16.08.1917
Neðri deild: 35. fundur, 28. löggjafarþing.
Sjá dálk 550 í C-deild Alþingistíðinda. (2873)

156. mál, samábyrgðin

Benedikt Sveinsson:

Hv. frsm. (Sv. Ó.) hefir bæði nú og við 1. umr. þessa máls gert glögga grein fyrir því, hvað vakað hafi fyrir honum og sjávarútvegsnefnd með frv. því, sem hjer liggur fyrir. En jeg get ekki betur sjeð en að líta beri á málið frá öðru sjónarmiði en þeir hafa gert, og ýmsar af þessum breytingum sjeu í fylsta lagi athugaverðar. Hv. frsm. (Sv. Ó.) viðurkendi, að stofnunin þyrfti að styrkjast og eflast, til þess að geta tekið stærri skip í tryggingu, og helst að verða öflugri en þetta frv. fer fram á. Og er það alveg rjett athugað. En mjer er nær að halda, að frv. þetta nái ekki tilgangi sínum, því að sumar af þeim breytingum, sem fram á er farið, stuðla ekki að því að styrkja stofnunina og efla, heldur til hins gagnstæða, að gera hana veikari og ósjálfstæðari en hún er nú.

Skal jeg nú leyfa mjer að fara nokkrum orðum um einstakar greinar frv.

Í fyrsta lagi er hjer viðbót við 2. gr., um flokkun skipa þeirra og báta, sem eru í beinni vátryggingu. Flokkun skipa, eins og hjer er ætlast til, er ekki vandalítið verk, jafnvel þótt fyrir lægi reglugerð um grundvöll slíkrar flokkaskipunar. Til þess, að flokkaskipunin sje svo ábyggileg sem þarf, verða að framkvæma hana skipasmiðir eða aðrir hæfir „fag“-menn. Hjá helstu vátryggingarfjelögum annara ríkja framkvæma hana allra hæfustu sjerfræðingar í hverju landi, svo sem hjá Bureau Veritas í París, Lloyds í London, Deutsche Lloyd í Berlin og Norsk Veritas í Kristjaniu. Hjer er ekki hægt að grípa upp hæfa menn til að flokka skipin.

Það er nærri broslegt, sem stendur í 2. málsgr. 1. greinar frv., að lögreglustjóri eða hreppstjóri skuli vera oddamaður. Þótt hreppstjórar dugi vel til að halda uppboð, munu þeir alment ekki nfag“-menn um skipasmíðar. Og það er reglulega broslegt, að þeir eigi að skera úr ágreiningi með þeim, er einhverja þekkingu hafa á skipasmiði. Þar sem þessum mönnum er ætlað að gefa vottorð, að viðlögðum drengskap, um flokkunina, en hún er hið mesta vandaverk, þá má ætla, að erfitt muni veita að fá samviskusama menn, sem sjálfir vita, að þeir hafa mjög takmarkaða þekkingu á þessu sviði, til að gangast undir slíkt. Enda er til mikils ætlast, er menn skulu leggja drengskap sinn við um úrskurð á efni því, sem þá brestur þekking á. Að vísu gæti verið, að fá mætti hjer í Reykjavik hæfa menn til þessa starfs, en það mun líka sá eini staður, þar sem slíkum mönnum er til að dreifa.

Í síðustu málsgr. 1. gr. segir svo: „Að jafnaði skal ekkert dregið frá skaðabótum fyrir spjöll á skipum í beinni vátryggingu“. En þetta ákvæði fer í bág við þær reglur, er gilda í erlendum vátryggingarfjelögum. Öll vátryggingarfjelög draga frá skaðabótum þegar gert er við skip eftir áfall, sem og er sanngjarnt, einkum ef um mikla viðgerð er að ræða, þar sem skipið verður þá venjulega betra en áður; nýtt kemur í stað gamals, sem tekið er burt. Og yfirleitt hafa erlend vátryggingarfjelög bygt reglur sínar á margra áratuga reynslu, og er varhugavert að taka hjer upp nýmæli, nema bygð sjeu á reynslu hjer og vel athuguð áður. Það getur þótt hart, að dregið sje af skaðabótum, er um lítils háttar viðgerð er að ræða, en sje um meiri háttar viðgerð að ræða, þá er vissulega ekki ofmikið, að 2% sjeu dregin frá.

Viðvíkjandi 2. gr. er ekkert sjerstakt að segja. Það er ekkert athugavert, þótt tölurnar hækki nokkuð, enda mun stjórn Samábyrgðarinnar ekki á móti því.

Viðvíkjandi 3. gr. frv. hefi jeg þegar minst á, að það er ekki til bóta, að stafl. a. í 7. gr. laganna falli niður. En þó er meir athugaverð sú tillaga, að 1. málsgr. af staflið b. í sömu gr. skuli niður falla. Fór hv. frsm. (Sv. Ó.) ekki með rjett mál, er hann skýrði frá þeirri brtt. Það, sem hann vill fella niður, er þetta:

„Ef það sannast, að skipstjóri hafi, af ásettu ráði eða fyrir vítavert hirðuleysi valdið tjóninu, má draga alt að því 20% af skaðabótafjenu“.

Hv. frsm. (Sv. Ó.) tók það fram, bæði við 1. og 2. málsgr., að það væri hart, að þessi upphæð, 20%, skyldi dragast frá fyrir grun um, að skipstjóri væri valdur að tjóninu. En eins og menn sjá er hjer algerlega rangt með farið. Eftir lögunum er slíkt ekki gert nema „ef það sannast“. Hjer er því ekki um neinn grun að ræða, heldur lögfulla sönnun. Í þessu efni má benda á, að þessu ákvæði hefir alls tvisvar sinnum verið beitt, og er því síður en svo, að hjer sje um atriði að ræða, er oftlega. komi niður á vátryggjendum, en á hinn bóginn er þó sjálfsagt og nauðsynlegt, að það standi í lögunum. Menn sjá og, að í þessu ákvæði er ekki alllítil trygging fyrir því, að útgerðarmenn gæti þess að velja góða og skyldurækna skipstjóra á skip sín. Ábyrgð þeirra, sem mennina ráða, ætti að vera meiri í þessu atriði en Samábyrgðarinnar, sem engu ræður um það, hverjir skipaðir eru í þessa ábyrgðarmiklu stöðu. Og þó verður Samábyrgðin ætíð að gjalda % af skaðabótafjenu, þótt það sannist, að vítaverðu hirðuleysi sje um slysið að kenna, eða að það sje beint framið vísvitandi. Þessa breytingu má því ekki gera; hún er til stórskemda. Viðvíkjandi þessu atriði tók hv. frsm. (Sv. Ó.) það fram, að Samábyrgðin væri sjer sammála. Því þverneitar samábyrgðarstjóri og segir, að þetta sje gersamlega móti sínum till., og leggur eindregið á móti því, að þetta nái fram að ganga. Hv. frsm. (Sv. Ó.) segir, að í greinargerð frv. standi, að þessi tvö atriði í 7. gr. laganna sjeu mjög ósanngjörn og óeðlileg, einkum er flokkun skipa sje á komin. Mjer sýnist flokkunin ekki koma kæruleysi skipstjóra við. Þeir geta verið jafnhirðulausir þótt flokkunin sje á komin.

Þá er í 6. gr. frv. ákveðið hámark iðgjalda, ársiðgjald 9% og fyrir tímabilið frá 1. mars til 15. okt. 6%. Þetta er eitt nýmælið, að iðgjöldin sjeu ákveðin í lögum, því að vanalega eru iðgjöld ekki ákveðin í lögum, heldur sett í reglugerð, og er það miklu hagkvæmara. Það getur orðið nauðsynlegt að hækka iðgjöld fyrir sjerstakt slys, án þess að lögum sje hægt að breyta. Viðvíkjandi þessum breytingum yfir höfuð er það að segja, að Samábyrgðin er bundin við samninga um endurvátryggingu í erlendum fjelögum, og sjeu gerðar breytingar í þessa átt, bitnar það eingöngu á hinni íslensku Samábyrgð, því að endurvátrygging hinna erlendu fjelaga, verður ekki breytt fyrirvaralaust, og af slíkri breytingu gæti jafnvel leitt það, að endurvátryggingarfjelögin segðu upp samningum við Samábyrgðina. Því er sjálfsagt að gefa fjelaginu ráðrúm til að leita samninga um slíkar breytingar hjá erlendu fjelögunum, áður en iðgjöldunum er slegið föstum með lögum.

Það er auðvitað, að flytjendum frv. þessa gengur það til að bæta kjör þeirra, er skipta við Samábyrgðina. En þeir verða að gæta þess að ganga ekki svo nærri Samábyrgðinni, að hagur hennar verði valtur, því að það lendir á útgerðarmönnum sjálfum, þar sem fjelagið hefir rjett til að hækka iðgjöldin um ?, ef fje þess gengur til þurðar.

En þar sem einar allsherjarreglur gilda um þetta, bæði á Norðurlöndum og í öðrum siðuðum löndum, og lög Samábyrgðarinnar eru sniðin eftir þeim, þá er afarvarhugavert að breyta einstökum atriðum. Gæti þó verið, að breytingar á einstökum atriðum mættu fram ganga, en það verður að athuga rækilega áður og í samráði við Samábyrgð Íslands.

Vil jeg því leyfa mjer að bera fram svo hljóðandi rökstudda dagskrá:

Með því að mál þetta er ekki svo rækilega undirbúið, að því verði ráðið til heppilegra lykta að þessu sinni, og í því trausti, að landsstjórnin endurskoði lögin nr. 54, 30. júlí 1909, í samráði við stjórn Samábyrgðarinnar, og leggi fyrir næsta Alþingi frumvarp til laga um breytingar á þeim, tekur deildin fyrir næsta mál á dagskrá.