26.03.1926
Neðri deild: 41. fundur, 38. löggjafarþing.
Sjá dálk 1019 í C-deild Alþingistíðinda. (2524)

76. mál, járnbraut frá Reykjavík til Ölfusár

Fjármálaráðherra (JÞ):

Í umræðunum um þetta mál var spurt um afstöðu stjórnarinnar, og hefir hæstv. atvrh. (MG) lýst henni svo sem vera bar. Jeg vil aðeins bæta því við, að mjer virðist þetta frv. borið fram á forsvaranlegum fjárhagslegum grundvelli. Í fyrsta lagi vegna þess, að þetta eru aðeins heimildarlög, sem engin stjórn lætur koma til framkvæmda, nema henni sýnist, að fjárhagsástæður leyfi það. Í öðru lagi vegna þess, að það er frá upphafi gert ráð fyrir þeirri skiftingu á stofnfjenu, að 21/2 miljón sje framlag ríkissjóðs, en afgangurinn lánsfje, er fyrirtækið standi straum af, og það hygg jeg, að því mundi reynast auðvelt. Aðþví er snertir framlag ríkissjóðs, þá er annaðhvort að ráðast í þetta eða verja 31/2 miljón til þess að leggja nýjan veg sömu leið. Ef lagt er út í þann kostnað, er ekki von um að ná neinu af honum aftur, heldur bætast þar á ofan skyldur til þess að halda veginum við, án þess að hann gefi nokkrar tekjur. Með þetta fyrir augum verð jeg að álíta það fjárhagslega forsvaranlegt, að veittar sjeu 21/2 miljón króna sem framlag úr ríkissjóði til járnbrautarinnar. Það er að vísu rjett, sem tekið hefir verið fram, að það þarf að halda við vegi milli Ölfúsár og Reykjavíkur eigi að síður, og ríkisjóður verður að kosta það viðhald.

En slíkt viðhald mundi verða mjög ljettbært, þegar járnbraut er komin fyrir allan aðalflutninginn og umferðina. Framlag ríkissjóðs til þessa fyrirtækis verður einni miljón króna lægra en nýr vegur mundi kosta, og viðhald vegarins mundi verða miklu minna eftir en áður. Er því auðsætt, að ríkissjóður verður mun betur úti með því að leggja fje til járnbrautarinnar heldur en vegar, ef áætlanir um kostnað og afkomu járnbrautarinnar rætast, sem ekki er ástæða til að efast um, meðan ekki er til annað að byggja á.

Að öðru leyti vil jeg, vegna gamals kunningsskapar við málið, leyfa mjer að víkja nokkrum orðum að hinni almennu hlið þess. Hjer er um það að ræða, að veita stærsta landbúnaðarhjeraði landsins greiðar samgöngur til sjávarins. Vegurinn, sem nú tengir það við höfuðstaðinn, er mjög slæmur og auk þess lokaður 5–6 mánuði ársins. Það er nú æði langt síðan sú stefna var tekin upp hjer, að opna sveitahjeruðunum greiðar samgöngur til sjávar. Það var gert með fyrstu vegalögunum frá 1884. Á grundvelli þeirra laga var svo tekið að leggja akfærar flutningabrautir frá kauptúnunum og inn í hjeruðin. Nú er þetta svo langt komið, að fært hefir þótt að breyta til og byrja á því að gera akfæra vegi milli hjeraða og landsfjórðunga. Í það á að ráðast á næstu árum. Þó að hinu hlutverkinu sje ekki lokið, þá eru tiltölulega litlir erfiðleikar eftir á því sviði. Að hinu leytinu eru samgöngur á sjó mjög orðnar bættar og komnar í viðunanlegt horf, fyrir þau hjeruð, sem hafa sæmilegar hafnir. En það er talandi vottur um samgönguleysi hjeraðanna austanfjalls, við sjóinn, að árið 1925 voru ekki fluttar til útlanda afurðir úr hjeruðunum fyrir grænan eyri. Auðvitað fluttu hjeruðin út afurðir, en þau þurftu að flytja þær í önnur hjeruð fyrst. Það er hið einstakasta samgönguleysi á öllu landinu, sem þessi hjeruð eiga við að búa, þegar landleiðin til Reykjavíkur er lokuð. Nú er högum svo háttað þar eystra, að þar eru yfirleitt ljeleg skilyrði til sauðfjárræktar, en hinsvegar ágæt skilyrði til nautpeningsræktar, en hún verður ekki stunduð með góðum árangri nema samgöngur sjeu góðar. Það þarf daglega að koma afurðunum á markaðinn og draga að sjer kraftfóður og fleira þessháttar.

Það er þess vegna svo, að þó þannig standi á á einum stað öðrum hjer á landi, sem sje Fljótsdalshjeraði, að það sje útilokað frá samgöngum við hafnarstað hálft árið, þá er það ekki nema 1/5 af Suðurlandsundirlendinu að stærð, og ennfremur er það eitt af þeim hjeruðum, sem best eru fallin til sauðfjárræktar, og þolir það því miklu betur, þótt það eigi við 6 mánaða innilokun að búa.

Það hefir verið talað um það, að þetta landssvæði ætti við miklu betri samgöngur að búa heldur en önnur hjeruð landsins. En þetta er stór misskilningur. Ef þetta atriði er rannsakað, þá kemur það í ljós, að suðurláglendið hefir fengið mikið minni samgöngubætur en aðrir landshlutar, sem raun ber líka vitni. En þess ber auðvitað að gæta, að þær samgöngubætur, sem annarsstaðar hafa verið gerðar, hafa hlutaðeigandi sveitir sjálfar borgað að nokkru leyti, svo það er ekki alt útlagður eyrir, sem til þeirra hefir gengið. En það er líka best, þegar svo gengur. Og það er einmitt þessháttar samgöngubót, sem þetta frv. á að veita suðurláglendinu. Samgöngubót, sem sje svo myndarleg, að hún fái að fullu bætt úr erfiðleikum þeim, sem landbúnaðurinn á þarna við að stríða, og jeg hefi áður lýst; og ennfremur samgöngubót, sem geti borið sig sjálf af sínum eigin afrakstri. Það hefir verið sagt hjer, að þessi framkvæmd mundi skapa kyrstöðu um aðrar nauðsynlegar framkvæmdir. Jeg álít, að það eigi ekki að kaupa hana svo dýru verði. En ef menn geta borið svo mikið traust til málsins, að þeir þori að ráðast í framkvæmd þess fyrir lánsfje, þá ætti það ekki að geta valdið neinni kyrstöðu.

Jeg mun svo ekki orðlengja frekar um málið að sinni. En að lokum vil jeg segja það álit mitt, að ekki geti komið til mála að innibyrgja til lengdar frá sambandi við höfn þetta besta landbúnaðarhjerað landsins, þannig, að það fái ekki notið sin vegna skorts á samgöngum, sem annars eru svo tryggar, að þær munu borga sig sjálfar.