01.02.1988
Sameinað þing: 42. fundur, 110. löggjafarþing.
Sjá dálk 4076 í B-deild Alþingistíðinda. (2862)

165. mál, Vesturlandsvegur

Flm. (Eiður Guðnason):

Herra forseti. Ég hef á þskj. 179 ásamt öðrum hv. þm. Vesturlandskjördæmis leyft mér að flytja till. til þál. sem fjallar um nýja legu Vesturlandsvegar um Hvalfjörð og Grunnafjörð. Till. hljóðar svo, með leyfi forseta:

„Alþingi ályktar að fela ríkisstjórninni að láta fara fram nauðsynlegar rannsóknir til að kanna hversu hagkvæmt sé að gera göng undir Hvalfjörð utan við Laufásgrunn og Hnausasker eða brú í fjarðarmynni og breyta legu Vesturlandsvegar þannig að farið sé vestan Akrafjalls um Grunnafjörð á Fiskilækjarmela.“

Með þessari þáltill., herra forseti, vilja flm. koma því til leiðar að nú verði kannaðir til nokkurar hlítar nýir möguleikar í samgöngumálum er haft gætu í för með sér ekki aðeins verulega breytingu heldur í rauninni byltingu og mjög mikla styttingu á fjölfarinni þjóðleið. Hér er átt við jarðgöng í mynni Hvalfjarðar eða brú á svipuðum slóðum og nýjan veg vestan Akrafjalls um Grunnafjörð á Fiskilækjarmela. Með því móti gæti leiðin frá Reykjavík til Akraness styst um 61 km og orðið 48 km í stað 109 km. Leiðin á milli Borgarness og Reykjavíkur gæti styst um 45 km og orðið 71 km í stað 116. Leiðin milli Akraness og Borgarness mundi styttast um 7 km, úr 37 í 30.

Mér þykir rétt, herra forseti, að minna á að 20. júní 1985 gerði Alþingi svohljóðandi ályktun, með leyfi forseta:

„Alþingi ályktar að ríkisstjórnin láti fara fram athugun á því hvort hagkvæm sé vega- og brúargerð úr Geldinganesi yfir Leiruvog og Kollafjörð í Kjalarnes og verði sérstaklega kannað hvort skapa megi í sambandi við slíka vega- og brúargerð ákjósanlega aðstöðu til hafbeitar fyrir lax í Kollafirði og Leiruvogi.“

Ef af þeim framkvæmdum yrði, sem gert er ráð fyrir samkvæmt þessari ályktun Alþingis að verði kannaðar, og þeim breytingum sem þar er gert ráð fyrir mundi leiðin á milli Akraness og Reykjavíkur styttast enn frekar eða um 10 km og verða 38 km. Aðrar vegalengdir sem ég hef áður nefnt mundu styttast sem því svarar.

Ég held að ég þurfi ekki að fara um það mörgum orðum hverja breytingu þetta mundi hafa í för með sér fyrir byggðirnar á Vesturlandi, fyrir Vestfirðinga, fyrir Norðlendinga og raunar fyrir höfuðborgarsvæðið að sjálfsögðu líka. Hér er ekki um að ræða framkvæmd er varðar eingöngu íbúa Vesturlands. Hér er um að ræða framkvæmd sem varðar landsmenn alla og ber að skoða sem slíka.

Sá framsýni stjórnmálamaður Jónas Jónsson frá Hriflu lét einhvern tímann svo ummælt að tvær vitlausustu hugmyndir á Íslandi, sem þá væru nefndar, væru annars vegar brú yfir Borgarfjörð og hins vegar það sem hann kallaði holu undir Hvalfjörð. Nú er brú yfir Borgarfjörð löngu orðin að veruleika og enginn deilir lengur um það mannvirki. Hin hugmyndin á e.t.v. lengra í land, þ.e. göng undir Hvalfjörð eða leið yfir Hvalfjörð, en er engu að síður fyllilega raunhæf þótt áreiðanlega finnist í þessu efni úrtölumenn eins og í flestum öðrum málum sem til heilla geta horft.

Það var fyrir réttum 15 árum að nefnd lauk störfum sem kannaði ýmsa möguleika í samgöngum um Hvalfjörð. Í umræðum hefur þessi nefnd almennt verið kölluð Hvalfjarðarnefndin og verður því nafni haldið hér í þessari umræðu. Niðurstaða þeirrar nefndar var sú að leggja bæri veg fyrir Hvalfjörð. Að því hefur verið unnið, en hálfur annar áratugur er nú liðinn frá því nefndin lauk störfum og enn hafa tillögur hennar ekki komist í framkvæmd nema að hluta og þess vegna er vert að skoða þetta mál mjög ítarlega að nýju. Það er t.d. ekki enn þá kominn vegur með bundnu slitlagi fyrir Hvalfjörð. Enn hefur ekki verið ráðist í vegagerð yfir Botnsvog sem nú er raunar ljóst að yrði mjög dýr og orkar raunar tvímælis í ýmsu tilliti.

Vegabætur á Hvalfjarðarleið hafa gengið undrahægt undanfarin ár miðað við þróun samgangna t.d. á Suðurlandi og Reykjanesi. Á Suðurlandi er nú óslitið bundið slitlag austur undir Markarfljót og allir vegir í Reykjaneskjördæmi sunnan höfuðborgarsvæðisins hafa löngu verið lagðir bundnu slitlagi. Þá er ég að sjálfsögðu að tala um aðalvegina. Í Hvalfirði, einni allra fjölförnustu þjóðleið landsins, eru 12 km enn malarvegir og þar fara um rúmlega 1100 bílar á dag samkvæmt síðustu talningum. Að vísu varð mikil aukning á árinu 1987 sem ekki er búin að skila sér enn þá inn á talnablöð.

Hvalfjarðarnefndin hafnaði á sínum tíma öllum hugmyndum um veg utarlega í Hvalfirði á forsendum sem þá voru örugglega réttar um að slík áform væru utan hugmynda um kostnað og arðsemi sem þá voru uppi. Vegur fyrir Hvalfjörð var þá augljóslega eðlilegasta og arðbærasta hugmyndin. Frá því að þetta gerðist eru allar aðstæður gjörbreyttar. Sú staðreynd að Vesturland hefur dregist nokkuð aftur úr í vegamálum hefur haft áhrif á þróun byggðarinnar, ekki aðeins á Vesturlandi heldur einnig á öllu norðan- og vestanverðu landinu. Nú er því spáð að byggð á Suðurlandi muni vaxa hraðar en í öðrum landshlutum og er engin sýnileg ástæða önnur fyrir slíkri spá en að Suðurland nýtur þess að hafa mjög góðar samgöngur og góð tengsl við helsta markaðssvæðið hér þar sem meira en helmingur þjóðarinnar býr. Margt breytist á skemmri tíma en 15 árum. Ekki síst hafa breyst ýmsar tæknilegar forsendur í vegamálum. Kostnaður við gerð jarðfyllinga hefur lækkað verulega, en miklu meir hefur kostnaður lækkað við gerð ýmiss konar neðansjávarmannvirkja. T.d. hafa Norðmenn náð ótrúlegum árangri í lækkun kostnaðar við jarðgangagerð.

Svo enn sé vitnað til skýrslu Hvalfjarðarnefndar frá árinu 1972. Þar eru hugleiðingar um göng undir Hvalfjörð. Þar segir Þorleifur Einarsson jarðfræðingur að hann telji að það komi einungis til greina að leggja göng í pípu yfir fjörðinn á svæðinu við Hnausasker og er þá gert ráð fyrir að pípu verði sökkt í fjörðinn og fyllingar síðan lagðar að.

Hér í þessari till. er ekki verið að taka neina afstöðu til þess hvernig þetta skuli gera. Laugardaginn 16. jan. var haldinn afar fróðlegur fundur á Akranesi þar sem m.a. Hreinn Haraldsson yfirjarðfræðingur hjá Vegagerðinni og Ólafur Bjarnason verkfræðingur fluttu erindi um þessi mál. Í þeirra máli kom fram að e.t.v. þyrfti að byrja með rannsóknarfé sem næmi 3–5 millj. kr., en það er ekki talið óeðlilegt að rannsóknarkostnaður við svona mannvirki nemi 5% af framkvæmdakostnaði og ef menn slægju á það mjög lauslega að framkvæmdakostnaður væri 1500 millj. gæti rannsóknarkostnaðurinn orðið 75 millj. Þeir sögðu: Við þurfum að ætla okkur allrúman tíma. En um hvaða tíma eru menn að tala? Það var talað um að rannsóknin kynni að taka 3–4 ár, síðan þyrfti að melta niðurstöður þeirra rannsókna í a.m.k. eitt ár, síðan væri tekin ákvörðun um hvernig þetta verk skyldi unnið og þá væri kannski ekki fjarri lagi að ætla að framkvæmdatíminn gæti orðið á bilinu 3–5 ár.

En það eru ýmsar leiðir sem þarna koma til greina: brúarbygging, göng frá landi til lands yst í firðinum, fylling og brú eða fylling og göng úr einingum sem væru steyptar í heilu lagi og síðan sökkt í fjörðinn. Það er ekkert verið að tala um það hér hvaða leið skuli fara eða hvernig þetta skuli gert heldur eingöngu verið að fjalla um að hægt verði að framkvæma nauðsynlegar rannsóknir til þess að komast að niðurstöðu um hvað sé skynsamlegast í þessum efnum.

Í skýrslu jarðganganefndar frá árinu 1987 er gert ráð fyrir að umferð um Hvalfjörð sé 800 bílar á dag. Árið 1986 var umferð í Hvalfjarðarbotni 1100 bílar á dag og hefur örugglega aukist mjög verulega síðan. Sé miðað við reynslu frá Borgarfjarðarbrú má búast við að umferð aukist um allt að 50% við framkvæmd sem hefur í för með sér verulega styttingu. Ég held að það sé ekkert fráleitt að ætla að umferð á þessari leið gæti orðið a.m.k. 2000 bílar á dag ef ekki meira ef yrði af þeim framkvæmdum sem fjallað er um í þessari till.

Sé umferðarþróunin skoðuð í öðru samhengi og horft til umferðar frá Reykjavík til Suðurlands og suður með sjó kemur í ljós að umferð í Svínahrauni og á Reykjanesi er um 3500 bílar á dag. Á Suðurlandi eru um 20 000 íbúar og vegalengdin að Selfossi er 57 km. Þar búa 3700 manns. Hér má einnig til þess líta að á Austurlandi búa um 13 000 manns. Á Reykjanesi sunnan Hafnarfjarðar eru um 15 000 íbúar, þar af 7000 í Keflavík. Ef horft er til Vesturlands í þessum samanburði eru íbúar þar um 14 000. Akranes, stærsti þéttbýliskjarninn, yrði í 48 km fjarlægð frá Reykjavík, en þar búa nú um 5500 manns. Íbúar á Vestfjörðum eru um 10 200, á Norðurlandi vestra um 11 000 og 26 000 manns á Norðurlandi eystra. Þá er hreint ekki fráleitt að ætla að þessi vegarstytting gæti haft enn víðtækari áhrif til umferðaraukningar en áður eru leiddar líkur að.

Það gefur auga leið að framkvæmdir eins og þessi till. gerir ráð fyrir að kannaðar verði kosta mjög mikið fé og verða ekki að óbreyttu fjármagnaðar af fjárframlögum til vegamála eins og nú háttar. En hins vegar má benda á þá leið að stofna sérstakt fjárfestingarfélag um þessa framkvæmd og hafa t.d. tollveg og láta veggjöld standa undir öllum framkvæmdakostnaði.

Norðmenn hafa gert það í mjög vaxandi mæli með margháttuð umferðarmannvirki í Noregi, bæði jarðgöng og ýmislegt annað, og talið það gefast mjög vel. Ýmsir hafa í rauninni bent á að hér gæti orðið um svo arðbært fyrirtæki að ræða að erlend byggingarfyrirtæki t.d., sem hafa sérhæft sig í svona stórframkvæmdum, mundu ekki aðeins fáanleg heldur mjög fús til að reisa mannvirki af þessu tagi og reka uns málið væri komið á fjárhagslega jafnsléttu, en þá yrðu þessi mannvirki þjóðareign eins og önnur samgöngumannvirki. Okkur flm. sýnist þó að þetta gætu menn allt eins gert sjálfir og væri í rauninni miklu eðlilegri og viðkunnanlegri framkvæmdaháttur.

Sú gagnrýni hefur verið höfð uppi gagnvart tollvegum að innheimtukostnaður veggjalds sé mjög hár. Þróun í þeim efnum hefur verið ör með tilkomu tölvutækni og framfara á sviði fjarskipta. Ýmsir sem gerst þekkja telja að hér megi koma fram mikilli sjálfvirkni. Sjálfvirkur búnaður geti fylgst með og skráð bílana og eigendur fái síðan sendan reikninginn heim.

Eins og ég vék að áðan hafa Norðmenn tekið þetta fyrirkomulag upp allvíða. Mig langar til að geta hér um eitt dæmi frá Noregi. Þar hafa Norðmenn tekið í notkun tvenn jarðgöng er tengja Álasund, Ellingsey og Valderey, en á síðastnefndu eyjunni er flugvöllur sem íbúar Álasunds nota. Í norsku blaði var greint nýlega frá þessari framkvæmd sem kemur 68 000 íbúum níu sveitarfélaga í vegasamband við flugvöllinn. Vinna við þessa framkvæmd gekk miklu betur en menn höfðu áætlað og þar búast menn við að umferð verði um 3000 bílar á dag og er áætlað að vegtollur fyrir venjulegan fólksbíl verði 20 norskar kr. eða 115 ísl. kr. Þessi framkvæmd hefur vakið athygli víða um heim og hafa sérfræðingar frá fjölmörgum löndum komið og kynnt sér þessa norsku framkvæmd við Álasund sem er mjög merkileg.

Ég vil aðeins, herra forseti, að lokum geta þess að bæjarstjórn Akraness ályktaði um þetta mál 12. jan. sl. þar sem segir, með leyfi forseta:

„Að undanförnu hefur verið fjallað um vegatengingu yfir utanverðan Hvalfjörð annaðhvort með byggingu brúar eða gerð jarðganga. Fyrir Alþingi liggur þáltill. frá þm. Vesturlandskjördæmis og Ólafur Bjarnason verkfræðingur hefur tekið saman grg. um brúargerð um Hvalfjörð. Brú yfir Hvalfjörð eða jarðgöng undir er fyrir alla byggð á Vesturlandi, Vestfjörðum og Norðurlandi veruleg samgöngubót svo og alla þá sem ferðast að og frá höfuðborgarsvæðinu um Vesturlandsveg. Lausleg könnun bendir til þess að gerð brúar yfir Hvalfjörð eða jarðganga undir Hvalfjörð sé þjóðhagslega hagkvæm, auk þess sem slík tenging mun skjóta stoðum undir atvinnulíf á Vesturlandi og verða lyftistöng nýjum atvinnutækifærum.

Bæjarstjórn Akraness fagnar þeirri umfjöllun sem orðið hefur um þetta brýna hagsmunamál og beinir þeirri áskorun til fjárveitingavaldsins að tryggja Vegagerð ríkisins fjármagn til að kosta nauðsynlegar rannsóknir. Einnig er þeirri áskorun beint til samgrh. að hann skipi nefnd sem geri áætlun um kostnað við þær framkvæmdir sem til greina koma, kanni arðsemi mannvirkisins og möguleika á fjármögnun þess.“

Ég legg til, herra forseti, að þessari till. verði vísað til hv. fjvn. og 2. umr.