24.02.1987
Sameinað þing: 55. fundur, 109. löggjafarþing.
Sjá dálk 3348 í B-deild Alþingistíðinda. (3039)

365. mál, vegáætlun 1987-1990

Samgönguráðherra (Matthías Bjarnason):

Herra forseti. Lögð er fram till. til þál. um vegáætlun fyrir árin 1987-1990, en skv. lögum á endurskoðuð vegáætlun að vera til afgreiðslu á þessu þingi. Þessi vegáætlun nær yfir annað tímabil langtímaáætlunar og á sú áætlun einnig að vera til endurskoðunar nú í fyrsta sinn. Verður því ekki hjá því komist að skoða báðar áætlanirnar í samhengi og í sömu andránni, en endurskoðuð langtímaáætlun verður væntanlega lögð fram á næstu dögum. Enda þótt markmið langtímaáætlunar að því er varðar fjáröflun hafi ekki náðst á fyrsta tímabilinu hefur tekist að mestu leyti að framkvæma það sem hún gerði ráð fyrir og má þakka það mörgu en mest vega þar eftirtalin atriði:

Hluta þess fjár sem áætlunin gerði ráð fyrir var haldið óskiptum til að mæta ófyrirséðu. Því var aldrei úthlutað. Tilboð voru yfirleitt hagstæð og náðist að framkvæma mörg þeirra fyrir minna fé en áætlanir gerðu ráð fyrir. Hagræðing hjá Vegagerð ríkisins varð einnig til þess að fjárveitingar entust betur en fyrirsjáanlegt var. Olíuverð var hagstætt á tímabilinu og lækkun verðs á asfalti varð til þess að bundin slitlög urðu ódýrari en ella og loks má nefna að í mörgum tilvikum voru valdar ódýrari lausnir á framkvæmdum en áætlanir gerðu ráð fyrir. Þar má sérstaklega nefna mjórri bundin slitlög en áður hafði tíðkast á fáfarnari vegi. Sum þessara atriða hafa vakið nokkra umræðu, svo sem útboð Vegagerðarinnar, þáttur viðhalds í gerð bundinna slitlaga, mjó slitlög og fleira og verður vikið að því nánar síðar.

Þótt ekki blási byrlega í bili með framhaldið er ekki ástæða til að vera svartsýnn og vonandi tekst að rétta hlut vegamálanna þótt síðar verði. Mestu máli skiptir að langtímaáætlun fari sem minnst úr böndum meðan þessar þrengingar ganga yfir. Til þess má gera ýmsar ráðstafanir og eru þær helstar að á árunum 1988-1990 verði við afgreiðslu vegáætlunar eingöngu skipt fé sem svarar til takmarkaðra tekna en þá heimilað að hvikað verði nokkuð frá upprunalegum markmiðum langtímaáætlunarinnar er varðar uppbyggingu vega og breiddir slitlaga. Þetta táknar að lögð verður áhersla á að nota sem mest núverandi vegi með styrkingum í stað endurbygginga og að leggja á þá mjórri slitlög til bráðabirgða en ráð var fyrir gert þar sem umferð leyfir. Enn fremur verður að draga úr framkvæmdahraða við einstaka verk og jafnvel fresta sumu. Þessi verk þarf að velja með það fyrir augum að áætlun raskist sem minnst. Ef í ljós kemur að Alþingi samþykkir fjárveitingar til vegaframkvæmda eins og upprunaleg langtímaáætlun gerir ráð fyrir er hægastur vandinn að hverfa aftur að markmiðum hennar og taka upp ýmis ný verkefni sem ekki hafa komist að vegna fjárskorts. Má þar sem dæmi nefna jarðgangagerð en víða er hún eina varanlega lausnin í samgöngumálum.

Tekjur til að standa undir þeim hluta vegáætlunar sem skipt er út kemur eingöngu af mörkuðum stofnum Vegagerðarinnar en þeir eru bensíngjald og þungaskattur. Bensíngjald hefur frá upphafi verið meginuppistaðan í tekjum Vegagerðarinnar og er enn. Hins vegar hefur aukning bensínsölu hvergi nærri fylgt þeirri aukningu sem orðið hefur á bílafjölda landsmanna. Þetta má væntanlega skýra með því að sífellt algengara er að tveir bílar séu á heimili en í þeim tilvikum verður tiltölulega lítil aukning í heildarakstri. Í dag er meðaleyðsla á bíl á ári um 1250 lítrar. Fyrir 10 árum síðan var þessi tala 1685 lítrar og hefur því lækkað um 435 lítra á bíl eða alls miðað við bílafjölda í dag um 48 millj. lítra sem gæfi Vegasjóði um 500 millj. kr. í tekjur. Ef litið er á þetta dæmi út frá heildarsölu á bensíni er aukning hennar 22% á þessu tímabili. Hins vegar var aukning umferðar á þjóðvegakerfinu um 31% á sama tíma. Þetta sýnir að tekjur af bensíngjaldi ná ekki að fylgja því aukna álagi sem umferðin leggur á vegakerfið.

Með tilliti til þess sem hér er sagt og þess svigrúms sem skapaðist með lækkun olíuverðsins lagði ég til í ríkisstjórn á s.l. sumri að í stað þess að lækka bensínverð til fulls yrði þeim mismun að hluta til mætt með sérstökum tímabundnum skatti sem rynni í vegagerð. Þessi tillaga náði þar ekki fram að ganga en ef hún hefði verið samþykkt hefðu fengist hér auknar tekjur til vegamála sem hefðu numið 200-300 millj. kr. miðað við heilt ár.

Tekjuáætlun er unnin í samráði við Þjóðhagsstofnun og er árið 1987 í samræmi við fjárlög. Tekjustofnar voru hækkaðir um síðustu áramót um 10% og er áætlunin sett fram á því verði fyrir öll árin. Að öðru leyti er gert ráð fyrir um 2,5% aukningu tekna á ári á föstu verðlagi.

Í ársbyrjun 1983 var ákveðið að taka til hagræðingar alla verklega starfsemi Vegagerðar ríkisins. Hefur þetta ásamt mikilli aukningu útboða leitt til verulegrar fækkunar starfsfólks hjá Vegagerð ríkisins á undanförnum árum. Um áramótin 1982-1983 voru starfsmenn 461 en 371 um s.l. áramót, þ.e. starfsmönnum hefur fækkað um 90 á fjórum árum. Að litlum hluta hefur þessi fækkun orðið með uppsögnum en að mestu leyti á þann hátt að ekki hefur verið endurráðið í þær stöður sem hafa losnað. Áfram verður gætt ýtrasta aðhalds varðandi endurráðningar og gera má ráð fyrir að starfsmönnum Vegagerðarinnar fækki enn á næstu árum þótt það verði ekkert í líkingu við það sem verið hefur á undanförnum árum.

Í tillögunni er fjárveiting til sumarviðhalds í ár 671 millj. kr. og á árinu 1988 sama upphæð en hækkar síðan í 686 millj. kr. og 702 millj. kr. Sá liður í sumarviðhaldi vega sem hefur verið ætlaður til endurnýjunar á malarslitlögum á stofnbrautum og þjóðbrautum með mikla umferð hefur verið rýmri á undanförnum árum vegna þess hve mikil áhersla hefur verið lögð á lagningu nýrra slitlaga af nýbyggingarfé. Þar með hefur skapast nokkurt svigrúm til að nota féð af þessum lið til lagningar bundins slitlags og á þá kafla þar sem endurnýja átti malarslitlag. Verður reynt áfram að leggja bundið slitlag á umferðarmeiri vegi fyrir viðhaldsfé í stað þess að endurnýja malarslitlögin.

Á s.l. ári voru lagðir um 280 km af nýju, bundnu slitlagi og á undanförnum fjórum árum hafa verið lagðir tæpir 200 km á ári að meðaltali. Á undanförnum árum hefur verið lagt einbreitt bundið slitlag á um 233 km af umferðarminni vegum. Breidd þess er 3,8 metrar í stað 5,5-6 metra sem er venjuleg breidd. Reynsla af þessu hefur verið jákvæð og verður haldið áfram á þessari braut.

Til að nefna nokkrar tölur varðandi aksturskostnað, þá er talið að fyrir fólksbifreið sparist 15% í brennsluefni við það að fara af vondu malarslitlagi yfir á bundið slitlag, 38% í sliti á bíl, 33% í viðhaldskostnaði. Fyrir vöruflutningabíla er sparnaðurinn enn meiri. Minni rekstrarkostnaður og tímasparnaður ætti því að geta komið fram í lægri töxtum til hagsbóta fyrir alla landsmenn. Því meiri umferð sem er á veginum, því fljótar vegur sparnaðurinn upp kostnað við slitlag. Ef dæmi eru tekin er arðsemi fjárfestingar af lögn slitlags á vegum með 200 bíla á dag 15-25%, með 500 bíla á dag 36-60% og með 750 bíla á dag 50-90%. Efri og neðri mörk arðseminnar gefa til kynna hvort farið er af góðum eða vondum malarvegi yfir á bundið slitlag.

Áætlað er að árlegur akstur á vegakerfinu sé tæplega 580 millj. km. Af þeim eru í dag tæplega 220 millj. km á malarslitlagi, þ.e. 62% af allri umferð eru á bundnu slitlagi. Enn eru þó margir malarvegir með mikla umferð. T.d. eru 547 km með meiri umferð en 200 bíla ársumferð á dag. Þar af eru 50 km með meiri umferð en 50 bíla á dag, 182 með umferð milli 300 og 500 bíla á dag og 315 með umferð milli 200 og 300 bíla á dag.

Undanfarin ár hafa að meðaltali 200 km verið lagðir bundnu slitlagi. Mikil arðsemi réttlætir fyllilega að reynt verði að ná stærri áföngum á næstu árum. Ljóst er að verulegur hluti þessara framkvæmda getur borið lántöku frá þjóðhagslegu sjónarmiði hvort sem lán eru tekin utan lands eða innan.

Mikill hluti sparnaðarins er erlendur gjaldeyrir. Hefur verið reiknað út hvað hann er mikill í hlutfalli við þann erlenda kostnað sem er við slitlagslögnina. Ef tekið er dæmi af vegi sem hefur 300 bíla umferð á dag er árlegur sparnaður 15-30% af útlögðum erlendum kostnaði. Það er því engin goðgá að sækja erlend lán til slíkra framkvæmda að mínum dómi.

Fjárveiting til vetrarviðhalds er á þessu ári 207 millj. kr. og hækkar síðan í 209 millj. kr. á árinu 1988, í 221 millj. kr. árið 1989 og 227 millj. kr. á árinu 1990.

Á s.l. árum hefur snjómokstursreglum verið breytt öðru hverju og hefðu þær breytingar í venjulegu árferði haft hækkandi kostnað vetrarviðhalds í för með sér. Vegna hagstæðs veðurs á síðasta ári sparaðist fé á þessum lið og var þá hægt að greiða skuldir sem safnast höfðu upp árin á undan. Breytingar á snjómokstursreglum eru í samræmi við vaxandi þarfir um flutninga og önnur samskipti að vetrarlagi, enda þótt langt sé frá því að komið sé á móti öllum kröfum á því sviði. Betri vegir hafa bætt mjög aðstöðu við snjóruðning. Hægt hefur verið að nota vörubifreiðar með snjótennur í auknum mæli, en það eru mun fljótvirkari tæki en vegheflar og blásarar sem notaðir eru á snjóþungum vegum, svo sem fjallvegum.

Fjárveitingar til nýrra þjóðvega skiptast á verkefnaflokka með hliðstæðum hætti og verið hefur. Sama er að segja um fjárveitingar til nýrra brúa. Í skiptingu fjár innan stofnbrauta hefur verið bætt fimmta liðnum við þá fjóra sem fyrir voru, þ e. almenn verkefni, bundin slitlög, sérverkefni og Óvegi. Hér er um að ræða fjárveitingar til stofnbrauta á Reykjavíkursvæðinu.

Undanfarin ár hefur verið sérstök fjárveiting til þjóðvega í Reykjavík. Hefur hún komið að góðu gagni svo langt sem hún náði. Reynslan hefur hins vegar sýnt að nauðsynlegt er að líta á Reykjavíkursvæðið sem heild. Það svæði takmarkast í þessu samhengi af lögsagnarumdæmi Reykjavíkur til norðurs og austurs og nær til Hafnarfjarðar í suðri. Á þessu svæði eru um 20 km af stofnbrautum. Á þessum litla hluta vegakerfisins fór fram meira en tíundi hluti alls aksturs á þjóðvegakerfi landsins árið 1985. Nærri 1/5 hluti allra skráðra slysa á þjóðvegum landsins það ár varð á þessum vegarköflum. Þessar tölur varpa skýru ljósi á vandamál þessa svæðis og undirstrika að þarfir þess lúta í verulegum atriðum öðrum lögmálum en þarfir á þjóðvegakerfinu almennt.

Í ljósi þessa verður ekki komist hjá því að veita nokkru fjármagni til lausnar brýnustu verkefnum á Reykjavíkursvæðinu og er gerð tillaga um það. Það skal tekið fram að þjóðvegir í þéttbýli á Reykjavíkursvæðinu eru ekki inni í þessum tölum, en þar eru umferðarvandamál og fjármagnsþarfir mjög miklar.

Áður en vikið er nánar að einstökum verkefnaflokkum innan nýrra framkvæmda er rétt að fara nokkrum orðum almennt um það verkefni sem við blasir í uppbyggingu þjóðvegakerfis landsins.

Í upphafi þessa máls var vikið að stöðu langtímaáætlunar að loknu fyrsta tímabili hennar. Ég tel rétt að gera nokkru nánari grein fyrir þessu og horfum fram undan. Þær tölur um fjármagn og kostnað sem nefndar eru hér eru allar á verðlagi þessa árs, en áætluð vísitala vegagerðar er 2100.

Með árinu 1986 lauk fyrsta tímabili langtímaáætlunar 1983-1986. Samkvæmt langtímaáætluninni skyldi fjármagn til nýrra framkvæmda vera 5,2 milljarðar kr. Í raun hafa farið 4,1 milljarður til þessara verkefna eða um 78% af áætlaðri upphæð. Magn framkvæmda hefur hins vegar ekki minnkað að sama skapi og vantar ekki mikið á að heildarframkvæmdir séu í samræmi við upphaflega áætlun. Sumir framkvæmdaþættir eru á undan áætlun en aðrir á eftir. Bundin slitlög eru sá þáttur sem mestan framgang hefur haft. Alls eru bundin slitlög 1420 km í árslok 1986 og er það um 150 km lengra en áætlað var.

Helstu ástæður til þess að framkvæmdir hafa að mestu haldist í hendur við áætlunina þrátt fyrir minna fjármagn voru raktar hér í upphafi og mun ég ekki endurtaka það. Sé litið til annars tímabils langtímaáætlunar, þ.e. áranna 1987-1990, skyldu framlög til nýrra framkvæmda vera um 6,6 milljarðar. Það fjármagn sem tekið er til skipta samkvæmt fyrirliggjandi tillögu að vegáætlun gefur um 3,7 milljarða til nýrra framkvæmda eða um 56% af því sem vera átti.

Ljóst má vera að svo mikil skerðing hlýtur að bitna hart á vegagerð í landinu og því mjög brýnt að aflað verði meira fjár á næstu árum. Minni ég enn á í því sambandi að arðsemi mjög margra framkvæmda er mikil. Nútímalegar samgöngur eru undirstaða byggðar í landinu og verkefni sem við blasa í vegagerð eru enn geysimikil og vaxandi.

Úttekt á stofnbrautum landsins í árslok 1986 sýnir að 12 milljarða þarf til að ljúka þeim að því marki sem viðunandi teldist í dag. Til samanburðar má ætla að um 2,9 milljarðar renni til vega og brúa í þessum flokki samkvæmt fyrirliggjandi tillögu að vegáætlun sem eins og áður er sagt nær yfir annað tímabil langtímaáætlunarinnar.

Að loknu fjórða tímabili, þ.e. í árslok 1998, er malarslitlag enn á fjórðungi stofnbrauta. Nýjar þarfir vegna vaxandi umferðar og aukinna krafna um umferðaröryggi og vetrarumferð munu koma til. Jarðgöng eru ekki í úttektinni nema Ólafsfjarðarmúli og svo mætti áfram halda. Samkvæmt sömu úttekt þarf um 8,3 milljarða til að byggja upp þjóðbrautakerfið svo að vel væri. Verkefni eru því ærin á þessu sviði.

Með tilliti til stærðar verkefnisins og þeirrar þröngu fjárhagsstöðu sem nú ríkir verður ekki komist hjá að breyta nokkuð áherslum í stefnumörkun vegaframkvæmda. Leggja ber áherslu á að raska sem minnst áformum um bundin slitlög. Til að halda megi uppi áætluðum framkvæmdahraða á því sviði verður að nota núverandi vegi í mun ríkara mæli en áætlað var. Styrkja þarf þá og lagfæra verstu gallana og leggja síðan bundið slitlag á þá. Um leið verður þá nauðsynlegt að færa aftur eitthvað af dýrum mannvirkjum. Þá verður einnig að reikna með nokkurri þátttöku viðhalds í styrkingum og bundnu slitlagi eins og ég sagði áður. Þessar breyttu áherslur byggja á þeim rökum að enn er töluvert af umferðarmiklum vegum með malarslitlagi og er erfitt að halda þeim í sómasamlegu standi. Þá er sparnaður þjóðarbúsins mestur af lagningu bundins slitlags og er þá ótalinn sá umhverfislegi ávinningur sem því fylgir.

Mun ég nú hverfa aftur að einstökum verkefnaflokkum innan nýrra framkvæmda eftir því sem ástæða er til.

Stofnbrautir fá sem fyrr mest fjármagn í sinn hlut. Af því fjármagni fara um 60% til almennra verkefna og bundinna slitlaga. Því fjármagni mun fjvn. skipta milli kjördæma að venju og þm. hvers kjördæmis síðan á verkefni.

Til sérstakra verkefna fara um 26% af stofnbrautafé. Vegagerðin hefur þar lagt fram hugmyndir sem fjvn. mun taka til skoðunar og vil ég gera þessar hugmyndir stuttlega að umræðuefni. Hugmyndir Vegagerðarinnar tiltaka 15 verkefni. Þar af eru níu þegar í gildandi vegáætlun, en sex verkefnanna eru ný.

Suðurlandsvegur um Markarfljót. Gert er ráð fyrir að framkvæmdir hefjist um árið 1990. Eyrarbakkavegur um Ölfusárós. Gert er ráð fyrir fjárveitingum á þessu ári og þremur næstu, samtals 170 millj. kr. Brú á ósinn ásamt fyllingum og görðum næst henni hefur þegar verið boðin út. Gerður hefur verið verksamningur við lægstbjóðanda og eru framkvæmdir að hefjast. Brúin er 360 metra löng með tveimur akreinum og verður með stærstu mannvirkjum sinnar tegundar. Smíði hennar á að ljúka 1988. Vegur vestan brúar verður lagður 1989 og þar með opnast leiðin til umferðar.

Þingvallavegur. Gert er ráð fyrir fjárveitingum á þessu ári og tveimur næstu, samtals 28 millj. kr., og ætti endurbyggingu vegar yfir Mosfellsheiði þá að vera lokið.

Vesturlandsvegur um Hvalfjörð. Þetta er nýtt verkefni sem lagt er til að fái 15 millj. kr. fjárveitingu árið 1989 og 20 millj. kr. árið 1990. Það er mjög aðkallandi orðið að halda áfram uppbyggingu þessa vegar þar eð umferð um hann er mikil og vegurinn víða hættulegur. Um þennan veg var nýlega rætt á hinu háa Alþingi og þar lýsti ég þeirri skoðun minni að það ætti að byggja upp veg fyrir Hvalfjörð, hann væri heppilegasta leiðin til frambúðar, og síðar að fara yfir Botnsvoginn sem styttir veginn nokkuð.

Þá er næst Reykjanesbraut, Reykjavík-Hafnarfjörður. Það er gert ráð fyrir 28 millj. kr. fjárveitingum til þessa verkefnis á þessu ári í samræmi við fyrri vegáætlanir. Það er ekki gert ráð fyrir frekari fjárveitingum til þessa verkefnis undir þessum lið þar eð það fellur undir vegi á Stór-Reykjavíkursvæðinu sem annars staðar er gerð grein fyrir.

Þá er Vesturlandsvegur um Holtavörðuheiði. Lagt er til að til þessa verkefnis verði varið 19 millj. kr. í ár, 21 millj. kr. á næsta ári, 30 millj. kr. 1989 og 30 millj. kr. 1990. Fyrir þetta fjármagn ætti að takast að ljúka uppbyggingu þess sem nú er eftir af veginum frá Norðurárdalsvegi að Brú í Hrútafirði. Hins vegar er sennilegt að nokkra viðbót vanti til að ljúka slitlagslögn.

Vestfjarðavegur um Dýrafjörð. Það er lagt til að fjárveitingar hefjist til þessa verkefnis 1988 og haldi áfram 1989 og 1990, samtals 42 millj. kr. Þarna vantar hins vegar töluvert fé til að ljúka verkinu sem áætlað er að kosti um 120 millj. kr. og væri eðlilegt að því lyki á þremur árum. Vegur sá sem þarna yrði byggður er rúmir 3 km og leysir af hólmi næstum því 17 km veg inn fyrir fjörðinn. Sá vegur er á köflum bæði lélegur og snjóþungur og á honum eru staðir með verulegri snjóflóðahættu.

Djúpvegur og tenging Inn-Djúps. Það er lagt til að til þessa verkefnis verði varið 23 millj. kr. á þessu ári, 10 millj. á því næsta og 20 millj. kr. 1989. Lokið yrði vegagerð um Lágadal, byggð brú á Langadalsá og nýr rúmlega 2 km vegur um hana sem leysir af hólmi gamla brú og um 8,5 km lélegan veg.

Norðurlandsvegur, sýslumörk Skagafjarðarvegar. Lagt er til að áfram verði haldið framkvæmdum á Vatnsskarði á þessu ári og því næsta og er stefnt að því að ljúka endurbyggingu vegarins nema um Bólstaðarhlíðarbrekku sem væntanlega verður þá eini kaflinn á Norðurlandsvegi í Húnavatnssýslum sem ólokið er.

Norðurlandsvegur, Miðhús-sýslumörk. Það er lagt til að 1989 verði byrjað á nýju sérverkefni í Blönduhlíð í Skagafirði og yrði þar með hafist handa við að koma veginum milli Skagafjarðar og Eyjafjarðar í viðunandi horf. Í þessu skyni er lagt til að einnig komi fjárveitingar á sömu árum til nýs verkefnis Eyjafjarðarmegin, þ.e. í Norðurlandsveg frá sýslumörkum að Ólafsfjarðarvegi.

Lagt er til að 24 millj. kr. verði veittar til Norðurlandsvegar um Eyjafjarðarleirur um Vaðla á þessu ári og 28 millj. kr. á næsta ári. Ætti því verki þá að ljúka og eru raunar horfur á að þá yrði lokið endurbyggingu vegarins milli Akureyrar og Húsavíkur og bundið slitlag komið á hann allan.

Á Austurlandsvegi um Hvalsnesskriður er reiknað með að framkvæmdum við kaflann Hof-Össurá ljúki á þessu ári. Síðan er lagt til að tekið verði fyrir nýtt verkefni sem er Norðfjarðarvegur frá Eskifirði að Oddsskarði. Er lagt til að fé verði varið til þess vegar á árunum 1988-1990 og ætti að vera unnt að ljúka því á þeim tíma. Að þessu verki loknu ætti að vera unnt að taka fyrir nýtt verkefni sem t.d. gæti verið tenging Vopnafjarðar og Héraðs.

Ó-vegir fá í sinn hlut um 8% af heildarstofnbrautafé. Þar er fyrsta verkefninu, Ólafsvíkurenni, lokið sem kunnugt er og var það verk ódýrara en áætlað var. Næsta verkefni, Óshlíð, naut góðs af því og komst þar með fyrr á dagskrá. Framkvæmdum þar hefur miðað allvel. Á þessu ári er lagt til að varið verði um 28 millj. kr. til verksins og er áætlað að byggð verði vegþekja á Hvanngjá ytri og lokið því sem á vantar af bundnu slitlagi. Þess skal einnig getið að á s.l. ári voru þar byggðar vegsvalir sem eru fyrsta mannvirki sinnar gerðar hér á landi. Á næsta ári er áætlað að breikka vegfyllingu á kafla og treysta grjótvörn. Þá er gert ráð fyrir nokkrum fjárveitingum árin 1989 og 1990 vegna frágangs og ýmissa framkvæmda til að auka öryggi vegarins, svo og að mæta áföllum sem kynnu að koma fyrir.

Gert er ráð fyrir að framkvæmdir við jarðgöng í Ólafsfjarðarmúla hefjist á því tímabili sem hér er fjallað um. Er lagt til að fjárveiting verði 10 millj. kr. á þessu ári og síðan 45 millj. kr. á ári. Þarna vantar hins vegar mun meira fé þar eð ætla má að heildarkostnaður við verkið verði e.t.v. allt að 600 millj. kr. þó að það sé erfitt að fullyrða það á þessu stigi. Þarna verður að finna leiðir til þess á næstu árum að fjármagna þetta verkefni til þess að eðlileg framkvæmd þess sé tryggð. Koma þar ýmsar leiðir til greina og vil ég ekki útiloka lántökur í því sambandi sem og annað sem ég mun koma að síðar í minni ræðu.

Um þjóðbrautir þarf ekki að fara mörgum orðum. Alls eru ætlaðar 543 millj. kr. til þeirra verkefna, auk þess sem nokkurt fjármagn af brúafé rennur til brúa á þjóðbrautum. Ýmsar þjóðbrautir hafa mjög mikla umferð og verður að reikna með að nokkur hluti þjóðbrautafjár fari til bundinna slitlaga á umferðarmestu köflunum.

Til girðinga og uppgræðslu er varið 56 millj. kr. skv. till. Mikil verkefni eru hér óleyst og Vegagerðin enn langt á eftir með lausn þessara verkefna. Ógreiddar girðingakröfur nema nú um 95 millj. kr., en það svarar til um 700 km af girðingum. Það er talið að eftir sé að græða upp um 3600 hektara meðfram þjóðvegum landsins. Kostnað við það má áætla um 120 millj. kr. Þó mikil verkefni séu hér óleyst hefur þó miðað í rétta átt á undanförnum árum.

Fjárveitingar til brúagerða eru alls 269 millj. kr. Auk þess fer hluti af fjárveitingum stofnbrauta til brúabygginga. Einkum á þetta við um sérstök verkefni og þar eru nokkrar stórar brýr á dagskrá svo sem áður hefur verið á minnst.

Vegna þeirrar áherslu sem að undanförnu hefur verið lögð á gerð bundinna slitlaga hefur endurbygging brúa setið nokkuð á hakanum. Skv. tillögu um langtímaáætlun er gert ráð fyrir að aukin áhersla verði lögð á endurbyggingu brúa þegar líður á áætlunartímabilið. Nokkur stór verkefni eru nú fram undan. Má þar nefna brýr á Kúðafljót, Múlakvísl, Markarfljót, Laxá í Kjós, Dýrafjörð, vesturós Héraðsvatna, Hafralónsá í Þistilfirði, Jökulsá á Brú, Eyvindará hjá Egilsstöðum og Breiðdalsá í Breiðdal. Til að leysa þessi verkefni og önnur sem bíða í brúagerð þarf mikið fjármagn og verður ekki undan því vikist til lengdar að auka fjárveitingar í þessu skyni.

Ég vil fara nokkrum orðum um þjóðvegi í þéttbýli og hef þá bæði í huga lið 2.3.3 og lið 2.7 í vegáætluninni.

Í till. til þál. um langtímaáætlun í vegagerð var gert ráð fyrir að á fyrstu fimm árum áætlunarinnar yrði sérstakri fjárveitingu til nýbyggingar vega varið til að flýta lögn bundins slitlags á þær götur sem samkvæmt vegalögum og sérstakri reglugerð teljast þjóðvegir í kaupstöðum og kauptúnum. í framhaldi af þessu var í vegáætlun fyrir árin 1983-1986 og 1985-1988 samþykkt fjárveiting til þessa verkefnis.

Langtímaáætlun gerði ráð fyrir að verkefni þessu lyki á fimm árum. Í reynd hefur fjárveiting sú sem til verksins hefur verið varið samkvæmt vegáætlun verið töluvert lægri en langtímaáætlun gerði ráð fyrir. Hið sama á raunar við um annað fjármagn sem varið hefur verið til þjóðvega í þéttbýli. Því er lagt til í þáltill. að þessi sérstaka fjárveiting haldi áfram til ársins 1990 og er þess að vænta að þá verði náð því marki að þeir þjóðvegir í þéttbýli sem nú eru malarvegir verði komnir með bundið slitlag.

Þó að þessum áfanga verði náð blasa enn við tvö stór verkefni á þjóðvegum í þéttbýli. Annars vegar er uppbygging og útvíkkun þess hluta vegakerfisins á höfuðborgarsvæðinu sem telst til þessa flokks. Einkum á þetta við um höfuðborgina sjálfa þar sem mikil verkefni eru fram undan, svo mikil að þau rúmast ekki innan núverandi fjárhagsramma þjóðvega í þéttbýli. Þarf að finna lausn á því máli á allra næstu árum. Hins vegar er viðhald umferðarmestu þjóðvega í þéttbýll. Mun fjármagn í vaxandi mæli fara til viðhalds á næstu árum.

Þá vil ég nefna einn útgjaldalið sem nú er felldur niður í vegáætlun, en það er fjárveiting til vélakaupa og byggingar áhaldahúsa. Uppbyggingu Vegagerðarinnar á aðstöðu víðs vegar um landið er nú svo langt komið að hægja má þar á. Þá hefur vélaeign hennar minnkað mikið á undanförnum árum og endurnýjun véla því mun minni en áður. Er nú svo komið að afskriftafé véla og áhaldaleiga duga fyrir fjárfestingum sem nauðsynlegar eru á þessu sviði.

Hér á undan hefur verið gerð grein fyrir helstu liðum á fyrirliggjandi till. Ég mun nú víkja nokkuð að ýmsum atriðum sem snerta umferð og vegi og hafa verið ofarlega á baugi undanfarið.

Undanfarin tvö ár hefur umferð á þjóðvegum landsins aukist mjög mikið. Þetta hefur í flestum tilfellum í för með sér þörf á auknum framkvæmdum víðar, en þörf á bundnu slitlagi og viðhaldsþörfin eykst. Á umferðarmestu vegunum kallar aukin umferð oft á mjög dýrar úrbætur á viðkomandi vegum. Á þetta einkum við um vegi í næsta nágrenni stærstu þéttbýlisstaðanna og þá sérstaklega í næsta nágrenni Reykjavíkur. Því miður virðast umferðarslys vera óhjákvæmilegur fylgifiskur. Sem betur fer hefur slysatíðnin þó fremur farið lækkandi undanfarin ár, þ.e. slysafjöldinn hefur ekki vaxið í sama mæli og umferðin.

Árið 1985 urðu samkvæmt lögregluskýrslum alls 923 slys á þjóðvegum landsins utan þéttbýlisstaða. Í 250 þeirra eða um 27% tilfella urðu meiðsli á fólki, þar af dauðaslys í tólf skipti. Staðsetning slysanna var skráð og eðli þeirra. í ljós kemur að um 36% slysanna verða er bifreið er ekið út af vegi og um 61 % allra slysa með meiðslum á fólki verða í útafakstri. Slysatíðni er skilgreind sem fjöldi slysa fyrir hverja 1 millj. ekinna km og meðalslysatíðni á þjóðvegakerfinu á árinu 1985 reyndist vera 1,59. Samsvarandi tala fyrir árið 1984 var 1,85. Meðalslysatíðni áranna 1977-1985 er um 1,78 þannig að árið 1985 virðist liggja töluvert neðan meðaltals.

Slysatíðnin hefur lækkað verulega frá fyrra ári þótt slysum hafi ekki fækkað nema um 4%. Skýringin er sú að umferð hefur aukist talsvert á árinu. Tíðni slysa með meiðslum var 0,43 slys pr. milljón ekinna km og er það með því hæsta frá því að samræmd skráning hófst árið 1977. Meðaltal áranna 1977-1985 er 0,39.

Sá þjóðvegur sem flest slys urðu á er Hafnarfjarðarvegur, en alls voru á árinu 1985 gerðar lögregluskýrslur um 147 slys og óhöpp á honum. Er þá miðað við veginn allan frá Fossvogslæk að Reykjanesbraut og eru þetta um 15,9% allra slysa sem upplýsingar bárust um. Slysatíðni á þessum vegi reyndist vera 2,86, þ.e. verulega hærri en landsmeðaltal, en lækkar miðað við fyrra ár sem hafði slysatíðnina 3,21.

Af öðrum vegarköflum með mikinn slysafjölda eða háa slysatíðni má nefna Reykjanesbraut við Hafnarfjörð og Njarðvík, Vesturlandsveg næst Reykjavík svo og kafla í Norðurárdal. Á þessum stöðum og fleiri hefur verið reynt að bæta úr ágöllum vegar og auka umferðaröryggi og verður því haldið áfram.

Slysaskráning samkvæmt lögregluskýrslum sýnir að vísu ekki nema hluta umferðaróhappa. Oft er ekki leitað til lögreglu. Einkum á það við um minni háttar óhöpp. Þessi mælikvarði á þó að vera nothæfur til að bera saman tölur á milli ára.

Á undanförnum árum hefur verið unnið að bættum merkingum á þjóðvegum landsins. Merkingar þessar miða að tvennu. Í fyrra lagi að auka umferðaröryggi og í öðru lagi að leiðbeina vegfarendum. Varðandi umferðaröryggi hefur auk viðbóta og stöðugs viðhalds á umferðarmerkjum verið gert átak í eftirtöldum atriðum í merkingarmálum á árunum 1985-1986:

1. Viðsjárverðar beygjur á stofnbrautum og umferðarmestu þjóðbrautum hafa verið merktar með svokölluðum stefnuörvum. Byrjað var á þessum merkingum 1985 og hafa rúmir 4 þús. km þjóðvegakerfisins verið merktir á þennan hátt.

2. Ákveðið hefur verið að merkja allar stofnbrautir, alla vegi með bundnu slitlagi og þjóðbrautir með malarslitlagi en með meira en 100 bíla dagsumferð með kantstikum. Er áætlað að ljúka þessari framkvæmd vorið 1988 og þá er gert ráð fyrir að stikur verði á báðum köntum á um það bil 900 km vega og á öðrum kanti á um það bil 3500 km vega.

3. Brúarendar einbreiðra brúa hafa verið merktir sérstaklega með gulum og svörtum skástrikum. Auk framangreinds má geta þess að Vegagerð ríkisins hefur sett á nokkrum stöðum sérstök merki við innkeyrslur á fjallvegi sem sýna með tákni að vegurinn sé eingöngu ætlaður bifreiðum með drifi á öllum hjólum. Einnig hefur Vegagerð ríkisins lagt til efni í upplýsingabækling sem Ferðamálaráð gefur út á fjórum tungumálum og hefur m.a. að geyma hagnýtar upplýsingar til ökumanna um akstur og aðstæður á þjóðvegum og fjallvegum landsins.

Þjónustuaðilar hafa í auknum mæli sóst eftir að setja upp auglýsingamerki við þjóðvegi. Hafa merki þessi verið af ýmsum stærðum og gerðum og oft ekki í samræmi við reglur sem fjalla um slíkar merkingar. Árið 1983 gaf Vegagerð ríkisins í samráði við Náttúruverndarráð út reglur um uppsetningu leiðbeiningarmerkja. Að fenginni reynslu eru reglur þessar nú í endurskoðun og hafa aðilar sem tengjast ferðamálum verið kallaðir til samráðs. Við þessa endurskoðun er það meginatriði haft að leiðarljósi að leiðbeiningarmerki við þjóðvegi eru til að leiðbeina vegfarendum. Vegfarandinn verður að geta treyst því að leiðbeiningarmerki gefi réttar upplýsingar um þá þjónustu sem honum stendur til boða án þess að leita langt yfir skammt.

Vegagerð ríkisins sér um að merkja þjóðvegina með umferðarmerkjum í samráði við lögregluyfirvöld og er þess sérstaklega gætt að samræmi sé í merkingum á milli landshluta. Unnið hefur verið markvisst að þessum merkingum á undanförnum árum og verður svo áfram eftir því sem ástæður og aðstæður þykja gefa tilefni til.

Á undanförnum árum hefur Vegagerð ríkisins í auknum mæli boðið út framkvæmdir. Hefur það yfirleitt gefist vel, m.a. vegna lágra tilboða, tekist að ná stærri áföngum í framkvæmdum og jafnvel að ljúka ýmsum verkefnum þótt fjárveitingar hafi ekki verið í samræmi við vegáætlun og langtímaáætlun.

Sú breyting hefur orðið á að undanförnu að stærri verktakar á höfuðborgarsvæðinu hafa átt erfitt uppdráttar við hina hefðbundnu vegagerð úti á landi. Hafa þeir ekki getað keppt við verktaka á landsbyggðinni um þessi verkefni sem flest hver eru smá. á s.l. sumri unnu verktakar á höfuðborgarsvæðinu mjög lítinn hluta af hinum almennu vegagerðarverkefnum, en hlutur verktaka á landsbyggðinni hefur aukist í sama mæli. Því miður ber þó nokkuð á því að verktakar ætla sér um of í gerð tilboða og verkefni reynast þeim ofviða fjárhagslega. Enda þótt þeir skili sjálfum verkunum af sér í flestum tilvikum kemur stundum í ljós að þeir standa ekki í skilum við viðskiptaaðila sína og starfsmenn.

Á árinu 1985 voru boðin út tæplega 100 verk, stór og smá, hjá Vegagerðinni og kostnaður þeirra var áætlaður um 418 millj. kr., en tilboðsupphæð var 277 millj. kr. eða um 66% af kostnaðaráætlun. Í mörgum þessara verka var aukið við þau á grundvelli einingarverða og fyrir slíkar viðbætur var greitt um 23 millj. kr. eða um 8% af tilboðsupphæð.

Aðrar greiðslur til verktaka, þar með taldar verðbætur og kröfur vegna breyttra aðstæðna o.fl., námu um 28 millj. kr. eða um 10% af tilboðsupphæð. Heildarkostnaður við umrædd verk varð því 328 millj. kr. Á dag er árlegur sparnaður 15-30% af útlögðum erlendum kostnaði. Það er eins og ég hef áður sagt engin goðgá að sækja um erlend lán til slíkra framkvæmda að mínum dómi.

Fyrrnefndar tölur eru byggðar á uppgjöri í lok apríl á s.l. ári. Nokkur verk voru þá enn óuppgerð, en það breytir ekki myndinni svo neinu nemi. Öllum uppgjörum er nú lokið nema á Laxárdalsheiði, en þar hefur ekki náðst samkomulag og líklegt að það mál fari fyrir gerðardóm svo sem venja er um slík mál.

Allmörg byggðarlög í landinu eru þannig í sveit sett að þau verða ekki tengd við vegakerfi landsins eða nærliggjandi byggðarlög með fullnægjandi hætti nema með jarðgöngum eða öðrum álíka mannvirkjum. Jarðgangagerð hefur alloft verið til umræðu hér á Alþingi undanfarin ár, m.a. í tengslum við svokölluð Ó-verkefni, Ólafsvíkurenni, Óshlíð og Ólafsfjarðarmúla. Jarðgöng komu til skoðunar við öll þessi verkefni og í Ólafsfjarðarmúla var niðurstaðan sú að þau væru besta lausnin. Þá hafa verið fluttar nokkrar þáltill. um jarðgangagerð og athuganir og áætlanir þar að lútandi.

S.l. haust skipaði ég nefnd til að gera langtímaáætlun um jarðgöng til samgöngubóta á þjóðvegakerfi landsins. Í skipunarbréfi nefndarinnar segir svo um verkefni hennar og markmið áætlunarinnar:

„Markmið slíkrar áætlunar er að tengja þau byggðarlög við vegakerfi landsins sem ekki eiga völ á fullnægjandi tengingu með öðrum hætti. Enn fremur að tengja saman byggðarlög sem mynda eðlilega félagslega og atvinnulega heild en geta ekki komið á viðunandi sambandi sín á milli nema með jarðgöngum eða öðrum álíka mannvirkjum, t.d. yfirbyggingu. Nefndin skal í starfi sínu m.a. taka fyrir eftirfarandi atriði:

1. Samanburð jarðganga við aðrar mögulegar lausnir með tilliti til stofnkostnaðar, viðhaldskostnaðar, notagildis og umferðaröryggis.

2. Röðun verkefna.

3. Framkvæmdahraða og hugmyndir að fjármögnun miðað við að áætlun sé þannig sett upp að hún geti fallið að langtímaáætlun um vegagerð og orðið hluti af henni á síðari stigum. Áætlunin skal hefjast með jarðgöngum í Ólafsfjarðarmúla sem voru þegar í upphafi tekin með í langtímaáætlun um vegagerð.“

Lögð var áhersla á að í þessari fyrstu áætlun sinnar tegundar yrði fyrst og fremst litið á tengingu kaupstaða og stærri kauptúna. Aðrir staðir yrðu teknir fyrir síðar. Nefndinni var skammtaður naumur tími og skyldi hún skila skýrslu nú í vetur. Nefndin hefur starfað undanfarna mánuði og standa vonir til að hún skili skýrslu sinni í næsta mánuði.

Vegna þess hvað þing er stutt verður ekki unnt að hafa jarðgangaáætlunina til hliðsjónar við afgreiðslu vegáætlunar og langtímaáætlunar að þessu sinni. Með jarðgangaáætluninni er þó vonandi stigið fyrsta skrefið í þá átt að fella þessa dýru en mikilvægu mannvirkjagerð að langtímaáætlun í vegagerð. Með því móti verður unnt að undirbúa þessi verkefni á skipulegan hátt að því er tekur til jarðfræði, tækni og fjármögnunar. Niðurstöður nefndarinnar verða kynntar alþm. þegar þær liggja fyrir.

Ég hef nú gert að umtalsefni nokkur stór og dýr mannvirki sem verða munu á dagskrá á næstu árum. Fleira má nefna af því tagi en jarðgöng. Vega- og brúagerð yfir firði hefur verið mikið á dagskrá að undanförnu og nokkrum slíkum verkefnum er þegar lokið. Önnur eru í byggingu eða þegar ákveðin. Tvö stór verkefni á þessu sviði eru þó óleyst enn, en hafa verið nokkuð til umræðu hér á Alþingi sem út í þjóðfélaginu að unnið sé samfellt að jarðgangagerð. Í Hvalfirði er verulegur hluti vegarins enn þá malarvegur sem á köflum hefur slæma legu. Umferð er þarna mikil og verður ekki komist hjá því öllu lengur að leggja bundið slitlag á veginn þó að ekki takist að endurbyggja hann eins og æskilegt væri. Um 1970 vann sérstök nefnd að úttekt á samgöngum um Hvalfjörð. Niðurstaðan þá var sú að leggja bæri veg fyrir fjörðinn en fara þó þvert yfir Botnsvog utanverðan. Vegaframkvæmdir hafa miðað við þetta, en dýrustu hlutarnir þó ógerðir enn.

Alloft hefur því verið hreyft hér á Alþingi að endurskoða bæri nefndarálitið og hafa þm. Vesturlands haft forustu um það. Nú er grundvöllur nefndarálitsins að verða 20 ára gamall og því ekki óeðlilegt að huga að endurskoðun. Gefst nú tækifæri til að veita nokkru fjármagni til þeirrar vinnu ef áhugi er fyrir hendi.

Í gildandi vegáætlun er veitt fé til rannsókna í Gilsfirði. Er fyrsta áfanga þeirrar rannsóknar nú lokið og benda niðurstöður til að fýsilegt sé að fara yfir fjörðinn. Þetta er þó háð ýmsum skilyrðum um lífríki Gilsfjarðar og atriði tengd því. Næsti áfangi er að rannsaka nánar þau efni og þarf nokkurt fjármagn í því skyni til viðbótar því sem áður var komið.

Athuganir hafa að undanförnu einkum beinst að veglínu af Kaldrana að Króksfjarðarnesi. Sú leið mundi alfarið leysa núverandi veg um Gilsfjörð af hólmi, en hann er oft og tíðum snjóþungur og erfiður yfirferðar að vetrinum. Þá mundi leiðin vestur um styttast um 16-17 km og er óvíða hægt að ná slíkum árangri á því sviði. Byggðir Austur-Barðastrandarsýslu og Dalasýslu mundu færast nær hvor annarri, auk þess sem leiðir til Vestur-Barðastrandarsýslu munu styttast.

Enn vil ég geta eins verkefnis þó ekki sé það jafnstórt þeim sem rætt var um hér á undan. Þetta er Suðurlandsvegur á Mýrdalssandi. Hin síðari ár hefur ástand vegarins á Mýrdalssandi versnað, einkum í samanburði við aðra hluta Suðurlandsvegar. Helstu annmarkar vegarins eru lélegt malarslitlag, snjóþyngsli og sandfok. Farið er að huga að framtíðarlegu vegarins og þykir vænlegast að taka hann mun neðar á sandinn, allt frá Múlakvísl austur undir Álftaver eða á rúmlega 20 km kafla. Þar mælist snjór minni og þar er hefting sandfoks með uppgræðslu talin möguleg. Kostnaðarmunur á því að gera nýjan veg niðri á sandinum og leggja núverandi veg bundnu slitlagi er áætlaður rúmlega 40 millj. kr. Fyrir þær á að fást snjóléttari vegur án teljandi sandfoks.

Þjóðvegakerfi landsins er tæplega 8500 km, þar af um 3800 km af stofnbrautum. Þetta langa vegakerfi er vitanlega mjög misjafnt að gæðum og hefur þó vissulega farið mjög batnandi undanfarin ár. Nú er talið að rúmlega 60% stofnbrauta þoli 10 tonna öxulþunga allt árið og hefur þetta hlutfall hækkað um 10% á síðustu fjórum árum. Sambærileg tala fyrir þjóðbrautir er aðeins tæp 30%.

Bundið slitlag er komið á 1420 km og hefur lengd þess meira en tvöfaldast á undanförnum fjórum árum. Er nú komið bundið slitlag á um 45% af hringveginum, 64% af leiðinni Reykjavík-Akureyri, rúmlega þriðjung leiðarinnar Reykjavík-Ísafjörður, svo dæmi séu tekin, og á leiðinni Reykjavík-Egilsstaðir er bundið slitlag á um 45% leiðarinnar hvort sem farin er syðri eða nyrðri leiðin.

Uppbyggingu sýsluvegakerfisins hefur miðað vel undanfarin ár. Sveitarstjórnir hafa notað heimildir til að leggja fram aukaframlag gegn mótframlagi frá ríki og hefur m.a. tankvæðing mjólkurframleiðslunnar ýtt þar undir. Af 3166 km sýsluvegakerfi er nú lokið 223 km, sé rutt eða ófært, eða um 7%. Það þekkist að sýsluvegir séu lagðir bundnu slitlagi, en það telst þó til undantekninga.

Eins og fram hefur komið í þessari þáltill. til vegáætlunar er lagt til að engin breyting verði gerð frá því sem fjárlög hafa markað á þessu ári. Hins vegar er lögð hér fram till. um að framlög verði miðuð við 2,4% af vergri þjóðarframleiðslu fyrir árin 1988, 1989 og 1990. Það þýðir að það vantar á næsta ári 1380 millj. miðað við þá mörkuðu tekjustofna sem fyrir hendi eru og rúmar 1400 millj. kr. á árinu 1989 og 1440 millj. kr. á árinu 1990. Ekki hefur náðst um það samkomulag að auka þessa fjármuni til vegagerðar, en af því sem ég hef hér sagt geng ég ekkert til baka með að það er brýn nauðsyn á að auka þetta fjármagn.

Ég nefndi áðan að ég hefði lagt til að nota hluta af lækkun bensíns til að auka framkvæmdir í vegamálum, en um það náðist ekki samkomulag. Ég tel að ekki verði hjá því komist að leggja aukið framlag til vegamála umfram þessa mörkuðu tekjustofna. Ég tel að það eigi að skipta því með þrennum hætti. í fyrsta lagi á að taka 1/3 af þeirri upphæð til brýnna verkefna hér á höfuðborgarsvæðinu, í öðru lagi til brýnna verkefna við jarðgangagerð sem þá ætti að liggja fyrir og í þriðja lagi til að auka framlag við brúabyggingar sem vantar mikið á að séu viðunandi. Þetta verða verkefni nýs Alþingis og nýrrar ríkisstjórnar. Ég hefði kosið að geta lagt fram slíkar tillögur og fengið til þess heimild, en ég vona að sú ríkisstjórn sem mynduð verður að kosningum loknum taki fljótlega upp þessi mál og ef ég á eftir að sitja áfram á þingi, hvort sem ég verð stjórnarþingmaður eða stjórnarandstæðingur, væri mér mjög kærkomið að styðja slíka viðleitni því að fá eða engin mál eru sem þarf jafnmikla fjármuni til að koma í gott lag og vegamálin. Vegamálin og samgöngur almennt, vegamál, flugmál, hafnarmál og samgöngumál almennt, eru lífsskilyrði fyrir hinar dreifðu byggðir landsins og líka gífurlegt atriði fyrir þéttbýlið eins og ég hef ekki látið undir höfuð leggjast að minna ítarlega á í þessari ræðu minni.

Ég skal svo ekki þreyta þingheim með lengri ræðu, en legg til, herra forseti, að að lokinni þessari umræðu verði þáltill. vísað til 2. umr. og hv. fjvn.