10.08.1914
Neðri deild: 39. fundur, 25. löggjafarþing.
Sjá dálk 1183 í B-deild Alþingistíðinda. (1187)

93. mál, strandferðir

Frams.m. (Sv. B.):

Eins og kunnugt er, vóru kosnar nefndir í báðum þingdeildum eftir tillögu ráðherra, til þess að athuga þetta mál og koma fram með till. um það. Eins og sjá má af nefndarálitinu, hafa þessar tvær nefndir altaf starfað saman, en aldrei haldið fundi hvor í sínu lagi, og það er ekki sízt þess vegna, að tekist hefir að afgreiða málið svo, að þótt það kæmi seint fyrir þingið, má þó vænta þess, að það nái fram að ganga.

Eg skal leyfa mér að vekja fyrst athygli háttv. deildar á því, að prentvilla er í áætlun III. á bls. 3 í töflunni, í dálkinum um tekjuhalla. Þar stendur 216 þús. o. s. frv., í staðinn fyrir 116 þús. o. s. frv. Sömuleiðis er prentvilla á 4. bls., 5. línu að ofan, fylgiskj. IX., á að vera fylgiskj. VIII, og í 2. setningu á sömu síðu á að vera fylgiskj. VII, en ekki VIII.

Það liggur nú fyrir að binda viðunanlegan enda á þetta mikla vandræðamál, sem þingið hefir fengist við um svo langan tíma. Það vaknaði þegar á 1. löggjafarþinginu árið 1875, og kom þá þegar fram sú hugmynd, að landið ætti sjálft að taka að sér samgöngur á á sjó, en til þess treystust menn þá ekki sökum fátæktar.

Fór það svo á endanum, að styrkur var veittur úr landssjóði til þess að koma á strandferðum. En lítilfjörlegar vóru þær fyrst, ekki nema 2 ferðir á ári og 6 viðkomustaðir. Árið 1885 komust á samningar, sem héldust til 1896, en á þeim tíma var þó enn óánægja með afgreiðslu og ferðir litlar. Þess vegna var þá ráðist í það, sem komið hafði til orða áður, að landið annaðist sjálft sérstakar ferðir, og var þá stofnað til Vestu-útgerðarinnar. Hún stóð ekki nema í 2 ár, því að hún mishepnaðist, svo að hætta varð við hana. Þá var næst samið við Sameinaða félagið um bátana Hóla og Skálholt til strandferðanna, og hófust þá fyrst reglulegar strandferðir, með fleiri viðkomustöðum en áður, og án þess að skipin færi jafnframt til útlanda. Þetta fyrirkomulag hélzt þangað til árið 1910, er samningur var gjörður við Thore-félagið. — Með honum var litlu breytt — aðeins var nú bætt við einum bát, sem einkum átti að annast samgöngur við suðurströnd landsins.

Þegar svo Thore kiknaði á samningunum 1912 og gat ekki haldið þá samninga, var að nýju gjörður samningur við Samein. fél. Óánægjan með þá samninga var almenn og framkoma félagsins að öðru leyti þannig, að þing, eða stjórnina, fýsti eigi að semja frekar við það félag. Var svo gerður samningur í fyrra við nýtt félag — Björgvinjarfélagið, auk þess sem vöruskip Tuliníusar ganga hér kringum landið. Það verður því ekki annað sagt, en að vér höfum reynt sitt af hverju í þessu efni.

Vér höfum reynt þrenskonar strandferðafyrirkomulag. Hið fyrsta er það, að skip, sem koma frá útlöndum, hafa farið á hafnir á svo og svo löngum kafla af strandlengjunni, og endað svo í Rvík. Þetta fyrirkomulag hefst 1875 og helzt óbreytt til 1898. Þá kemur annað, sem sé það, að 2 skip, því nær jafnstór, annist strandferðirnar, og ganga bæði milli Rvíkur og Akureyrar, annað að vestan, en hitt að austan, án þess að fara til útlanda á milli.

Þetta hefir að mestu haldist þangað til nú í ár, að reynt hefir verið 3. fyrirkomulagið, sem er samsett af ferðum frá útlöndum með ströndum fram og öðrum, sem eingöngu eru strandferðir. Á þingi í fyrra stakk svo landsstjórnin upp á einu fyrirkomulaginu enn, sem sé því, að skip færi kringum land í ferðum til og frá útlöndum, eins og fyrst var, og hefði fáa viðkomustaði, en svo væri litlir bátar (mótorbátar) látnir annast samgöngurnar við smærri hafnirnar.

Nefndir íhuguðu þetta í fyrra í báðum deildum, en þeim gazt eigi að því. Yfirleitt má segja, að strandferðamálið hafi verið athugað allrækilega nú á tveim síðustu þingum, og þó einkum í fyrra. 1912 urðu hálfgerð vandræði, er Thorefélagið gafst upp, því að þá var hitt félagið, sem áður hafði haft strandferðirnar, allstirt við að eiga til allra samninga. Þá kom enn fram á þingi sú tillaga, og fekk talsverðan byr, að landið tæki að sér ferðirnar. Og 1912 hafði komið fram frumv. um að landið keypti Austra og Vestra, en það var drepið hér í deildinni. Nú kom enn fram nýtt frumv. um það, að heimila stjórninni að taka fyrir landssjóðs hönd hluti í innlendu eimskipafélagi, og komst það í gegnum neðri deild, en var svæft í háttv. Ed. Þessi hugmynd, að landið annist sjálft strandferðirnar, hefir þannig, að því er mér er frekast kunnugt,komið fram á 4 þingum: 1875, 1895, 1909 og 1912 — auk þingsins í fyrra. Nefndir þær, sem unnu að málinu á þingi í fyrra, tóku líka þetta til athugunar, en niðurstaðan varð sú, sem venjulega hefir orðið, að heldur hefir verið kosið, að landsstjórnin léti aðra annast ferðirnar, og veitti þeim styrk til þess. En um leið slógu nefndirnar í fyrra því föstu, að ófært væri að byggja framvegis á samningum við erlend eimskipafélög. Vér þurfum að fá alt innlent: fé, skip og menn.

Það varð þá ofan á, að heppilegast mundi vera, að Eimskipafélag Íslands, sem þá var að stofnast, tæki ferðirnar að sér, og þessvegna vóru lögin í fyrra orðuð svo, að stjórninni var heimilað að taka hluti í því félagi fyrir landssjóðs hönd. En ef ekki gengi saman milli hennar og þess, þá fyrst skyldi það koma til greina, að landið sjálft tæki að sér rekstur strandferða.

Nefndirnar á þinginu 1912 komust ennfremur að fastri niðurstöðu um tvö atriði:

1. Að eins og strandferðum hefir verið hagað hingað til, hafi viðkomustaðirnir verið of margir. Fyrir kröfur einstakra héraða hafa þeir orðið smámsaman fleiri en nokkur þörf er á, svo að upplýst er, að sumstaðar hafa skipin ekkert að gjöra.

2. Að það sé mjög óheppilegt, að strandferðaskip, flóabátar og millilandaskip sé að elta hvert annað sama daginn á sömu hafnirnar, en að svo liði stundum margar vikur á milli ferða. Þetta er vitanlega aðeins óþarfi og engum hagræði að því.

Frá því á þingi 1912 til 1913 gjörðist nú sá undirbúningur í þessu máli, að Eimskipafél. Íslands komst að nokkru leyti á laggirnar. Meðal orsakanna, sem knúðu það fram vóru þær, hve afarerfitt Sameinaða félagið reyndist, þegar stjórnin neyddist til að semja við það 1912. Það hefir þröngvað svo kosti landsmanna, að þeim þykir það óbærilegt. Auk þess hefir það orðið mönnum til hvatningar, að þingið 1912 heimilaði stjórninni hlutakaupin. Á síðasta þingi gátu nefndarmenn haft bráðabirgðarstjórn þess félags til viðtals, og árangurinn af því varð sá, að samþykt vóru lög um að kaupa hluti í því fyrir 400,000 kr., en síðar skyldi semja um strandferðirnar, þegar hægt væri að vita um stærð skipanna, svo og ferðaáætlun og taxta.

Ef þeir samningar tækist ekki, átti landssjóður sjálfur að taka að sér strandferðirnar.

Þegar nú Eimskipafélag Íslands var stofnað til fulla í vetur, þá var það eitt af fyrstu verkum félagsstjórnarinnar að semja við landsstjórnina, en í þeim samningum, sem þá vóru gjörðir, treystist hún ekki til þess að ákveða endanlega um stærð skipanna o. fl., með því að landsstjórnin leit svo á, að heimild hennar væri svo óákveðin, að ekki væri rétt, að hún gjörði út um þetta á sitt eindæmi, enda kemur ekki til þess, að þetta félag taki að sér strandferðirnar fyrri en 1916, en innan þess tíma átti að halda þetta þing, og því tækifæri til þess að leita álits þingsins. Og nú er það því aðallega þetta, sem hér liggur fyrir þinginu. Tillaga á þskj. 363 gengur í þá átt, að gefa stjórninni í hendur það, sem hún þarf til þess, að geta gengið endanlega frá þessum samningum við Eimskipafélag Íslands.

Þingið 1913 veitti sérstakt fé til samgöngumálaráðunauts, og í febrúarmán. síðastliðnum var maður skipaður í þá stöðu, og skyldi hann einkum kynna sér strandferðamálið. Hann hefir nú ferðast kringum landið og komið á flestar hafnir, kynt sér óskir manna og myndað sér skoðanir um það, hvernig ferðum verði bezt fyrir komið. Hann hefir í síðastliðnum mánuði afhent stjórninni 3 uppástungur að ferðaáætlunum, sem prentaðar eru hér með nefndarálitinu, sem fylgiskjal I–III. En þótt uppástungurnar sé þrjár, þá er þó vert að geta þess, að ráðunauturinn hefir bezt álit á uppástungu nr. 2, og hafa nefndirnar hallast að því.

Eg hygg nú, að hv. þm. hafi kynt sér þessi gögn, og skal eg í þessu sambandi leyfa mér að vekja eftirtekt þeirra á bréfi frá ráðunautnum til nefndanna, sem prentað er hér sem fylgiskjal V. Áður en eg fer út í einstök atriði í nefndarálitinu, skal eg enn rifja upp nokkur aðalatriði til glöggvunar.

Á þinginu 1912 varð niðurstaðan þessi: að heppilegast mundi vera að hafa til strandferðanna 2 skip, bæði útbúin til fólks- og vöruflutninga, og bæði sem líkust að stærð, gerð og hraða; — að fækka nokkuð viðkomustöðunum og að breyta fyrirkomulagi ferðanna svo, að komið verði í veg fyrir það, að millilandaskip, flóabátar og strandferðaskip elti hvert annað. Eftir því sem bezt verður séð á nefndarálitinu í Nd. það ár, hefir sú nefnd litið svo á, að skip eins og Austri og Vestri mundu vera heppileg til strandferðanna, hvað stærðina snerti.

Eg skal líka geta þess, að af því þrennskonar fyrirkomulagi, sem eg nefndi áðan og vér höfum átt við að búa, virðist þetta með tveim bátum vera langeðlilegast. Niðurstaða nefndanna á þessu þingi hefir nú líka gengið í þessa átt, og á sömu skoðun er samgöngumálaráðunauturinn. Skal eg nú reyna að skýra fyrir hv. deild ástæðurnar fyrir þessu.

Ef litið er á fylgiskjal I., þá er þar gengið út frá því, að annað skipið, A, hafi líkt fyrirkomulag og gjört er ráð fyrir um bæði skipin í áætlun nr. 2. Sé bæði hraðskreytt og hafi allmikið lestarúm og farþegarúm.

Hitt skipið, B, á að hafa minna farþegarúm, þótt það hafi að öðru leyti líkt fyrirkomulag.

Nefndarmönnum þótti þetta ekki eina heppilegt, því að hvort skipið um sig ætti að geta tekið við af hinu, ef það fatlast eitthvað, og meðal annara þess vegna þurfa þau að vera sem líkust. Þá þóttu þeim og samsettar ferðir heppilegri eftir áætlun nr. 2, en ferðir yfirleitt dýrari eftir nr. 1.

Aftur á móti þótti þeim það að nr. 3, að ferðir til útlanda væri of margar og sumar óþarfar. En sérstaklega sáu þeir þó í þann mikla kostnaðarauka, sem þetta fyrirkomulag hefði í för með sér, þar sem það yrði um 30 þús. kr. dýrara á ári, en eftir því sem nefndirnar leggja til.

Austri og Vestri þóttu góðir að mörgu leyti, þótt bæði farþega- og flutningsrúm væri heldur lítið til millilandaferða. Nú hefir ráðunauturinn gjört ráð fyrir því, að þessi skip, sem gjört er ráð fyrir í áætlun nr. 2, verði 400 smálestir nettó, þótt þessa sé ekki getið í tillögu á þskj. 363.

Þegar skip eru mæld, þá er ákveðin »netto« smálestatala, en ekki rúmmál þeirra í teningsfetum. Þetta er óheppilegur mælíkvarði, þegar um er að ræða að ákveða farmrúm skipa, því að menn reyna að koma netto-smálestatölunni niður svo sem hægt er, til þess að spara hafnargjöld. Hið eina, sem er ábyggilegt í þessu efni, er teningsmál skipanna. Það er hér ákveðið h. u. b. 30000 teningafet. Það á að svara hér um bil til þess, sem samgöngumálaráðunauturinn hefir hugsað sér með 400 tonna skip. Til þess að sýna hvað »netto« smálestatala skipanna er óábyggileg, skal eg taka til dæmis Austra og Vestra, sem eru 281 smálest »netto«, en 22,000 teningsfet. Mjölnir er 329 smál. »netto«, en 32,000 teningsfet. Sterling er 635 smál., en jafnmörg teningsfet að rúmmáli sem Mjölnir. Perwie er 238 smál. en 26,000 teningsfet.

Þá skal eg minnast ofurlítið á fyrirkomulag ferðanna. Það er, eftir því sem samgöngumálaráðunauturinn hefir gert ráð fyrir í strandferðaáætlun sinni nr. 2, búist við, að farin verði ein ferð í marzmánuði. En eina og menn sjá, þá hefði það orðið miklu kostnaðarsamara. Nefndinni kom saman um, að ekki væri nauðsynlegt að fara strandferð svo snemma.

Fyrirkomulag það, sem nú er bygt á, er það, að hvort skip fer alla leið í kringum land í hverri ferð, í staðinn fyrir, að Hólar og Skálholt fóru aðeins til Akureyrar, en sneru þar við aftur; og eins var fyrirkomulagið þegar Austri og Vestri vóru notaðir. Afleiðingin af þessu verður nú, að menn eiga hægara með að ferðast milli hafna en áður var. Eg skal taka sem dæmi, að ef maður þarf að fara frá Reykjavik norður á Blönduós, þá getur hann farið með »A- skipinu frá Reykjavík 10. apríl og kemur þá til Blönduóss 19. apríl, og fær ferð þaðan aftur 25. s. m. Annað dæmi get eg tekið. Ef maður þarf að fara frá Reykjavík til Húsavíkur, þá getur hann farið með »B«-skipinu frá Reykjavík 7. apríl. Kemur hann þá til Húsavíkur 17. apríl, og getur fengið þaðan ferð aftur eftir 6 daga dvöl, 23., notar því ekki meira en 3 vikur í ferðina. Fari hann með hraðferð, þá er hann aðeins 12 daga í burtu. Þessar hraðferðir, sem getið var um, er það sama sem Thore-félagið tók upp og reyndust þá vel.

Nefndin hefir lagt til, að hvort skipið um sig sé látið fara einu sinni til útlanda á hverju sumri. Og er þetta gert til þess, að hægt sé að smala saman ull á höfnunum og ekki þurfi að umhlaða henni úr einu skipinu í annað.

Viðkomustaðir þeir, sem nefndin gerir ráð fyrir, eru alls 87. En um 25 þeirra er svo ákveðið, að þar sé aðeins komið við, ef talsverður flutningur er. Þessir staðir eru í strandferðaáætluninni merktir með stjörnu. Á þennan hátt má fá mjög margar hafnarviðkomur, en þó eigi að nauðsynjalausu, og sparast við það óþarfa ferðir á staði, þar sem lítið eða ekkert er að gera, og kostnaður sá, sem af því leiðir. Sömuleiðis er með þessu fyrirkomulagi hægt að spara töluvert af fjárveitingum til flóabáta, 20,000 kr. að minsta kosti, samkvæmt skýrslu samgöngumálaráðunautsins.

Eg skal vekja athygli á því, að samkvæmt þessari áætlun nefndarinnar, hefir norð-austur kjálki landsins fengið betri ferðir, en hann hefir nokkurntíma áður haft.

Á fylgiskjali nr. 8 við þskj. 364 er prentaður samanburður á viðkomum á öllum stöðum á landinu, eins og þær verða samkvæmt tillögum samgöngumálaráðunautsins, við það sem áður hefir verið, og sýnt á sama fylgiskjali, hvernig strandferðirnar verða samkv. br.till. nefndarinnar. Þetta er gert til þess, að hver þingm. geti hæglega séð, hvernig hafnirnar í hana kjördæmi verða úti.

Yfirlitið á flgskj. 7 sýnir, hve góðar strandferðirnar verða, í samanburði við það sem áður hefir verið. Á því sést, að ferðirnar verða 10 hægar ferðir, með 50 viðkomustöðum að jafnaði og 8 ferðir hraðar með 20 viðkomustöðum að jafnaði, og auk þess 2 ferðir milli Akureyrar Reykjavíkur, önnur hæg, með 28 viðkomustöðum, en hin hröð, með 10 viðkomustöðum. Þetta fyrirkomulag er betra en nokkurn tíma hefir áður verið, að undanteknu því, að Suðurlandaundirlendið hefir ef til vill haft betri ferðir meðan Perwie gekk þar milli hafna. Það er ekki svo að skilja, að eg haldi því fram, að nefndinni hafi tekist að semja alfullkomna ferðaáætlun. Nefndinni var ekki fremur en öðrum hægt að gera svo öllum líki. En sú leið stendur öllum þingmönnum opin að athuga ferðaáætlanir nefndarinnar og koma með sinar athugasemdir og breytingatillögur til stjórnarráðsins, ef þeir vilja einhverju breyta.

Samgöngumálaráðunauturinn hefir samið kostnaðaráætlun um þessar ferðir og borið þær undir útgerðarstjóra Eimakipafélags Íslands, og hefir hann fallist á þær með örlitlum breytingum.

Hvað snertir sjálfa útgerðina, skal eg snúa mér að fylgiskjali 6 b við þskj. 364. Strandferðanefndin á þinginu 1913 gerði slíka kostnaðaráætlun, og komst að þeirri niðurstöðu, að kostnaðurinn yrði á mánuði 9,413 kr. við hvert skip. En samkvæmt því, sem sagt er á fylgiskjali 6 b, er kostnaðurinn áætlaður 12,830 kr., eða talsvert meira en áætlað var í fyrra. Þessi hækkun stafar aumpart af því, að nú er gert ráð fyrir stærri skipum, sem því meðal annara eyða meiri kolum; það munar um 800 kr., sem útgjöldin hækka frá því, sem áætlað var í fyrra. Svo hafði líka í fyrra gleymst að gera ráð fyrir fyrningu á skipunum og hlutdeild í stjórnarkostnaði; það nemur um 1000 kr. á mánuði hvorttveggja. Ennfremur verða skipin dýrari og vextir af fé því, sem í þeim er bundið, því hærri. Tekjur af skipunum eru nú áætlaðar 104,000 kr.; Þær vóru 85,000 kr. af Austra og Vestra. Samkvæmt þessari kostnaðar- og tekjuáætlun er nú gert ráð fyrir, að tekjuhallinn við útgerð skipanna verði 77,300 kr. Eg lít svo á, að áætlanir nefndarinnar sé mjög gætilega samdar, og tel víst, að ekki muni skeika miklu frá því, sem þar er gert ráð fyrir. Eg álít rétt að fara gætilega í þessu tilfelli við samning áætlananna og rétt væri að tylla eigi alt of tæpt; hér er verið að semja við félag, sem landsstjórnin hefir greiðan aðgang að, þar sem hún hefir einn mann í stjórn þess og kýs þar að auki endurskoðendur og getur því á hvaða tíma sem er, séð hvernig reikningar félagsins standa.

Nefndirnar hafa ekki séð sér fært að breyta verulega frá því sem nú er um far- og farmgjöld. Það hefir verið rætt um það í nefndinni, hvort ekki mætti miða far- og farmgjöldin nákvæmar við vegalengdir, heldur en gert er. Nefndin hefir eigi treyst sér að leggja neitt ákveðið til um þetta, það mun vera mörgum og miklum vandkvæðum bundið og ekki gert ráð fyrir því við samning kostnaðaráætlana um útgerð skipanna. Nefndin hefir aðeina viljað beina þessu til stjórnarinnar, til þess að hún athugi það. Það hefir líka verið talað um það, hvort landssjóður ætti að borga þann kostnað, sem það hefir í för með sér að umhlaða vörum. Sá kostnaður mundi nema um 20,000 kr. Nefndin sá sér ekki fært að leggja þetta til. Þetta umhleðslugjald er eigi svo tilfinnanlega mikið fyrir hvern einstakan vörumóttakanda, og menn á afskektum stöðum verða að þola að bera þann kostnað, sem af því getur leitt í þessu efni.

Þá var talað um það í nefndinni, hvort menn þeir, sem ferðast á 1. og 2. farrými skyldi vera lausir við að kaupa fæði. Nefndin kom sér saman um, að menn skyldi ekki vera lausir við það á 1. farrými. Á Austra og Vestra vóru menn ekki skyldaðir til að kaupa kost á hvorugu farrýminu. Þetta hafði talsverð vandkvæði í för með sér. Brytarnir birgðu sig upp með matvæli, margt fólk var með skipinu, skipið fekk ilt veður, fólkið var veikt og borðaði ekkert, og matvælin skemdust. Í næsta skifti birgðu brytarnir sig ekki eins vel upp; skipið fekk gott veður, fólkið var ekki sjóveikt, allir vildu borða, en maturinn entist ekki. Nefndin áleit, að rétt væri að hafa skyldukost á 1. farrými, en þótti 4 kr. ofhátt verð á fæðinu. Hún leggur því til, að það sé fært niður og ekki haft meira en 3 kr.

Eg held eg hafi nú gert grein fyrir öllu, sem þarf að taka fram, þó skal eg bæta því við, að tilrætt var um það í nefndinni, hvað ætti að gera til þess, að samgöngur yrði betri við Borgarnes, heldur en þær eru nú. Þetta kauptún hefir aukist mikið nú á síðustu árum að fólksfjölda og vöruútflutningi, þar hafa komið upp stofnanir, sem gera það að verkum, að stöðugur útflutningur er þaðan á íslenzkum vörum. Vil eg nefna sem dæmi Slátrunarhúsið og ullarþvottahúsið, sem nú er nýkomið þar á stofn. Það hefir komið í ljós, að Faxaflóabáturinn Ingólfur er altof lítill til þess að hafa á hendi útflutninga þaðan, en ekki er hægt að fá millilandaskipin til að koma þar við, vegna þess, að fjörðurinn er svo grunnur, og engin innsiglingarmerki. Nefndin hefir hugsað sér, að úr þessu yrði bætt með því að setja merki og ljós við innsiglinguna, þannig, að millilandaskipin geti komið þar við, eins og þau koma í Hafnarfjörð og Akranes, ef fjörðurinn reynist nógu djúpur til þess.

Það er annars hörmulegt, hvernig samgöngurnar eru milli Borgarnesshafnar og Reykjavíkur. Nú geta liðið svo vikur, að báturinn geti ekki farið inn í Borgarnes, ef dimmviðri er um lengri tíma. Og þó á báturinn að flytja póst milli þessara hafna. Þess vegna vill nefndin leyfa sér að skjóta því til stjórnarinnar, að hún taki til nákvæmrar íhugunar, hvað það muni kosta að mæla upp Borgarfjörð, og setja þar siglingarmerki og ljós, svo að skipagöngur þurfi ekki að teppast þar, þó að eitthvað sé að veðri.

Þá á eg aðeins eftir að minnast á eitt atriði. Skipin, sem gert er ráð fyrir nú, eru bæði stærri og betri en þau, sem gert var ráð fyrir í fyrra, þegar þingið var að gera sínar ráðstafanir fyrir Strandferðum þá. Reynslan hefir sýnt, að ekki er hægt að fá nægilegt lán út á skipin og því kemur Eimskipa félagið til að vanta fé til Skipakaupanna. Nefndin leggur því til, að landssjóður auki hlutafé sitt í félaginu um 100,000 kr.