09.03.1988
Efri deild: 68. fundur, 110. löggjafarþing.
Sjá dálk 5611 í B-deild Alþingistíðinda. (3749)

Iðgjaldahækkanir bifreiðatrygginga

Iðnaðarráðherra (Friðrik Sophusson):

Herra forseti. Hv. 4. þm. Vesturl. hefur utan dagskrár spurt tveggja spurninga. Sú fyrri er: Hver eru áhrif iðgjaldahækkunar bifreiðatrygginga á verðlag? Sú síðari er: Hyggst ríkisstjórnin grípa til ráðstafana til að stuðla að ódýrari bifreiðatryggingum?

Ég hef leitað upplýsinga hjá nokkrum aðilum, Hagstofu Íslands, hjá heilbr.- og trmrn. og loks hjá dómsmrn., en þessi mál tengjast verksviðum þessara ráðuneyta.

Áður en ég geri tilraun til að svara þessum spurningum vil ég þó taka eitt mjög skýrt fram, en mér fannst á máli hv. fyrirspyrjanda nokkurs misskilnings gæta varðandi fsp. Ég las það enn fremur í dagblaði í gær að þar er verið að vega og meta bifreiðatryggingar sem hlutfall af bílverði og þá sérstaklega tekið fram að eigendur gamalla bíla, Trabant-bíla og Chevrolet Nova, ef ég man rétt, þyrftu að greiða óvenjulega hátt iðgjald af bifreiðatryggingum. Hér þarf ég að taka eitt mjög skýrt fram og það er að bifreiðatryggingar eru ekki hugsaðar sem tryggingar eigenda til þess að greiða eða bæta tjón á eigin bifreið. Slíkar tryggingar eru að sjálfsögðu til, en þær eru fyrir utan hinar hefðbundnu tryggingar, en það eru svokallaðar kaskótryggingar þar sem menn geta tryggt sig fyrir því tjóni sem þeir verða sjálfir fyrir eða þeirra eigin bifreiðar.

Bifreiðatryggingaiðgjaldinu er fyrst og fremst ætlað að fara til sameiginlegs sjóðs sem þarf að standa síðan undir þeim skaða sem bifreið viðkomandi aðila veldur. Á undanförnum árum hefur þessi upphæð sem tryggingin nær til orðið talsvert hærri en áður og ástæðurnar eru augljósar. Bifreiðar hafa á undanförnum árum valdið skaða sem er langt umfram það sem einstaklingar geta staðið undir og til eru dæmi þess að tryggingarupphæðin hefur ekki nægt og þá standa aðrar eignir bifreiðareigandans fyrir þeim skaða sem tryggingarupphæðin nær ekki til.

Ég tek þetta fram strax í upphafi því að það er misskilningur þegar menn halda að hægt sé að hafa iðgjöldin í tengslum við það hvað hver bifreið kostar. Það skiptir auðvitað engu máli hvort það er Trabant eða Chevrolet Nova. Eini munurinn er sá að Trabant-bíllinn mundi vera heldur ólíklegri til þess að valda tjóni því að hann er gerður úr öðru efni en Chevrolet Nova-bíllinn, en málið snýst um það hve miklum skaða, hve miklu tjóni, viðkomandi bifreið veldur. Þetta þarf að taka fram hér strax í upphafi því að ég hef orðið var við það í umræðum um þessi mál að það er talsverður misskilningur á ferðinni varðandi bifreiðatryggingar.

Samkvæmt gildandi verklagsreglum um útreikning vísitölu framfærslukostnaðar eru áhrif hækkunar á iðgjöldum bílatrygginga tekin inn í vísitöluna við útreikning hennar í maímánuði ár hvert. Að hluta er þetta frá þeim tíma að vísitalan var reiknuð á þriggja mánaða fresti, en að öðrum þræði er hér haft í huga að oft hefur orðið dráttur á ákvörðun iðgjalda auk þess sem nauðsynlegt er að kauplagsnefnd gefist nokkur tími til mats á ákvörðuninni sé um meiri háttar breytingar að ræða. Að þessu leyti verður sami háttur hafður á útreikningi tryggingariðgjalda og áður. Er þá haft í huga að eðlilegt sé að fylgt sé gildandi verklagsreglum meðan núverandi grunnur vísitölunnar frá 1984 er í gildi, en auk þess felst í nýteknum ákvörðunum um iðgjöld svo mikil breyting að ætta má að hún hafi talsverð áhrif á greiðslur bifreiðaeigenda. Hér er einkum um tvennt að ræða, þ.e. að hve miklu leyti bifreiðaeigendur muni nýta möguleika á sjálfsábyrgð og í hve miklum mæli greiðslum verður dreift yfir tímann í stað þess að þær séu inntar af hendi í einu lagi eins og algengast hefur verið.

Hagstofunni hafa nýlega borist upplýsingar frá Tryggingaeftirlitinu um sundurliðun á hlutfallslegri hækkun iðgjalda frá 1. mars sl. Í framhaldi af því mun Hagstofan afla frekari upplýsinga frá tryggingafélögunum síðar í þessum mánuði um nýtingu sjálfsábyrgðar og dreifingu greiðslna. Að þessu loknu mun kauplagsnefnd fjalla um málið og taka ákvörðun um með hvaða hætti tryggingaiðgjöldin verða tekin inn í vísitöluna.

Á þessu stigi málsins er því ekki ljóst hvaða vísitöluáhrif iðgjaldahækkunin hefur. Enn síður er unnt að greina frá áhrifunum á vísitöluna eins og þau verða metin í nýjum grunni hennar þar sem vinnu við gerð hans er ekki lokið. Að öðru leyti má þó nefna að ljóst er að hækkun á iðgjöldum bílatrygginga nú stafar að hluta af því að upp hafa verið teknar nýjar tryggingar og eldri tryggingum breytt. Í þessu felast því bæði verðbreytingar og magnbreytingar. Vísitölunni er ætlað að mæla verðbreytingar og er því nauðsynlegt að magn og gæðabreytingar, sem aukið verðmæti stendur á móti, séu greindar frá. Þetta er hins vegar ekki alltaf mögulegt auk þess sem forðast ber að taka þurfi huglægar ákvarðanir um niðurstöðu einstakra liða. Til viðbótar er æskilegt að vísitalan ráðist af niðurstöðum beinna verðmælinga fremur en sérstöku mati sem gæti verið umdeilanlegt og varpað rýrð á gildi hennar.

Sem fyrr segir á kauplagsnefnd eftir að fjalla um þetta mál og engu verður því slegið föstu um niðurstöður. Í þessu sambandi má þó geta þess að samkvæmt þeim upplýsingum sem Hagstofan hefur aflað sér, stafa 14% af 98% heildarhækkun iðgjalda af aukningu trygginga vegna nýrra umferðarlaga. Til viðmiðunar má enn fremur nefna að heildarhækkun ábyrgðartryggingar um 98% svarar til nær 0,8 prósentustiga í vísitölu framfærslukostnaðar og er þá framrúðutrygging og slysatrygging ökumanns og eigenda innifalin og miðað við að sjálfsábyrgð falli niður. Sé hins vegar tekið tillit til nýrra trygginga af völdum umferðarlaganna verða áhrifin á vísitöluna 0,25% minni. Loks má nefna að kaskótrygging hækkar um 28% sem svarar til innan við 0,1% í vísitölu. Eins og áður sagði er ekki unnt að svara því enn til hvaða hlutfalls af væntanlegum nýjum grunni vísitölunnar þessi iðgjöld muni svara.

Að lokum skal ítrekað að þessum tölum er einungis ætlað að gefa upplýsingar um breytingar iðgjaldsfjárhæðanna í hlutfalli við grunnvísitöluna. Það er hins vegar kauplagsnefndar að meta með hvaða hætti sú útgjaldaaukning sem í þessu felst verður reiknuð í vísitölu framfærslukostnaðar sem ætlað er að meta verðbreytingar í útgjöldum heimila en ekki útgjaldabreytingarnar sjálfar.

Þetta var svar við fyrri fsp. og það byggist að sjálfsögðu fyrst og fremst á upplýsingum frá Hagstofu Íslands.

Varðandi síðari spurninguna um það hvað hæstv. ríkisstjórn hyggist gera vil ég segja þetta:

Það er ekki mögulegt án beinnar lagaheimildar fyrir ríkisstjórnina að grípa til aðgerða til að lækka verð á tryggingum. Um þetta hafa gengið bréfaskriftir og fyrir liggja lögfræðileg álit frá árinu 1983 sem ég hygg að sumir hv. þm. muni eftir en það gerðist þegar breytingar voru gerðar á verðlagslöggjöfinni og verðlag var gefið frjálst. Þá kom fram í áliti lögfróðra manna að það væru ákvæði í vátryggingarlögunum sem snerta Tryggingaeftirlit ríkisins sem giltu, enda er Tryggingaeftirlitið sett á stofn af hálfu yfirvalda til þess að fylgjast með vátryggingarverði og fara vandlega ofan í alla útreikninga vátryggingarfélaga. Þess vegna er ljóst að ef þau lagaákvæði eiga að víkja þurfa önnur skýrari og nýrri að koma í staðinn.

Í öðru lagi vil ég segja frá því að heilbr.- og trmrh. mun á næstunni setja á laggirnar vinnuhóp til þess að kanna hvernig koma megi á aukinni hagræðingu í rekstri tryggingafélaga hér á landi. Það sem ég hygg þó að sé mikilvægast er að draga úr tjónum sem verða í umferðinni vegna bifreiða.

Samkvæmt niðurstöðum Tryggingaeftirlitsins, sem farið hefur í gegnum hugmyndir og tillögur tryggingafélaganna, námu tjónabætur á sl. ári samtals 1 milljarði 150 millj. kr. Þetta er að sjálfsögðu ekki nákvæm tala. Þetta er sú tala sem notuð er til viðmiðunar þegar verð er ákveðið á iðgjöldum, en nákvæmt verð kemur ekki fram fyrr en nokkrum árum síðar. Þetta er þó ekki langt frá því. Nákvæmar upphæðir koma ekki fram fyrr en nokkrum árum síðar, en talið er að sú upphæð muni ekki falla langt frá þessari. Rekstrarkostnaður 1987 var 280 millj., fjármunatekjur sem dragast frá 45 millj., þannig að tjónakostnaðurinn var 1385 millj. kr. Framreiknað, miðað við verðlagsþróun sem Hagstofa Íslands gefur upp, þegar tekið er tillit til hækkunar á milli ára, er áætlað að tjónakostnaður 1988 gæti numið 1670 millj. kr. Ef iðgjöld stæðu óbreytt mundu þau gefa tryggingafélögunum í iðgjaldatekjur 1040 millj. kr. og þá sést að hækkunarþörfin er yfir 60% ef iðgjöld eiga að mæta tjónum á yfirstandandi árum. Þessu til viðbótar eins og ég hef skýrt frá áður, herra forseti, koma breytt umferðarlög og þarf ég ekki að endurtaka áhrif þeirra.

Hér er að sjálfsögðu um gífurlegar upphæðir að ræða. Ég er ekki eldsnöggur í reikningi en mér sýnist þetta vera nokkur þúsund bílverð sem liggja í beinum tjónum, en þess ber þó að geta að það er ekki einungis eignatjón sem bætt er, heldur og líkamstjón, og það tjón er að sjálfsögðu miklum mun meira en þegar um eignatjón er að ræða, hvort sem það er á bifreiðum eða öðrum eignum.

Það er, eins og ég segi, þess vegna aðalforsendan fyrir því að hægt sé að lækka tryggingaiðgjöld hér á landi að tjónum fækki. Setning nýrra umferðarlaga sem tóku gildi 1. þ.m. er veigamikill þáttur í því að skapa grundvöll fyrir bættri umferðarmenningu og þar með færri slysum og tjónum í umferðinni. Meðal þeirra nýmæla sem kveðið er á um í nýjum umferðarlögum er að skylt sé að hafa ökuljós ávallt logandi þegar ekið er. Það getur stuðlað að því að ökumenn verði frekar á verði í umferðinni og gæti sín betur. Þá er lögð aukin áhersla á notkun bílbelta, en ljóst er að slíkt dregur verulega úr tjóni eins og bent hefur verið á og niðurstöður alls staðar sýna að svo sé. Aukinn áróður fyrir bættri umferð og ýmiss konar fræðsla fyrir ökumenn og aðra vegfarendur geta haft áhrif til betri umferðarmenningar og fækkunar slysa og tjóna.

Til að stuðla að betri umferð í tilefni nýrra umferðarlaga var ákveðið á sl. ári að efna til sérstaks þjóðarátaks í umferðaröryggi í samræmi við ályktun Alþingis frá 18. mars 1987. Samþykkt var sérstök fjárveiting sem var að fjárhæð liðlega 5 millj. kr. og síðan skipuð sérstök nefnd til undirbúnings þessu átaki. Í þeirri nefnd eiga sæti hv. þm. Eiður Guðnason, Hreinn Bergsveinsson og Óli H. Þórðarson.

Þá vil ég enn fremur geta þess að sú tollalækkun sem gerð hefur verið á bílum, varahlutum og hjólbörðum hlýtur að stuðla að lægri tryggingaiðgjöldum því að verð bílsins lækkar og viðgerð hans eftir tjón verður ódýrari. Ódýrari hjólbarðar eiga að gera bíleigendum auðveldara að hafa góða hjólbarða á bílum sínum og gera þá þannig öruggari í umferðinni.

Þá vil ég geta þess að Umferðarráð hefur ýmislegt á prjónunum. M.a. vil ég benda á að Umferðarráð ásamt bifreiðatryggingafélögunum efndu til átaks gegn slysum og óhöppum í umferðinni undir kjörorðinu „Fararheill 1987“. Árangur þess starfs, sem var viðbót við verkefni Umferðarráðs, var nokkur, en hvarf að nokkru leyti í skuggann af ýmsum aðstæðum í þjóðlífinu. Helst má þar nefna gífurlegan innflutning bifreiða, gott veður sem leiddi til meiri umferðar og þensluástand í þjóðfélaginu sem ávallt leiðir til aukningar á umferð. Þá hafa ýmsar ástæður orðið þess valdandi að fólk kaupir í auknum mæli litla bíla sem ekki hafa reynst traustbyggðir.

Málefni ökukennslunnar hafa verið mikið til umræðu að undanförnu. Ráðstefna var haldin um þetta efni í nóv. sl. og fyrir tilstuðlan Umferðarráðs hefur fengist vilyrði fyrir landsvæði til æfinga í Kapelluhrauni við Straumsvík. Þar er í ráði að gera hálku- og malarvegabrautir sem fólk geti notað til akstursæfinga. M.a. væri þá hægt að nota hálkubrautina allan ársins hring alveg óháð veðurfari. Slíkt æfingasvæði kostar að sjálfsögðu nokkurt fé, en það skilar sér fljótt aftur þegar og ef hægt verður að koma í veg fyrir örkumlaslys sem auðvitað eru langsamlega dýrasti útgjaldaþáttur bifreiðatrygginganna, að greiða bætur vegna slíkra slysa á mönnum.

Gerð umferðarmannvirkja hefur að sjálfsögðu umtalsverð áhrif varðandi öryggi vegfarenda. Það er ljóst að talsvert vantar á það hér á landi að við séum búnir að gera þær breytingar á umferðarmannvirkjum sem nauðsynlegar eru til þess að koma í veg fyrir það tjón sem af því getur hlotist að umferðarmannvirki séu ekki þannig útbúin að þau séu nægilega örugg.

Fleiri atriði mætti telja, en ég vil aðeins geta þess að hér í höfuðborginni einni saman var talið að í gær hefðu orðið 100 árekstrar. Ef við göngum út frá því að 200 bílar hafi lent í þessum árekstrum og að meðaltjónið sé 60 þús. kr. á bíl er það ljóst að þetta gáleysi ökumanna í gær hér í höfuðborginni hefur valdið 12 millj. kr. tjóni og þá er ekki gert ráð fyrir að neinn hafi slasast í þessum árekstrum. Það eru einmitt dæmi af þessu tagi sem kannski sýna þetta best, og á það vil ég leggja áherslu í lokin, að það er ekki á færi ríkisstjórnarinnar einnar né heldur Alþingis að bæta hér úr. Það verða fleiri til að koma, allir, einnig launamenn sem hv. fyrirspyrjandi hafði miklar áhyggjur af. Það verður að koma til sameiginlegt átak allra ef draga á úr þeim kostnaði sem hlýst af tjónum í umferðinni.

Ég vil aðeins nota tækifærið til að hvetja til þess að menn fylgist vel með því framtaki sem nú á sér stað á vegum ríkisstjórnar og Alþingis og er ætlað að skila sér í bættri umferðarmenningu, minni tjónatíðni og þar af leiðandi í lægri bifreiðatryggingum.