26.03.1926
Neðri deild: 41. fundur, 38. löggjafarþing.
Sjá dálk 1071 í C-deild Alþingistíðinda. (2530)

76. mál, járnbraut frá Reykjavík til Ölfusár

Jakob Möller:

Jeg tek það fram strax, að jeg hefi ekki enn tekið afstöðu til þess máls, sem nú hefir verið rætt þessa dagana, — járnbrautarmálsins. En jeg játa líka strax, að jeg er ragur við að ýta undir framkvæmd þess að þessu sinni, þar sem jeg veit ekki, hversu mikið má treysta á, að útreikningar og áætlanir, sem gerðar hafa verið, sjeu tryggilegar, og sama gegnir um rök þau, sem bæði þeir, sem nýlega hafa rannsakað þetta mál, og flm. frv. hafa boðið upp á.

Háttv. samþingismaður minn (MJ), 4. þm. Reykv., sagði í síðustu ræðu sinni, að í skýrslu vegamálastjórans (GZ) lægju öll rök fyrir þessu máli, og að þau rök, sem þar væru, sýndu, að rjett væri að ráðast þegar í framkvæmd verksins.

Í þessari skýrslu vegamálastjórans er það mjög áþreifanlegt, að öll þessi rök fyrir járnbrautarlagningunni eru mjög einhliða. Þar bendir alt aðeins í þessa einu átt. Kostnaðurinn við lagningu járnbrautarinnar er í þessari síðustu áætlun færður niður í tilliti til þess, að eldri áætlanir væru miðaðar við lægra gengi á ísl. krónum, þ. e. sterlpd. = 28 kr., en nú er það lækkað niður í 22,15 kr. ísl., og samkvæmt því er áætlunin lækkuð sem svarar þessari hækkun á ísl. gjaldeyri. Þegar þessi járnbrautar-kostnaðaráætlun er borin saman við áætlanir þær, sem samtímis voru gerðar um bifreiðaflutning og vegalagning með þau flutningatæki fyrir augum, þá hefir ekki þótt ástæða til að lækka þær áætlanir líka, samkvæmt breyttu gengi á íslensku krónunni. Jeg bið þá nefnd, sem væntanlega fær þetta mál til meðferðar, að athuga vel þessa hlið málsins. — Hafi verið ástæða til að breyta áætluninni um járnbrautarlagninguna, hefir einnig verið jöfn ástæða til að laga á sama hátt áætlanir þær, sem samtímis voru gerðar um bifreiðaflutning o. s. frv. Og ef það verður ljóst, að ástæða hafi verið til að breyta áætlunum um hvorttveggja, en aðeins verið breytt áætlunum um annan möguleikann til þessara samgöngubóta, — þá verð jeg að segja, að rökin eru mjög einhliða flutt. Áætlanirnar um bifreiðaflutning o. s. frv. var gerð á sama grundvelli og áætlunin um járnbrautina. Að vísu var járnbrautaráætlunin gerð í árslok 1923, en hin áætlunin (um bifreiðarflutninga) í mars 1924. Jeg geri ráð fyrir, að báðar áætlanir hafi verið gerðar og bygðar á sama verðlagi, ef svo er ekki, er ekki hægt að bera þær saman, að ekki verði samanburðurinn villandi. Og sje svo, að báðar áætlanir sjeu bygðar á sama verðlagi, ættu að vera sömu rök til að endurskoða báðar.

En hafi þetta ekki verið gert, og áætlunin um bifreiðar og vegi handa þeim hefir verið bygð á því gengi, sem var í mars 1924, þegar sterlpd. stóð hæst, þ. e. kr. 33 ísl., en krónan okkar var lægst, þá vil jeg segja, að sjeu enn frekari ástæður til að endurskoða þessa áætlun um bifreiðarnar en járnbrautaráætlunina, því það væri óskiljanlegur hlutur, ef gengisbreytinga gætti eigi þar alveg eins og þegar járnbrautin á í hlut.

Þetta mál er svo einhliða flutt, að það hlýtur að vekja tortrygni. Að öðru leyti verð jeg að segja, að mjer finst málið ekki vera eins krufið til mergjar og vera ætti um jafnmikilsvert mál. Það er talað um járnbraut austur að Ölfusá, en ekki lengra austur; járnbrautin verður vissulega ekki gerð eingöngu fyrir þá hreppa, sem næst liggja Ölfusár-brúnni, — hún er ætluð öllu Suðurlandi til hagsbóta eins og liggur í augum uppi. Og þegar fram líða stundir og Markarfljót hefir verið beislað og brúað, hljóti áhrif járnbrautarinnar að ná miklu lengra austur, — alt austur í kjördæmi hv. þm. V.-Sk.(t. d. í Mýrdal). þá verður hjer aðeins að ræða um járnbraut á örlitlum hluta af þeirri leið, sem nauðsynlegt er að bæta samgöngurnar; á þeim kaflanum, sem járnbrautin liggur yfir, þarf hennar alls ekki með. Alt það svæði, eða langmestur hluti þess svæðis, sem járnbrautina á að leggja fyrir, liggur lengra austur en járnbrautin nær til, og verður því óhjákvæmilegt að sjá fyrir öðrum flutningatækjum frá þeim stað, sem járnbrautin endar, lengra áleiðis til austurhjeraðanna. Jeg sje því ekki annað en taka verði til bifreiðaflutninga á þeim svæðum, sem járnbraut ekki nær til, og það er alt Suðurlandsundirlendið. Mjer verður þá að spyrja: Verður ekki kostnaður enn þá meiri en áætlað hefir verið, þegar nota þarf tvennskonar flutningatæki? Og það skiftir minstu máli, hvort það verður ríkissjóður eða einkafyrirtæki, sem halda þeim flutningum uppi. Jeg sje ekki, ef hægt verður að notast við bifreiðar, sem enginn hefir til þessa borið á móti, að það verði auðvelt að segja fyrir um kostnað við járnbrautarlagningu og rekstur hennar, á þessum litla kafla alls vegarins, þegar nota verður bifreiðar eftir sem áður og jafnvel verður um samkepni að ræða á því svæði, sem járnbrautin liggur um. Það er fyrirsjáanlegt, að um allmikla samkepni verður að ræða, jafnvel um flutninga á þeim kafla, sem járnbrautin liggur um, þegar hvort sem er önnur flutningatæki taka við austan Ölfusár. Það má búast við, að boðnir verði bifreiðaflutningar alla leiðina fyrir gjald, sem verður lægra en ef nota skal bæði járnbraut og bifreiðar. Það er að vísu satt, að það er hægt að leggja skatt á bifreiðarnar, svo háan skatt, að þær geti ekki orðið samkepnisfærar. Það má eyðileggja þær alveg á þennan hátt. En þá segi jeg, að komið sje út á allhættulega braut, ef stofna skal til einokunar á þessu sviði, með verndarskatti á öllum öðrum flutningatækjum en járnbrautum. (MJ: Þessir bifreiðaskattar eru aðeins hliðstæðir því, sem járnbrautirnar verða að greiða). Þetta má segja að vísu, en þó er þess að gæta, að til eru nú þegar skattar á bifreiðum, og ef reynslan sýndi, að samkepnin yrði erfið fyrir járnbrautirnar, er hætt við, að það leiddi til þess, að bifreiðar yrðu meira skattaðar, svo að ekki þyrfti að óttast þær frekar. Það er því æði margt, sem er athugavert í þessu máli. Horfurnar eru eigi sem glæsilegastar í fjárhagslegu tilliti nú sem stendur, til að ráðast í þvílíkt fyrirtæki, sem hjer ræðir um. Vitanlega eru þetta aðeins heimildarlög, en þegar sjálfir fylgismenn stjórnarinnar þora ekki að trúa henni fyrir að fara með slík heimildarlög, verður okkur hinum, sem minna traust berum til stjórnarinnar, vorkunn, þó að við vantreystum henni líka, og það því fremur, sem það er alkunna, að áætlanir um viðurhlutaminni fyrirtæki en þetta hafa oft reynst óábyggilegar.

Hæstv. fjrh. (JÞ) sagði í ræðu sinni áðan, að ekkert hefði það komið fyrir viðvíkjandi rafmagnsveitu Reykjavíkur, sem hann hafði eigi sjeð fyrir eða gert ráð fyrir, að gæti komið fyrir. (Fjrh. JÞ: Jeg átti við truflanir á vatnsmagni og afleiðingar frosts). Það kemur heldur ekki því við, sem jeg nú ætla að segja, hvernig þau orð hafa fallið. En það var í upphafi ráðgert, að rafmagnsorkan þyrfti eigi að kosta meira en 7½ eyri hver kílówattstund, en samt hefir þó svo farið, þrátt fyrir þessa áætlun, að rafmagnsorkan hjer í bæ kostar 10falt meira hver kílówattstund.

Af hverju þetta stafar, veit jeg ekki, en því var fleygt í fyrstu, þegar virkjun Elliðaánna var ráðgerð, að framleiðslukostnaðurinn yrði ekki meiri en þetta, og þetta gekk manna á milli, og er ekki vafi á því, að þó að ráðgert hafi verið, að kostnaðurinn yrði eitthvað meiri, þá hafa þessar tyllivonir gert menn fúsari til framkvæmdanna. Og svona er þetta í mýmörgum tilfellum öðrum, og þessvegna er það mönnum fullkomin afsökun, þó menn vilji draga í efa gildi þeirra áætlana, sem gerðar hafa verið um járnbrautartilkostnaðinn. Menn eru hræddir um, að hann geti orðið mun meiri en áætlanirnar gera ráð fyrir. Það eru ekki þessar 6 milj. kr. eingöngu, sem menn horfa í, — menn vita alls ekkert um, hvað þetta muni kosta, það gæti orðið mun meira en 6 miljónir, og auk þess eru 6 miljónir króna eigi svo lítið fje, að menn vilji láta það af hendi athugunarlítið. — Jeg vil leyfa mjer að minna á það, að á síðasta þingi var ekki talið fært, að ríkissjóður legði fje í mun minni fyrirtæki en þetta, fyrirtæki, sem kostuðu svo miklu minna, að ekki er sambærilegt við járnbrautina.

Mjer er það vel ljóst, að það þarf nauðsynlega að bæta samgöngur við Suðurlandsundirlendið, og um það. Jeg veit vel, að það er eitt hið mesta nauðsynjamál, að þaðan fáist greiður aðgangur til útflutningshafna, t. d. til Reykjavíkur. Jeg hefi enn ekki tekið afstöðu til þessa máls, enda hefi jeg ekki lagt neitt á móti því, að samgöngurnar yrðu bættar, svo að gagni komi. En jeg vil láta athuga þetta mál vel, og betur en gert hefir verið. Jeg vil láta athuga, hvort bifreiðar geta ekki gert sama gagn, úr því að ekki verður komist af án þeirra hvort sem er, jafnhliða og sem áframhald af járnbrautinni.

Jeg endurtek það, sem jeg sjerstaklega vil víkja til væntanlegrar nefndar, sem fær þetta mál til meðferðar, — að líta mjög „kritiskum“ augum, bæði á þær upphaflegu og endurbættu áætlanir og skýrslur, sem fram hafa komið í máli þessu. Jeg vil, að nefndin athugi, hvernig þessum áætlunum hefir verið breytt og hvernig þær endurbætur eru undir komnar, sem á þeim hafa verið gerðar, — sjerstaklega, af hvaða ástæðum áætlunin um járnbrautarlagninguna var lækkuð, en ekki áætlunin um bifreiðavegina og þá flutningaaðferð alla.