26.03.1926
Neðri deild: 41. fundur, 38. löggjafarþing.
Sjá dálk 1022 í C-deild Alþingistíðinda. (2525)

76. mál, járnbraut frá Reykjavík til Ölfusár

Þórarinn Jónsson:

Jeg hefi engu að svara og get því orðið stuttorðari en sumir aðrir hv. þm., sem hjer hafa talað. Jeg ætla aðeins að rifja upp í höfuðdráttum sögu málsins og bera saman við ýmislegt annað, sem fram hefir komið. Er þá fyrst að geta þess, að árið 1913 var fyrst gefin skýrsla um rannsókn þessa máls. Sú skýrsla var gefin af þáverandi landsverkfræðing, en núverandi fjrh. Jóni Þorlákssyni. Sú skýrsla olli, eins og kunnugt er, allmikilli deilu, sem hjer er ekki þörf að rekja. Menn muna, að hv. núv. 1. þm. G.-K. (BK) lagðist þá allfast á móti málinu. Lá það svo niðri, þangað til 1920. Þá kom það aftur á dagskrá, í sambandi við fossamálin, og voru þá enn allmisjafnar skoðanir um málið og talsvert kapp í umræðum um það, en árangurinn varð sá, að 1921 voru á Alþingi samþykt lög um rannsókn til undirbúnings virkjunar Sogsfossanna, og um leið ákveðið að láta rannsaka járn-, brautarstæði austur að Ölfúsá. Var til þess verks fenginn norskur verkfræðingur, Sverre Möller, og gaf hann stjórninni skýrslu um málið, dags. 21. október 1922.

Þegar fyrri skýrslan var gefin, var rannsóknum á járnbrautarstæðinu ekki lokið, og því varlega treystandi ýmsum skýrsluatriðum. En þó segir Sverre Möller þetta um rjettmæti brautarinnar:

„Eftir þeim upplýsingum, er fyrir liggja um fólksfjölda, vöruflutning og ferðamenn, getur járnbraut frá Rvík til Suðurlandsins hvorki greitt reksturskostnað nje rentur og afborganir af stofnkostnaðarláni.“

Síðan dregur hann ályktun af þessu og segir, að það sje hugsanlegt, að rjettara væri að byggja góðan bifreiðaveg til Suðurlandsins heldur en að binda. stórar fjárupphæðir við framtíðarmöguleika, sem enginn þekkir.

Þessi skýrsla Sverre Möllers var því langt frá að vera glæsileg. En 1925 er hún endurskoðuð og fullsamin og lögð fyrir þingið, ásamt erindi, er vegamálastjóri flutti í Verkfræðingafjelagi Íslands. Hjer kveður nokkuð við annan tón.

Stofnkostnaður er áætlaður um 7 miljónir kr. Á öðru ári er reksturshagnaður áætlaður 8 þús. kr., en á 10. ári 223 þús. kr. — Áætlun þessi er miðuð við þáverandi gengi kr., sem var 58 au., og skal ekki farið út í það.

Í járnbrautarskýrslunni frá í fyrra segir Sverre Möller, á bls. 43:

„Verðlag virðist nú, þrátt fyrir nokkrar sveiflur upp og niður, vafalaust lækkandi, og enda þótt ákveðið yrði að byrja framkvæmdir nú þegar á næsta ári, má á næstu 3 árum vænta verðlækkunar, sem nema muni meiru en svari vöxt- um af stofnkostnaði, en þá má áætla um 630 þús., eða 9% af heildaráætlun.“

Jeg skal heldur ekki fara út í þetta, því jeg vil gefa skýrslu um málið, alveg óhlutdrægt. A öðrum stað í skýrslunni getur hann þó þess, að þess beri að gæta, að verðlag sje nú mjög valt. Og hann endar skýrslu sína meðal annara orða svo: „ — með því að járnbrautin getur annað meiri flutningum og býður meiri möguleika til þess að fullnægja framtíðarkröfum en nokkur önnur flutningatæki —.“ Hjer er um greinileg skoðanaskifti að ræða, frá fyrri skýrslunni. Hjer segir hann, að í raun og veru sje ekki um annað að tala en járnbraut. Bílveg eða rafmagnsbraut getur hann ekkert um, og þó ætti rekstursaflið hjer að vera rafmagn, því bæði er verð á kolum svo valt, sem kunnugt er, og auk þess valt að treysta á þau af ýmsum ástæðum, t. d. verkföllum við námur og því um líkt. Auk þess geta kolin þrotið. En framtíðar-rekstursafl landsins sjálfs er ekki litið á.

Skömmu eftir að þing kom saman í vetur, fór að kvisast um það, að enn væri von á endurskoðaðri skýrslu um járnbrautarmálið, sem leggja ætti fyrir þingið. Efuðust þó margir um þetta, því þeir vissu, að á síðasta þingi var ekkert fje veitt til nýrra rannsókna. En það ólíklega skeði. Skýrslan var lögð fyrir þingið, samin af vegamálastjóra, og er hún e. k. óbein „kritik“ á fyrri skýrslu Sverre Möllers og niðurstöður hans. Hjer er á ný gerður samanburður á verði járnbrautar og bílvega, og öllum kostum, og niðurstaðan er sú, að rjettara sje að leggja járnbraut, þó hún kosti meira en 3 miljónum krónum meira en fullkominn bifreiðavegur. En nú er líka reksturshagnaður af járnbrautinni áætlaður miklu hærri en síðast. 1925 var reksturshagnaður á 2. ári áætlaður 8 þús. kr., en nú 63 þús. kr. 1925 var reksturshagnaður á 10. ári áætlaður 223 þús. kr., en nú 308 þús. kr. „eða 5% af stofnkostnaðinum“, eins og segir í skýrslunni. Þetta er sýnilega mikill og góður vöxtur í áætluninni, og hlýtur það að stafa af því góða uppeldi, sem hún hefir fengið. Og þó segja hv. flm., að þetta sje eina atriðið, sem ekki sje rjett áætlað í þessari skýrslu. Hagurinn sje nefnilega miklu meiri. Þetta geta þeir sagt, að sje rangt hjá vegamálastjóra, sem eru þó hvergi þektir fagmenn. Og sýnist þó, að framförin hjá vegamálastjóra hafi fylgst nokkurnveginn með tímanum, og sjá þó allir, hve langt hann fer í því að teygja sig til móts við þá, sem lengst vilja ganga í þessu atriði.

Jeg hefi nú rakið stutttlega sögu þessa máls, en vildi svo fara um það nokkrum frekari orðum, í sambandi við orð hv. 1. þm. Árn. (MT), þar sem hann tók það fram, að þetta mál væri ekki fyrst og fremst samgöngumál, heldur landbúnaðarmál. Sökum þess, að öllum mun nú ljóst, á hverju málið á að hvíla sem búnaðarmál, sem sje þeim stóru ræktunarfyrirtækjum, sem nýverið hefir verið stofnað til þar eystra, Skeiða- og Flóaáveitunum, þá skal jeg nú athuga það ögn nánar. Því hefir verið lýst hjer nýverið af hv, þm. Borgf. (PO), hvernig áveita, sem hann ljet gera með miklum kostnaði, varð að engu liði, og víðar hefir farið á líkan veg. Skal jeg því, út af þessari yfirlýsingu hv. 1. þ. m. Árn. (MT) beina því til hv. þdm., að athuga það vel, hve traustur sá grundvöllur muni vera, sem hann ætlar þessu máli að hvíla á. Vil jeg þá, í þessu sambandi fyrst og fremst, gefa hjer útdrátt af rannsókn tveggja fróðra manna viðvíkjandi Skeiðaáveitunni, þeirra Sigurðar búnaðarmálastjóra Sigurðssonar og Pálma Einarssonar, búfræðikandidats. Skýrsla um rannsókn þessa er prentuð í Búnaðarritinu 1925. Er það þar tekið fram og gefin skýrsla um áburðarefni þau, sem burt flytjast með heyinu í meðalsprettuári, ennfremur um þann áburð, sem flytst á áveitusvæðið með vatninu, og loks hvað að notum kemur af hinum aðflutta áburði, — alt miðað við hektara. Skýrslan er þannig: Af köfnunarefni flytst burt í heyinu af hektara hverjum 27.39 kg., en að berst með áveituvatninu 3.933, og þar af kemur að notum 1/l0, eða 0,393 kg. Af fosfórsýru flytst burt 4.11 kg.; að flytst 2.294 kg., og þar af notast 0,229 kg. Af kalí flytst burt 16,92 kg.; að flytst 8.522, og notast af því 0,852 kg.

Um þessa rannsókn segir svo búnaðarritið á einum stað.

„Næringarefnin, sem að notum koma, eru hverfandi, samanborið við kröfur þær, sem gera þarf, ef fullnægja ætti áburðarþörfinni, — — — þannig er eigi hægt að gefa vonir um, að áveita þessi geti haft þýðingu sem áburðaráveita nema að litlu leyti. Kalkið í vatninu styður óbeint að ummyndun lífrænu efnanna, og á þann hátt getum við búist við því, að að notum komi sá forði, sem í jarðveginum finst, af dýrmætasta næringarefninu, köfnunarefninu.“

Það er einmitt þetta, sem ástæða er til að óttast um þessa áveitu, að þegar vatnið er búið að leysa upp þau næringarefni, sem í jarðveginum eru, þá sje líka sprettan búin, því það er greinilegt, að vatnið hefir ekki í sjer nema lítið af þeim efnum, sem þarf til þess að fullnægja næringarþörf jurtanna. Þess má enn geta, að eftir rannsóknum Ásgeirs heitins Torfasonar flytur vatnið á hvern hektara um 1000 kg. af sandi og óuppleysanlegum steinefnum. Alt þetta hlýtur að vekja hjá manni þessa spurningu: Er þetta áveitustórvirki til frambúðar?

Um Flóaáveituna er ekki hægt að segja neitt ákveðið, vegna þess að hjer hefir engin rannsókn farið fram. En það er skoðun þeirra manna, sem helst bera skyn á þá hluti, að mjög mikil hætta sje á því; að þar fari á sömu leið, — eins og segir í Búnaðarritinu 1925, bls. 81: „Áveitan styður að betri hagnýtingu þess næringarforða, sem í jarðveginum finst. Það verða gagntækustu áhrifin, sem hún hefir.“

Þetta er í raun og veru það sama, sem sagt hefir verið um Skeiðaáveituna. Nú hefir enn fremur heyrst sagt, að þarna sje þunnur jarðvegur með hrauni undir, og gerir það það enn líklegra, að svona fari.

Jeg bendi á þetta vegna þess, að mjer virðist full ástæða til, að það sje athugað, hvort rjett sje að byggja miljónafyrirtæki á framtíðarmöguleikum, sem eru jafn-óvissir. Jeg tala hjer ekki um það, hvaða skoðun jeg hafi á því spursmáli, hvort járnbraut sje fyrsta og besta samgöngutækið, eða ekki. En jeg tala frá því sjónarmiði, að það er ekki forsvaranlegt að leggja slíka járnbraut fyr en meiri reynsla er fengin og málið hefir fengið þá rannsókn, sem sje alveg ugglaus. En þá eru líka þeir, sem hlut eiga að máli, skyldir til þess að styðja framkvæmdina, er til þess kemur. Jeg ætla nú ekki að tala um það, hvernig hagur þeirra manna sje, sem á þessu svæði búa. Það er öllum kunnugt. Allir vita, að bændur þarna á Skeiðaáveitusvæðinu rísa ekki undir þeim bagga, sem áveitan lagði á þá, og geta ekki einu sinni greitt vexti til ríkissjóðs til bankanna, og hafa þegar fengið uppgjöf á talsverðum upphæðum. Hjer skal ekki tekið tillit til þess. Og sjálfsagt hefir það verið sanngjarnt og rjett, úr því að í þetta var ráðist að nokkru leyti í blindni. Nú er að vísu ekki komin reynsla um Flóaáveituna. En reynsla sú, sem fengin er, ætti að kenna mönnum að fara varlega. Og jeg verð að telja það óheppilegt að leggja nú enn á ný í stórfyrirtæki í sambandi við það, sem á undan er gengið, fyr en fengin er full reynsla fyrir árangri af áveitunni, sem rjettlæti það, sem því miður er ekki gott útlit fyrir enn sem komið er.

Þetta járnbrautarmál kom fyrir þingið fyrir 20 árum, en þá var tilefnið alt annað. Þá var um það talað sem björgunarráðstöfun fyrir Norðurland ísaárin áður, og einkum ísaárið 1902 hafði gefið tilefni til þess að athuga, hvort ekki gæti komið til mála, er ís og snjór hefti allar samgöngur við Norðurland, að ráða bót á bjargþrotahættunni með járnbrautarlagningu. En það var ekki gengið út frá því, að sú járnbraut borgaði sig, heldur var hún eingöngu skoðuð sem björgunarráðstöfun. Það blandast engum hugur um það, að bættar samgöngur sjeu lyftistöng fyrir landið og einstök hjeruð. En þó það sje viðurkent, þá er hitt engu síður kunnugt og viðurkent, að það þarf mjög mikla þekkingu og nákvæman undirbúning til þess að finna rjetta lausn málsins. Það er því altaf höfuðatriðið að spyrja, hvort sú leið sje rjett, sem um er að ræða, og ennfremur, hvort fært sje að framkvæma hana vegna hags ríkisins. Mjer skildist það á orðum hæstv. fjrh., og getur heldur ekki leikið á tveim tungum, að ekki komi til mála að stöðva allar framkvæmdir í landinu vegna þessarar einu framkvæmdar. En þegar skera á úr því, hvaða leið sje rjettast að fara í þessu efni, þá verður að leita til reynslu annara þjóða. Þegar þetta mál var hjer fyrst til umræðu, þá var ekki um önnur flutningatæki að ræða, en síðan hafa komið miklar breytingar í þessu efni og fengist margháttuð reynsla. Jeg veit ekki, hversvegna vjer einir ættum að telja járnbrautir fyrsta og fremsta samgöngutækið. Jeg hefi heyrt, að á Englandi sjeu bifreiðar að útrýma járnbrautum. Og ennfremur hafa landar vorir vestan hafs langalmennast álitið, að við eigum alls ekki að ráðast í að leggja járnbraut, og hafa þeir beint boðum hingað heim með þjóðkunnum mentamönnum, til varúðar. Jeg býst við því, að þeir byggi á reynslu. Og ef járnbrautir eru að tapa sínu gildi fyrir þessa menn, þá ættum við, þó að við sjeum allmikið á eftir, að hafa leyfi til þess að minsta kosti að minna á það, að til sjeu fleiri farartæki en járnbrautir.

Eins og jeg sagði áðan, þá var sú skoðun ofan á fram á síðasta haust, að við ættum að gera bílvegi til þess að bæta okkar samgöngur innanlands, og höfum við þegar lagt allmikið fje í það, þó að það fje sje miklu minna en járnbraut kostar. Að öðru leyti er munurinn þessi: Bílferðirnar eru reknar af einstökum mönnum í samkepni innbyrðis. Járnbrautina á að reka með ríkisfje og með kolum, sem aldrei er hægt að gera áætlun um verð á, eins og jeg hefi áður tekið fram. Bílarnir keppa við járnbrautina, þegar hún er komin upp. Bílvegum eða öðrum vegum þarf að halda við og leggja mikið fje í. Járnbrautarvegurinn er ekki til neins annars nýtur. Bílarnir eru skattaðir fyrir vegaviðhaldinu. Járnbrautin yrði að líkindum ómagi á ríkissjóði.

Jeg veit ekki, hvernig menn hugsa sjer það, að járnbraut útrými öllum öðrum vegum. Hvernig eiga menn að flytja og sækja vörur á járnbrautarstöðvarnar, Ekki fer hún heim í hlað til hvers eins. Og til þess yrðu að líkindum notaðir bílar og vagnar. Annars vil jeg taka það fram í sambandi við þetta, að það sýnist vera að verða að ástríðu að kaupa vjelar til alls, sem þó er hægt að vinna með hestafli á mikið ódýrari hátt.

Einn ráðunautur Búnaðarfjelags Íslands hefir skrifað eftirtektarverða grein um þetta. Hann ræður bændum frá þessari leið og segir, að þeir skuli nota hestana sína og vagnana, þar sem hægt sje. Þetta bendi jeg á sem hlið- stætt við þá þjóðarástríðu, að taka ávalt það, sem dýrast er, að of lítið rannsökuðu máli.

Nú er byrjað á að leggja bílveg norður í land, og smámsaman lögð meiri áhersla á að flýta honum. Það er og á að vera í sama augnamiði og járnbrautin var fyrst hugsuð. Nú yrði hætt við þetta, en aðeins blínt á hitt: Járnbraut skal það vera. Hvenær myndi hún koma?

Hv. 1. flm. frv. (JörB) beindi því til mín, að mínir niðjar myndu hafa gagn af því, en þar var hv. 1. þm. Árn. (MT) heilli í frásögn sinni, því að hann sagði hreinskilnislega, að sjer hefði aldrei dottið í hug, að það yrði lögð önnur járnbraut hjer á landi en þessi. Hv. flm. (JörB) ætlaði með þessu að slá á þá pólitísku strengi, sem hann kvað hvervetna vera spilað á. Og mótþrói gegn þessu máli væri allur bygður á hreppapólitík. Svona moka þeir frá sínum dyrum, sem vilja beina athyglinni frá sjer, sletta sínu eigin skarni á aðra. Þeir, sem vinna að málinu af einskærri hreppapólitík, þröngsýni og skilningsleysi.

En jeg hefi í rauninni ekki orðið var við, að neitt hafi verið sagt af andstæðingum málsins, sem hægt væri að byggja slíka ásökun á. Og þeir hv. þm., sem þetta segja, hafa engan rjett til þess. Og jeg held því enn fram, að eftir því, sem fram hefir komið hjer á Suðurlandsundirlendinu í framkvæmdum þeim, sem þar hafa verið gerðar, þá sýnast þeir menn, sem þar búa, alls ekki vera neitt sjerstaklega til þess hæfir að ákveða, hvernig þar eigi að haga samgöngum, frekar en aðrir menn.

Að lokum vil jeg lítillega koma inn á fjárhagsatriðið. — Fyrst, þegar hjer var talað um járnbraut, þá datt engum í hug, að landssjóður Íslands tæki hana á sínar herðar, heldur áttu vitanlega fjelög eða einstaklingar að framkvæma fyrirtækið, því að þá hafði heldur ekki lánasýkin gripið þjóðina, svo sem nú er, og kostnaðurinn líka á engan hátt samræmanlegur við íslenskan mælikvarða, og er það í rauninni ekki enn. Og mjer þykja það fullmikil brjóstheilindi að bera fram, eins og ástæðurnar eru nú, mál, sem kostar ríkissjóð 7–8 miljónir króna, fyrir utan allan reksturskostnað. Og hverjar líkur eru nú til þess, að ríkissjóður verði fær um að leggja þetta fje fram fyrir árið 1927? Hæstv. stjórn leggur nú fyrir Alþingi fjárlagafrv. með sama sem engum tekjuafgangi, og mjer heyrist enn fremur, að stjórnin telji heldur ekki rjettmætt að hækka tekjuáætlunina. Nú er útlitið þannig, að það hafa máske aldrei verið meiri líkur til tekjurýrnunar, og það jafnvel stórkostlega, og gjaldþol þjóðarinnar mundi ekki anna því að bera meiri skatta, og hvar stöndum við þá? Þá dæmir þjóðin vitanlega, af hverju þetta stafi fyrst og fremst, og hún dæmir þá líka þá viðleitni, sem fram kemur við það, að leggja slíkar drápsklyfjar á hana, sem jeg tel fremur að nauðsynjalitlu. Jeg vil heldur halda mjer við það að fullgera bílveg og láta ríkissjóð gera það eftir sinni getu. Og það geri jeg í þeirri trú, að um leið og bílvegirnir komast í sitt besta lag, þá færist flutningsgjöldin mjög mikið niður, því að þegar við höfum fengið fullkomna og góða bílvegi, þá fáum við líka miklu stærri bíla. Við getum þá fengið reglulega bílvagna, eins og þá, sem notaðir eru í Ameríku, sem flytja miklu meira og gera alla flutninga miklu ódýrari.

Prófessor Valtýr Guðmundsson vill láta Dani kosta járnbraut hjer og vill láta Dani flytja inn á Suðurlandsundirlendið. Það getur máske legið eitthvað á bak við þessa hugmynd. Jeg vildi aðeins drepa á þetta til þess að taka það fram um leið, að jeg er síður en svo með þessu, en geri það ekki frekar að umtalsefni nú. Þá hefir verið minst á, að þetta frv. væri í raun og veru alveg hættulaust á allan hátt, af því að það vær í aðeins efni í heimildarlög. Ef stjórnin ætlar ekki að nota heimildina, þá eru lögin þýðingarlaus, og ef stjórnin ætlar að nota hana, þá á ekki að samþykkja frv. Í hvorutveggja tilfellinu á ekki að samþ. frv. Jeg gerði fyrirspurn um það til hv. aðalflm. (JörB), hvort hann flytti þetta mál inn í þingið fyrir hæstv. stjórn, sem hv. þm. (JörB) svaraði neitandi. Nú hefir hæstv. stjórn lýst aðstöðu sinni til málsins. Eftir henni að dæma má vitanlega segja það, að stjórnin fari sjer hægt, en það virðist þó, að hún sje þessu máli svo hlynt, að hún mundi að minsta kosti ráðast í að byrja járnbrautarlagningu svo fljótt sem hún sæi sjer fært, og fljótara en öðrum sýndist fært. Jeg vil ekki, þótt jeg styðji þessa stjórn, eiga neitt undir hennar hluta í þeim efnum, jeg vil láta þingið sýna það alveg skýrt og skorinort, hvernig það lítur á þetta mál. Og jeg vil enn minna á það, að jeg tel óverjandi að ráðast í framkvæmd á þessu fyr en reynsla er fengin um þau stórfyrirtæki, sem um er að ræða þar eystra. Og auk þess álít jeg, að járnbraut sje ekki að sjálfsögðu það fyrsta og besta samgöngutæki, sem hjer á að vera. Að öðru leyti skal jeg ekki fjölyrða um málið að sinni, jeg hefi ekki leyfi til að taka oftar til máls við þessa umræðu, og get auk þess látið mjer í ljettu rúmi liggja, hvernig leitast verður við að hrekja það, sem jeg nú hefi sagt, en því skal jeg lofa, að hafa til 2. umr. aflað mjer frekari upplýsinga um þetta mál.