í færeyskum jarðgöngum að beinn samanburður á kostnaði er hæpinn. Má taka fram að við gerð jarðganga í Blönduvirkjun, sem norskur verktaki framkvæmdi í samvinnu við Íslendinga, treysta Norðmennirnir sér ekki til að vinna við göngin án þess að sprauta steypulagi á þau öll jafnóðum og verkinu miðar áfram, en slíku er þeir ekki vanir frá sínu heimalandi. Framkvæmdir við jarðgöng hér á landi munu því fyrst og fremst taka mið af reynslu og þekkingu á staðháttum hér, en hún mun væntanlega aukast verulega við framkvæmdir á Blöndusvæðinu og enn fremur í Ólafsfjarðarmúla þegar að því kemur.

Ég tel mikilvægt að alvarlega sé hugað að því að undirbúa áætlun um jarðgangagerð hér á landi og í sambandi við það einnig að huga að nauðsynlegustu tækjum sem notuð eru við slíkar framkvæmdir, en til þess að borgi sig að kaupa slík tæki verður eðlilega að byggja á áætlunum til nokkuð langs tíma.

Ef litið er á áætlun þá sem hér liggur frammi er fyrst að geta tekjuhliðarinnar. Tekjur vegáætlunar eru eins og fyrr af mörkuðum stofnum og framlagi ríkissjóðs. Markaðir stofnar eru bensíngjald og þungaskattur. Í grg. eru forsendur tekjuáætlunar raktar, en hún var unnin í samvinnu við starfsmenn Þjóðhagsstofnunar. Tekjur af þungaskatti hafa aukist mjög á seinni árum með sívaxandi fjölda dísilbíla. Þungaskattur hefur frá fyrstu tíð runnið óskiptur til vegagerðarinnar.

Ég vil taka fram að ég álít að kostnaðurinn við innheimtu þungaskatts sé allt of mikill og fyrirhöfn og kostnaður einstaklinganna séu einnig allt of mikil. Það mun láta nærri að miðað við s. l. ár hafi þessi kostnaður verið 5–6 millj. kr., fyrir utan allan þann kostnað sem einstaklingarnir bera. Ég hef því talið að það væri fyrir löngu kominn tími til að breyta um innheimtuaðferð með því að lita olíuna og leggja niður þessa mæla. En í okkar þunglamalega kerfi hefur ekki náðst samkomulag um að taka upp þessar breytingar því að sá aðilinn sem skattinn innheimtir telur að það sé ekki á verksviði þeirra sem eiga að njóta peninganna að hagræðis sé gætt. Hversu lengi kerfið á að ráða í þessum efnum get ég ekki um sagt, en ég er reiðubúinn að hnekkja þessu kerfi þegar í stað.

Bensíngjald hefur frá upphafi verið meginuppistaðan í tekjum Vegagerðarinnar og er enn. Hins vegar hafa aðrir skattar á bensíni farið mjög hækkandi frá því að bensíngjald var fyrst tekið upp í vegalögum 1963. Þá nam bensíngjaldið 67% af heildarskatttekjum ríkisins af bensíni, en það hlutfall var komið niður í 39% fyrir um það bil tveimur árum eða jafnvel neðar. Því var það að ríkisstj. sem nú situr ákvað að 50% af heildartekjum ríkissjóðs af bensínsölu skuli að lágmarki renna til vegaframkvæmda skv. vegáætlun. Til viðbótar bensíngjaldinu koma aðrar skatttekjur af bensíni, svo sem söluskattur og tollur uns 50% markinu er náð.

Í þessu sambandi vil ég gjarnan geta þess að í tíð margra fyrrv. ríkisstjórna hafa sérstök lán verið tekin af ríkissjóði til sérstakra tiltekinna vegaframkvæmda. Þau lán hafa ýmist verið tekin beint af ríkissjóði eða ríkissjóður staðið undir þeim. En a. m. k. tvær ríkisstjórnir, sem setið hafa á undan þeirri sem nú situr, höfðu nokkurn annan hátt á í sambandi við einstakar lántökur. Ríkissjóður tók ekki lánin beint, heldur B-hluta stofnun, áhaldahús Vegagerðarinnar, með uppáskrift samgrn. annars vegar og fjmrn. hins vegar. Ekki veit ég hvers vegna þessi háttur var tekinn upp og vil ekki heldur hafa uppi neinar getgátur í því sambandi, en það hefði legið beinast við að ríkissjóður hefði sjálfur tekið þessi lán. Það skeði í sambandi við lántökur til tiltekinna vegagerða á árunum 1980 og 1981 að þessi háttur var tekinn upp og á árinu 1983 borgaði fjmrn. með umframfjárveitingum til vegamála tæpar 14 millj. kr. í vexti af þessum lánum. En svo bregður við að á árinu 1984 er synjað um aukafjárveitingu til greiðslu á þessum lánum. Ég beini því þeim tilmælum til hv. fjvn., sem væntanlega fær vegáætlunina eins og jafnan til meðferðar, að hún gangi til fullnustu frá þessu máli þannig að tryggt verði að fjmrn. greiði afborganir og vexti af þessum lánum refjalaust og skilvíslega. Ella verður að lækka þegar hina ýmsu framkvæmdaliði til vegamála, ef hv. Alþingi fellst ekki á þetta álit mitt, sem þýðir að skera verður niður vegaframkvæmdir, sérstaklega á þessu ári, sem ég vona að komi ekki til því að ég sé enga ástæðu til annars en ríkissjóður greiði afborgun og vexti af lánum sem á sínum tíma voru tekin með vitund og vilja bæði fjmrn. og samgrn. — En þessu máli vil ég sérstaklega vísa til meðferðar í fjvn.

Skipting útgjalda í II. kafla vegáætlunar á bls. 2 er gerð á hefðbundinn hátt. Hér verður ekki gerð sérstök grein fyrir hverjum lið útgjaldanna, heldur munu nokkrum þeirra verða gerð nokkuð ítarlegri skil í sjálfum aths. við þáltill. Þannig er t. d. full ástæða til þess að bæta nokkru við gr. 2.0. í aths. sem fjallar um starfsmannahald Vegagerðarinnar.

Þegar ákveðið var í ársbyrjun 1983 að taka til hagræðingar alla verklega starfsemi Vegagerðar ríkisins og koma á kaupaukakerfi var ljóst og fyrir því reynsla að hagræðingaraðferðir og kaupaukakerfi mundu að einhverju marki leiða til fækkunar starfsfólks. Þótti því frá upphafi máls nauðsynlegt að viðhafa ýtrustu gát í starfsmannahaldi og gæta samræmingar milli starfsgreina og umdæma. Því var ákveðið að setja á stofn nefnd sem hefði eftirlit með ráðningu allra ársmanna hjá Vegagerðinni. Er óheimilt að ráða nýja starfsmenn án samþykkis nefndarinnar og einnig er óheimilt að ráða starfsmenn í stað þeirra sem hætta án samráðs við nefndina.

Þegar hafist var handa um hagræðingaraðgerðir hillti undir aðra þróun í starfsemi Vegagerðar ríkisins, en það var veruleg aukning útboða. Leiddi sú þróun samhliða hagræðingaraðgerðum til þess að ekki varð hjá því komist að grípa til róttækari aðferða við fækkun starfsmanna, þ. e. til beinna uppsagna. Var í ársbyrjun 1984 farið í gegnum starfsemi Vegagerðarinnar á öllum sviðum og sett upp markmið fyrir næstu ár. Mannahald var síðan skoðað í ljósi þessara markmiða og gerð var áætlun um fyrstu aðgerðir í þróun þess. Að sjálfsögðu var og verður reynt að taka tillit til starfsmanna eins og kostur er og voru í því skyni settar upp reglur sem m. a. sögðu til um að leitast skyldi við að færa menn á milli starfa, starfsliða og jafnvel umdæma, ef áhugi væri fyrir hendi, og einnig að færa menn úr erfiðari störfum í léttari þegar þeir hefðu náð tilteknum aldri. Þá var ákveðið að segja ekki upp starfsmönnum sem væru orðnir 60 ára og hefðu starfað í a. m. k. 10 ár hjá Vegagerðinni. Sama gildir um starfsmenn sem eru 50 ára og hafa starfað í 30 ár hjá Vegagerðinni. Uppsagnir fóru fram með þeim hætti að viðkomandi starfsmanni var tilkynnt með a. m. k. sex mánaða fyrirvara að hann gæti ekki reiknað með fastri vinnu hjá Vegagerðinni áfram og mætti hann þá hætta þegar honum hentaði.

Á síðasta ári var 15 starfsmönnum sagt upp með framangreindum hætti. Auk þessara 15 hættu 26 án þess að enn hafi verið ráðið í þeirra stað, þ. e. setnum stöðum fækkaði úr 449 í janúar 1984 í 408 í janúar á þessu ári eða um 41 stöðu. Ekki er líklegt að ráðið verði í nema átta eða tíu af þessum lausu stöðum og nemur þá raunfækkun starfsmanna á árinu 1984 rúmlega 30 stöðugildum.

Ekki er fyrirsjáanlegt eða líklegt að í næstu framtíð verði mönnum sagt upp eða mönnum fækki í þeim mæli sem varð á s. l. ári. Þó liggur fyrir að á þessu ári verði um nokkra fækkun að ræða vegna uppsagna og af öðrum orsökum og má því gera ráð fyrir að starfsmönnum fækki á árinu um 12–15. Áfram verður gætt ýtrasta aðhalds varðandi endurráðningar með áframhaldandi aukningu útboða. Líklegt er að fækka þurfi vinnuflokkum og lenging bundinna slitlaga hefur væntanlega í för með sér minni þörf fyrir veghefla og þar með fækkun vélamanna, en á móti kemur a. m. k. að einhverju leyti aukin þörf á mannskap til viðhalds slitlögum. En þess er vænst að harðasta uppsagnarhrinan sé afstaðin og að fram undan sé hægari þróun.

Það þykir ljóst að starfsmönnum Vegagerðar komi til með að fækka jafnt og þétt á næstu árum að einhverju marki, en ekki er hægt að segja fyrir nú hvar það mark liggur. Það skal tekið fram að flestir þeirra sem hættu störfum hjá Vegagerðinni á árinu 1984 hafa fengið starf við sitt hæfi.

Um sumarviðhaldið skal það tekið fram að hækkun á milli áranna 1985 og 1986 í áætluninni er meiri en sem svarar verðhækkunum og er ástæðan sú að á árinu 1985 er dregið af viðhaldsfénu, eins og fyrr er getið, til að ekki þyrfti að fella niður þær nýbyggingar sem ákveðnar voru skv. fyrri áætlun og langtímaáætlun. Er reiknað með að á árinu 1986 verði viðhaldsféð komið í 86% af áætlaðri þörf, en það er ekki nema 77% af þörf þessa árs.

Það hefur oft áður verið bent á nauðsyn þess að meira fé verði lagt í viðhald vega og að bæta yfirborð malarvega. Sýna má fram á að slíkt sé beinlínis arðsamt og komi fram í minna sliti á bílum. Miðað við þær fjárveitingar sem verið hafa undanfarin ár, er hætta á að nýlegir vegir grotni niður og eyðileggist. Þá má einnig benda á nauðsyn þess að yfirborði malarvega verði betur sinnt en nú er jafnhliða auknu átaki í slitlagslögn.

Vetrarviðhald er einnig hækkað talsvert meira á milli áranna 1985 og 1986 en sem nemur verðhækkunum og er ástæðan sú að vetrarþjónustan hefur aukist umfram það sem spáð hefur verið. Nú er verið að breyta snjómokstursreglunum í samræmi við vaxandi þarfir um flutninga og önnur samskipti að vetrarlagi, enda þótt langt sé frá því að komið sé á móti öllum kröfum á því sviði. Ég tel að með hinum nýju reglum verði mjög bætt úr frá gildandi reglum um snjómokstur, enda fylgir í kjölfar þess að vegir batna að hægt er að nota fljótvirkari tæki sem eru ódýrari í reynd.

Fjárveitingar til nýrra þjóðvega eru miðaðar við langtímaáætlun að því er varðar stofnbrautir og við að þjóðbrautir haldi sama hlutfalli af nýbyggingarfé og verið hefur. Á þessu ári verður ekki hægt að taka inn neinar nýjar framkvæmdir umfram þær sem eru inni í gildandi vegáætlun.

Eins og áður er getið hefur að mestu verið hægt að framkvæma það sem langtímaáætlun gerði ráð fyrir. Verkefni sem ekki tekst að ljúka skv. áætlun þurfa að flytjast yfir á annað tímabil og er eðlilegt að þau verði tekin fyrir á árunum 1987–1988. Auk þessara verkefna er brýn þörf að flýta verkum og taka inn nokkur ný verkefni sem ekki voru með í langtímaáætlun, enda var gert ráð fyrir að óskipt fé í áætluninni, um 20% af fjárveitingum, gengi m. a. til slíkra verkefna. Verkefni af þessu tagi á stofnbrautum eru m. a.: gatnamótamannvirki á höfuðborgarsvæðinu, brýnustu úrbætur á Bröttubrekku, lögn bundins slitlags á þá malarvegi sem erfitt er að halda við vegna skorts á malarefni og fleiri. Með hliðsjón af þessu verður enn að leggja áherslu á nauðsyn þess að staðið sé við fjáröflun til vegagerðar skv. markmiðum langtímaáætlunar.

Þá langar mig að drepa á stöðu langtímaáætlunar. Allar tölur í þeirri hugleiðingu eru á áætluðu verðlagi þessa árs, þ. e. vísitölu Vegagerðar 14.8.

Skv. till. til þál. um langtímaáætlun í vegagerð var gert ráð fyrir að á fyrsta tímabili, þ. e. árin 1983–1986, yrði varið 2630 millj. kr. til framkvæmda á stofnbrautum og brúm á stofnbrautum, auk um 200 millj. kr. sem ekki var skipt á sérstök verkefni. Á fyrstu tveimur árum þessarar langtímaáætlunar, 1983–1984, hefur verið varið um 1180 millj. kr. til ofangreindra verkefna. Því ætti að vera ólokið framkvæmdum fyrir um 1450 millj. kr. af því sem áætlað var að ljúka á fyrsta tímabili miðað við að fjármagn hafi eingöngu runnið til verkefna á því tímabili skv. langtímaáætlun, þ. e. að ekki hafi komið til ófyrirséð verkefni sem óskipt fjármagn átti að renna til. Skv. úttekt á stöðu framkvæmda um s. l. áramót er talið að ólokið hafi verið verkefnum fyrir 1490 millj. kr. á fyrsta tímabili eða fyrir um 40 millj. kr. hærri upphæð en vera ætti skv. því sem sagt var að framan. Jafnframt verður þó að hafa í huga að lokið er nokkrum verkefnum sem vinna átti síðar, einkum á öðru tímabili.

Heildarkostnaður við allar framkvæmdir á stofnbrautum skv. langtímaáætlun var áætlaður um 10 milljarðar 460 millj. kr. og ættu því eftirstöðvar að vera 9280 millj. Skv. þessari úttekt voru eftirstöðvar um síðustu áramót 9130 millj. eða 150 millj. kr. lægri en vera ætti skv. þeim fjárveitingum sem til verkefnisins hafa runnið til þessa. Ástæða þessa er tvíþætt: Annars vegar hefur kostnaður við nokkur verkefni verið endurmetinn. Hefur það í sumum tilfellum leitt til hækkaðra áætlana, en í öðrum til lækkunar. Vegur lækkunin þyngra á metunum en hækkunin þannig að heildarniðurstaða lækkar nokkuð af þeim orsökum. Hins vegar hafa ýmis verkefni reynst mun ódýrari í framkvæmd en áætlað var og munar þar mestu um nokkur stærri verk, t. d. Ólafsvíkurenni. Í heild verður því að telja að framkvæmdaleg staða langtímaáætlunar sé allgóð. Þrátt fyrir að minna fjármagni hafi verið varið til verkefnisins en áætlað var virðist hafa tekist að standa við fyrirhuguð framkvæmdaáform að langmestu leyti.

Nokkur tilfærsla hefur orðið á verkefnum á milli tímabila, einkum á milli fyrsta og annars tímabils, en þó ekki meiri en eðlilegt getur talist. Hins vegar verður að vara við því að líkur á ófyrirséðum verkefnum, sem fjármagna átti með þeim hluta fjármagns sem ekki var skipt í sérstök verkefni, fara vaxandi eftir því sem lengra líður frá upphafi áætlunarinnar og er raunar þegar vitað um nokkur slík.

Þá skal nokkuð vikið að lögn bundinna slitlaga. Við upphaf langtímaáætlunar í árslok 1982 var lengd bundins slitlags um 650 km og áætluð lengd að loknu fyrsta tímabili um 1140 km. Var því áætlað að leggja bundið slitlag á 490 km á fyrsta tímabili. Um s. l. áramót var lengd bundins slitlags orðin um 920 km þar eð lagðir höfðu verið 270 km, en um 220 km vantar til að markmiði langtímaáætlunar sé náð á þessu fyrsta tímabili sem vafalaust næst á þessu ári og næsta og meira til sem betur fer. Í þessu sambandi verður að hafa í huga að í þessum framkvæmdaflokki hefur orðið töluverð tilfærsla verkefna milli fyrsta og annars tímabils, fyrst og fremst þannig að lokið er við ódýra kafla sem skv. langtímaáætlun átti að framkvæma á öðru tímabili.

Þá er rétt að geta þess sem er í lið 2.3.3., bundin slitlög á þjóðvegi í kaupstöðum og kauptúnum, að ræða það í samhengi við lið 2.7., til vega í kaupstöðum og kauptúnum.

Í þáltill. um langtímaáætlun um vegagerð var gert ráð fyrir að á fyrstu fimm árum áætlunarinnar yrði sérstakri fjárveitingu til nýbyggingar vega varið til þess að flýta lögn bundins slitlags á þær götur sem skv. vegalögum og sérstakri reglugerð teljast þjóðvegir í kaupstöðum og kauptúnum. Í framhaldi af þessu var í vegáætlun fyrir árin 1983–1986 samþykkt fjárveiting til þessa verkefnis. Langtímaáætlunin gerði ráð fyrir að verkefni þessu lyki á umræddum fimm árum. Í reynd var fjárveiting sú, sem vegáætlun ætlaði til verksins, nokkru lægri en langtímaáætlun gerði ráð fyrir, auk þess sem annað fjármagn, sem runnið hefur til þjóðvega í þéttbýli skv. vegáætlun, er einnig nokkru minna en langtímaáætlun gerði ráð fyrir. Er því í till. til þál. um vegáætlun, sem hér liggur fyrir, lagt til að þessi sérstaka fjárveiting haldi áfram til ársins 1988.

Heildarlengd þjóðvega í þéttbýli er um 163 km. Þar af eru um 14 km óakfærar götur sem aðeins eru til skv. skipulagi, eins og t. d. Fossvogsbrautin, og óvíst er hvort og hvenær verða lagðar. Af þeim 149 km sem þá eru eftir eru 16 km eða tæp 11% með malarslitlagi, en um 133 km með bundnu slitlagi. Reikna má með að meðalkostnaður við gerð hvers hluta gatna þeirra sem enn hafa malarslitlag, sem greiðsluhæfur er skv. vegalögum, verði um 9 millj. kr. á km á áætluðu verðlagi þessa árs. Skv. því má reikna með að heildarkostnaður við að koma bundnu slitlagi á þessa 16 km verði um 145 millj. kr. Íbúafjöldi þeirra 30 sveitarfélaga sem hér um ræðir eru um 27 þús. Ef gert er ráð fyrir að fjórðungur eða 25% sjóðs renni til þessa verkefnis gæti fjármagn til þessara staða numið um 150 milljónum kr. á áætlunartímabilinu og ætti því fjárveiting til þessa liðar að geta fallið niður að því loknu eða 1988.

Í þál. um vegáætlun fyrir árin 1983–1986 er fjárveiting til 14 sérverkefna auk þjóðvega í Reykjavík skv. þessum lið. Þar af eru tvö verkefni aðeins með fjárveitingu á árinu 1983 og eitt aðeins með fjárveitingu á árinu 1986. Af þeim tólf verkefnum sem fjárveitingu eiga að fá skv. þál. á árinu 1985–1986 má gera sér vonir um að fjórum ljúki á þessu og næsta ári. Þau átta verkefni sem þá eru ótalin þarfnast hins vegar öll mjög verulegs fjármagns til viðbótar eigi að ljúka þeim og nánast útilokað að þeim verði öllum lokið árið 1988. Til þess að tryggja sem besta nýtingu fjármagnsins er mjög óæskilegt að byrjað sé á nýjum verkefnum sem heitið getur á meðan svo miklu er ólokið miðað við þau verkefni sem byrjað er á. Það mætti hugsa sér að í aðalatriðum yrði aðeins í gangi eitt verkefni í hverju kjördæmi á sama tíma skv. þessum lið vegáætlunar.

Ég ætla að gera nokkuð að umræðuefni tillögur Vegagerðarinnar um sérstök verkefni, sem hún mun ræða við fjvn., og gera það í stuttu máli, en þar leggur Vegagerðin til tillögur um verkefni á fjárveitingaliðnum Stofnbrautir á þessu áætlunartímabili. Í því sambandi verður að hafa í huga að allar tölur á árinu 1985 eru á áætluðu verðlagi framkvæmda það ár. Tölur síðari þriggja ára, þar með taldar eftirstöðvar eftir 1985, eru á 15% hærra verðlagi.

Þá er fyrst Eyrarbakkavegur um Ölfusárós. Það er lagt til að fjárveitingar verði 20 millj. á næsta ári, 63 millj. 1987 og sama upphæð 1988. 1986 er um byrjunarframkvæmdir að ræða, en brú yrði byggð á ósinn 1987–1988. Eftir yrði þá öll vegagerð vestan óss, slitlag á allan kaflann og fleira og er áætluð viðbótarfjárþörf 50–60 millj. kr.

Þá er Biskupstungnabraut eða Suðurlandsvegur Þingvallavegur. Þar er tillaga Vegagerðarinnar að fjárveiting verði 10 millj. á þessu ári. Fjárveiting þessi nægir til að ljúka þessu verkefni sem staðið hefur yfir nokkur undanfarin ár.

Þingvallavegur. Þar er lagt til að fjárveitingar verði 20 millj. á þessu ári, 20 millj. á næsta ári, 10 millj. 1987 og 15 millj. 1988. Er reiknað með að unnt verði að ljúka þessu verkefni, þ. e. vegi með bundnu slitlagi frá Stardal að Kárastöðum, fyrir þær fjárveitingar sem þarna eru lagðar til.

Þá er Reykjanesbraut, Reykjavík — Hafnarfjörður. Það er lagt til að fjárveitingar verði 24 millj. 1985, 45 millj. á næsta ári, 29 millj. 1987 og 12 millj. 1988. Á þessu ári verði kaflinn frá Reykjavík, Breiðholtsbraut, undirbyggður, en á næsta ári yrði unnið að yfirbyggingu vegarins og ætti að verða unnt að opna hann til umferðar síðari hluta þess árs með fyrsta áfanga slitlags. Þá yrði einnig sett upp sú lýsing sem nauðsynleg er, en á árunum 1987 og 1988 yrði lokið við slitlag vegarins, lýsingu, frágang og tengingu milli Hafnarfjarðarvegar og Reykjanesbrautar við Arnarnesveg. Ætti þessum áfanga að ljúka að mestu á tímabilinu, en ljóst er að þá þurfa að taka við kostnaðarsamar aðgerðir við gatnamál.

Vesturlandsvegur um Borgarfjörð. Þar er lagt til að fjárveitingar verði 5 millj. á árunum 1985 og 1986. Gert er ráð fyrir að fé þessu verði varið til rofvarnar og lokafrágangs mannvirkja.

Um Holtavörðuheiði er lagt til að fjárveitingar verði 11 millj. á þessu ári 25 millj. á næsta, 20 millj. 1987 og 22 millj. 1988. Það er gert ráð fyrir að áfram verði haldið endurbyggingu vegarins frá Fornalivammi að Heiðarsporði og ættu fjárveitingarnar að nægja til að ljúka því verki og að leggja bundið slitlag á þann kafla og heiðina að Miklagili. Ólokið yrði þá af þessu verkefni uppbyggingu vegarins frá Sanddalsá að Fornahvammi og frá Miklagili niður að Brú.

Vestfjarðavegur um Dýrafjörð. Það er lagt til að byrjað verði á því verkefni 1988 og fjárveiting það ár verði 13 millj. kr. sem verði varið til undirbúningsframkvæmda.

Djúpvegur eða tenging Inn-Djúps. Þar er lagt til að fjárveitingar verði 12 millj. á þessu ári, 29 millj. 1986, 24 á þar næsta ári og 10 millj. 1988 og fyrir þessar fjárveitingar verði lokið vegagerð um Staðardal og byggður nýr rúmlega 19 km vegur um Langadal að Ísafjarðardjúpi.

Á Norðurlandsvegi, sýslumörk Skagafjarðar. Þar er lagt til að fjárveitingar verði 10 millj. kr. 1985 og 12 millj. kr. á árinu 1986–1988. Fjárveitingar þessar ættu að nægja til að ljúka endurbyggingu vegar frá Vatnsskarði að Varmahlíð. Eftir yrði dýr vegagerð um Bólstaðarhlíðarbrekku og Vatnsskarð. Lagt er til að fjárveiting til vegarins um Héraðsvötn verði 3 millj. á þessu ári og 1986 og þessu fé yrði varið til varnargarða ofan brúa á Héraðsvötnum við Syðstu-Grund.

Eyjafjarðarbraut vestri, Vaðlaheiðarvegur. Skv. gildandi vegáætlun er gert ráð fyrir 23.9 millj. kr. fjárveitingu til þessa verkefnis af almennum verkefnum stofnbrauta á þessu ári. Lagt er til að fjárveitingar af sérstökum verkefnum verði 45 millj. kr. 1986, 25 millj. 1987 og 29 millj. 1988. Þá er miðað við að á næsta ári verði byggð brú á Eyjafjarðará, veggfylling um Eyjafjarðarleiru yrði gerð 1987, slitlag og ýmis frágangur 1988. Ætti verkinu að ljúka að mestu það ár. Þó verður að reikna með að einhver frágangsverk verði eftir.

Grenivíkurvegur — Illugastaðavegur. Þar er lagt til að fjárveiting verði 30 millj. á þessu ári og gert ráð fyrir að unnt verði að ljúka þessu verkefni með bundnu slitlagi fyrir þá fjárveitingu.

Á Austurlandsvegi er lagt til að fjárveiting verði til vegarins Hof — Össurá 24 millj. á þessu ári, en 20 millj. árið 1986–1988. Reiknað er með að fjárveiting þessi nægi til að ljúka þessu verkefni og innifalið væri m. a. bundið slitlag á 29 km.

Á s. l. ári var í fyrsta skipti sérstök fjárveiting til þjóðvega í Reykjavík. Er lagt til að áfram verði haldið fjárveitingu til þessa verkefnis, 8 millj. 1985 og 15 millj. á ári síðari ár áætlunarinnar. Það er mjög mikil og vaxandi þörf á ýmsum framkvæmdum við þjóðvegi við Reykjavík. Þar má nefna gerð Suðurlandsvegar í Smálöndum, breikkun Vesturlandsvegar, endurbætur gatnamóta og margt fleira sem of langt mál er upp að telja.

Þá þykir mér rétt að gefa örstutt yfirlit um hina svokölluðu Ö-vegi.

Það er þá fyrst Útnesvegur um Ólafsvíkurenni. Þar er lagt til að fjárveiting verði 7 millj. á þessu ári. Þessu fé verði varið til ýmiss lokafrágangs á verkinu. Verk þetta hefur unnist mun betur og orðið verulega ódýrara en áætlað var og lýkur því a. m. k. ári fyrr en reiknað var með í vegáætlun fyrir árin 1983–1986.

Þá er Djúpvegur um Óshlíð, þ. e. vegurinn á milli Ísafjarðar og Bolungarvíkur. Þar er lagt til að fjárveitingar verði 30 millj. á þessu ári, 40 millj. 1986, 23 millj. 1987 og 10 millj. 1988. Hér er um meira fjármagn að ræða á árunum 1985 og 1986 en gert er ráð fyrir í vegáætlun fyrir 1983–1986. Það stafar af því að framkvæmdum við Ólafsvíkurenni lýkur fyrr en til stóð, eins og áður var frá skýrt.

Áætlað er að á þessu ári verði undirbyggður kaflinn frá Haldi að Einbúa og lagt slitlag á um 3 km. 1986 yrði byggð vegþekja á Steinsófærugili og undirbyggður vegurinn frá sorpeyðingarstöð að Ófæru með Stiga. 1988 yrði byggð vegþekja á Hvanngjá ytri og lagt slitlag á það sem eftir er af veginum. Fjárveiting 1988 færi í lokafrágang í samræmi við upphaflegar tillögur, en hér er gert ráð fyrir að frestað veri gerð vegþekja í Hvanngjá innri og Ófæru með Stiga þar til komin er reynsla af þeim aðgerðum sem að framan eru taldar.

Þá er vegurinn um Ólafsfjarðarmúla. Þar er lagt til að fjárveitingar verði 5 millj. 1985, 17 millj. 1987 og 54 millj. 1988. Fjárveitingu 1985 yrði varið til áframhaldandi rannsókna. 1987 yrði unnið að lokahönnun og byrjunarframkvæmdum, en 1988 yrði hafist handa við jarðgangagerð og er það 1–2 árum fyrr en áður var áætlað.

Við vinnslu langtímaáætlunar var sett fram skiptiregla til að nota sem viðmiðun við skiptingu stofnbrautafjár á milli kjördæma. Þessi regla var höfð til viðmiðunar hjá fjvn. Þegar fjármagni var skipt á kjördæmi og tímabil var gengið út frá því að skiptitölur yrðu endurreiknaðar í lok hvers fjögurra ára tímabils. Það er þá í fyrsta skipti í ársbyrjun 1987. Við afgreiðslu vegáætlunar 1983–1986, sem tók til fyrsta tímabils, var fjármagni til stofnbrauta skipt í sömu hlutföllum og notuð voru á fyrsta tímabili langtímaáætlunar. Þetta átti við um öll fjögur árin samtals, en töluverð frávik voru á einstökum árum — fyrirvari þó jafnan hafður á um fé til Ó-vega. Þar var gengið út frá að fjármagn færðist til annarra Ó-verkefna ef kostnaður á einhverju þeirra yrði lægri en áætlun gerði ráð fyrir. Við endurskoðun vegáætlunar nú telur Vegagerð ríkisins eðlilegt að miðað verði áfram við þessa hlutfallsskiptingu með þeirri breytingu einni sem leiðir af færslu fjár á milli Óvega. Skipting fjármagnsins 1985 og 1986 verður þá með þeim hætti að öll kjördæmi fái það hlutfall fjárveitinga sem vera skyldi skv. skiptingunni hér á undan. Þessar breytingar stafa af því að kostnaður við Ólafsvíkurenni var verulega undir áætlun og flyst fjármagn úr því til Óshlíðar.

Síðustu tvö árin, 1987–1988, verður fjárveitingu skipt með hliðsjón af hlutföllum annars tímabils. Þó ber enn að hafa í huga að einstök ár víkja frá hlutfallstölu tímabilsins, svo og að skiptitölur kjördæma verði endurskoðaðar í ársbyrjun 1987 og getur þurft að breyta hlutfallstölum annars tímabils til samræmis við nýjar skiptireglur.

Rétt er að geta þess, til þess að ekki verði misskilningur síðar, að þær fjárveitingar sem kunna að renna til þjóðvega í Reykjavík verða utan við þessa hlutfallsskiptingu.

Engum dylst að það eru fáir eða engir málaflokkar jafnilla á vegi staddir og vegamál. Við búum í stóru landi, fámenn þjóð, og við höfum í tiltölulega skamman tíma verið að byggja upp vegakerfið. Við megum ekki gera lítið úr því sem hefur áunnist, en við megum ekki heldur hverfa frá settum markmiðum þó að á móti blási. Ég hef í ræðu minni skýrt frá því og leitt að því ákveðnar röksemdir að það eru ekki allt bein útgjöld að taka ný lán til vegagerðar. Í þeim felst líka mikill sparnaður. Það eru líka verkefni sem hér er ekki minnst á, en sem eru brýn og væri æskilegt að geta leyst með einhverju öðru móti. Ég ætla ekki að fara út í að nefna nein tiltekin verkefni, en þó get ég leyft mér að nefna eitt ákveðið brúarverkefni sem er á hringvegi landsins. Það er brú yfir Markarfljót sem ég tel að sé mjög mikils virði að geta hraðað frá því sem er á langtímaáætlun. Ég gæti talið upp mörg önnur og fleiri, en læt þetta nægja.

Það heyrist víða að við eigum að draga úr framkvæmdum og við þær aðstæður sem núna eru eigi að skera niður framkvæmdafé og þá sérstaklega framkvæmdafé til vegamála. Þær raddir hafa heyrst, bæði innan þings og utan og meðal stuðningsmanna ríkisstj. og einnig andstæðinga ríkisstj., að þetta beri að skera niður til að mæta erfiðleikum. En með því að skera það niður meira en þegar hefur verið gert erum við að hverfa frá þeim ásetningi að byggja upp vegakerfi landsins og tengja byggðir saman. Ég tel að eyðslu á ýmsum öðrum sviðum mætti frekar draga úr en þessu. Ég hef verið ófáanlegur til þess sem samgrh. að ganga lengra í þessum efnum en gert hefur verið og mín skoðun hefur þar ekkert breyst. Ég legg hér fram þessa vegáætlun þar sem ég tek á þessu ári, 1985, hliðsjón af afgreiðslu fjárlaga, en stilli upp vegáætlun hin þrjú árin með hliðsjón af langtímaáætluninni og eins og ég hef rakið hér í sambandi við framkvæmdir og miðað við langtímaáætlun hefur það tekist af þeim ástæðum sem ég rakti ítarlega fyrr í ræðu minni.

Það er mikið um það rætt að það hafi verið jafnvel gengið of langt í útboðum og sumir telja að sýnd hafi verið fullmikil dirfska í því og það leiði til atvinnuleysis hjá ýmsum tækjaeigendum. En við skulum hafa í huga að með útboðum erum við að fara inn á nýjar brautir. Við erum að gera núna tvennt í senn: Við erum að draga úr framkvæmdum Vegagerðarinnar sjálfrar í stórum stíl, eins og ég hef getið hér um, sem leiðir af sér fækkun starfsmanna og samdrátt í vélaeign, og að því er markvisst stefnt, en fara meira út í útboð og verktakastarfsemi. Verktakastarfsemi hefur ekki átt upp á pallborðið hjá okkur Íslendingum fyrr en á allra síðustu árum, en hún er talin sjálfsögð hjá öllum nágrannaþjóðum okkar.

Hins vegar verðum við að gæta þess að stilla þannig til að sótt sé til þeirra sem tæki eiga og vinna að þessum efnum. Ég held að þarna hafi verið gætt hófs og skilnings og ég tel sjálfsagt og eðlilegt að gera meira af því að fara í útboð, m. a. varðandi snjómokstur sem er að breytast og lítillega hefur verið gerð tilraun með núna á yfirstandandi vetri þó að snjór hafi verið litill sem betur fer þó að við getum ekki reiknað með því til frambúðar. Það eru verkefni sem einstaklingar geta boðið í. Í mörgum útboðum hafa þeir sem fengið hafa verkefnin gert samninga við fólk heima á stöðunum. En það er útilokað að reka ríkisstofnun eins og vegagerð þannig að hún skuli tryggja öllum þeim, sem tæki eiga, vinnu. Fyrir virkjunarframkvæmdir er keypt æðimikið af tækjum, jarðýtum og bílum o. fl. o. fl. Þegar þeirri vinnu lýkur verður ekki hægt að koma öllum að við vegagerð eða einhverjar aðrar framkvæmdir. Framkvæmdir breytast líka eftir landshlutum frá ári til árs, eins og allir þekkja og vita. En útboðin hafa fyrst og fremst gert það að verkum að við höfum haldið nokkurn veginn þeim framkvæmdamætti við nýframkvæmdir eins og ég hef greint frá í ræðu minni.

Ég ætla ekki að hafa þessi orð fleiri, en ég vænti þess að góð samvinna megi nást bæði innan fjvn. og innan þingmannahópanna í hverju kjördæmi. Hún hefur verið til fyrirmyndar samvinnan sem þm. kjördæma hafa átt við starfsmenn Vegagerðarinnar. (HS: Ekki allir.) Hvað? Það hlýtur þá að vera fyrir austan. (Gripið fram í: Já, einmitt fyrir austan.) Já, við skulum vona að það lagist líka.

Svo vænti ég þess að fjvn. vinni mjög fast og ákveðið að þessum málum. Mér er kunnugt um það, þó að málinu hafi ekki formlega verið vísað til n., að fjvn. hefur þegar haldið fundi eins og varð að samkomulagi á milli mín og formanns n. að hann gerði. Ég legg svo til að að lokinni þessari umr. verði vegáætluninni vísað til síðari umr. og fjvn.