13.03.1928
Neðri deild: 46. fundur, 40. löggjafarþing.
Sjá dálk 947 í B-deild Alþingistíðinda. (208)

1. mál, fjárlög 1929

Haraldur Guðmundsson:

Það er að þessu sinni aðeins ein till., sem jeg ber sjerstaklega fyrir brjósti, og er hún undir XCIII. lið á þskj. 435, um að heimila ríkisstjórninni að ganga í ábyrgð fyrir lánum handa fjelagsmönnum í Samvinnufjelagi Ísfirðinga. Nú hefir hæstv. atvmrh. flutt brtt. við till. mína, á þskj. 460, og er aðalbreytingin sú, að í stað þess, að mín till. gerði ráð fyrir, að ríkissjóður og bæjarsjóður Ísafjarðar bæru sameiginlega ábyrgð á þessum lánum, vill hann, að bæjarsjóður beri ábyrgð á allri upphæðinni gagnvart ríkissjóði.

Jeg hefði nú auðvitað heldur kosið, að mín till. hefði fengið að standa óbreytt eins og jeg flutti hana, en jeg mun þó ekki gera það að kappsmáli.

Auk þess er gert ráð fyrir því í till. hæstv. atvmrh., að ríkisstjórnin hafi íhlutunarrjett um val á forstöðumanni fjelagsins og öðrum endurskoðanda. Við þetta hefi jeg ekkert að athuga. Jeg hefi átt kost á að tala um tillögurnar við fjvn., og mun meiri hl. hennar hallast að till. hæstv. ráðh. Jeg tek því aftur mína till. og fellst á brtt. hæstv. atvmrh., en til viðbótar vil jeg segja það, að ef heimildin á að koma að fullu gagni, þarf stj. að hafa heimild til að ganga í ábyrgðina þegar á þessu ári. Enda ætla jeg, að jeg fari rjett með, að það sje einnig tilætlun meiri hl. fjvn.

Jeg veit nú ekki, hvort jeg á að láta skamt eða langt mál fylgja þessari tillögu. Það væri í rauninni full ástæða til að segja ekki allfá orð um þetta mál, en hv. þm. gerast nú, ef til vill, botnsárir og leiðir á ræðuhöldum, og skal jeg því hlífa þeim við mjög langri ræðu, en get þó ekki komist hjá að skýra nokkuð tildrög þessa máls. Ástæðurnar til þess, að tillagan er fram komin, eru aðallega tvær. Hin fyrri, en ekki sú stærri, er þörf bæjarfjelagsins og hin síðari, sem er aðalástæðan, er þörfin á að gera breytingar til bóta á fyrirkomulagi sjávarútvegsins, einkum bátaútvegsins.

Jeg skal nú fyrst víkja að fyrra atriðinu, þörf bæjarfjelagsins. Það er kunnara en frá þurfi að segja, að á Ísafirði er líf og afkoma alls þorra manna mest undir sjónum komin. Landrými og ræktunarskilyrði eru mjög lítil. Það hefir verið svo frá öndverðu, að Ísfirðingar hafa lifað mest á sjó og sjávarafla.

Árið 1904 eða 1905 kom fyrsti mótorbáturinn til Ísafjarðar. Síðan hafa orðið stórfeldar breytingar. Vjelbátunum fór stöðugt fjölgandi; jafnframt, einkum síðasta áratuginn, hafa þeir farið sístækkandi, og um leið og þeir hafa orðið stærri og dýrari, hefir eigendunum fækkað og loks komust þeir á mjög fáar hendur. Á síðari árum hafa aðallega gengið frá Ísafirði vjelskip, dálítið mismunandi stór, en flest um 30 smálestir. Bátarnir hafa stækkað svo mjög vegna þess, að raun sýndi um nokkurra ára bil, að þeir gáfu af sjer meiri arð, meðfram eða aðallega vegna þess, að þeir gátu farið víðar en smábátarnir, t. d. sótt afla hingað suður, þegar aflaleysi eða óveður var heima fyrir. Þessu fór fram til ársins 1926. Þá var svo komið, að allir stóru bátarnir á Ísafirði voru komnir á hendur 4 fjelaga. Í ársbyrjun 1927 gerðust svo þau tíðindi, að Íslandsbanki stöðvaði alla þá báta, sem hann til þessa hafði hjálpað um veltufje. Ef jeg man rjett, voru það 10 skip, sem þá voru stöðvuð — í byrjun vertíðar, — og var það vitanlega ómetanlegt tjón fyrir alla aðilja.

Jeg skal nú ekki fara mörgum orðum um þessa stöðvun, en mörgum mun hafa þótt þetta nokkuð óvenjulegar aðgerðir. Skal jeg ekki um það hafa þyngri orð nú en að kalla þetta mjög svo harkalegar aðfarir við þá mörgu menn, sem atvinnu höfðu á skipunum. Vertíðin í fyrra reyndist einhver hin aflasælasta, sem komið hefir um langt skeið, og verður naumast með tölum talið það tjón, sem bankinn gerði sjer með þessu, og enn síður þó tjónið, sem bæjarbúum, einkum sjómönnunum, var með þessu gert. Jeg hefi átt tal um þetta við einn af bankastjórum Íslandsbanka, sem nú á sæti í þessari hv. deild, og hefir hann tjáð mjer, að meining bankans hafi upphaflega verið sú ein, að taka skipin af þáverandi eigendum, en hinsvegar alls ekki að stöðva þau, heldur að sjá um, að þau yrðu gerð út. Þessi fyrirætlun hefði svo strandað á því, að sjómenn hefðu ekki viljað ganga að þeim kjörum, sem í boði voru. Mjer er hinsvegar sagt frá Ísafirði, að þetta sje ekki rjett hermt. Og eftir þeim upplýsingum, sem jeg hefi fengið, verð jeg að telja það rjett, að aldrei hafi verið um kaupið deilt vestra; að minsta kosti hefir útgerðin ekki stöðvast af þeim ástæðum. Það, hvort hætt hefir verið við að gera bátana út að undirlagi bankastjóranna hjer, sem mjer þykir ólíklegt, eða útibússtjórans á Ísafirði, skal látið ósagt.

Ef um kaupdeilu hefði verið að ræða, hefði hún áreiðanlega ekki farið framhjá sjómannafjelaginu á Ísafirði. En því er ekki kunnugt um, að slíkt hafi átt sjer stað, og ekki heldur neinum sjómanni, sem jeg hefi átt tal við um þetta. Jeg verð því að álíta, að eitthvað annað en ósamkomulag um kaupgjald milli bankans og sjómanna hafi valdið því, að bankinn hætti við að gera skipin út og kaus heldur að láta þau standa ónotuð besta veiðitíma ársins. Jeg treysti mjer ekki að ámæla bankanum fyrir það, þótt hann hætti að lána eigendum bátanna fje. En jeg tel hann mjög ámælisverðan fyrir að stöðva útgerðina og banna þar með sjómönnum og verkafólki allar bjargir.

Þegar sjeð var, að ráðin var stöðvun útgerðarinnar vestra, sneri bæjarstjórnin sjer til fyrv. ríkisstjórnar og stjórnar Landsbankans, ritaði þeim ítarlega um, hvað af þessu hlyti að leiða fyrir bæjarfjelagið, og benti á, hvernig best væri að leysa þessi vandræði. Voru þær tillögur í höfuðatriðum svipaðar því, sem ráð er fyrir gert í samþyktum Samvinnufjelags Ísfirðinga.

Mjer er ekki kunnugt um, að bæjarstjórnin hafi fengið nokkurt svar við brjefi þessu. Nema ef það má teljast svarið, að Landsbankinn fór að dæmi Íslandsbanka. Hvert skipið eftir annað hefir verið selt eða flutt burt úr bænum. Má segja, að útibúin bæði hafi gengið nokkurnveginn jafnvel fram í því að koma skipunum burtu.

Árangurinn af þessu samstarfi útibúanna er sá, að af öllum þeim skipum, sem áður gengu frá Ísafirði, gengu þaðan nú í haust 6, segi og skrifa 6 vjelbátar stórir. Samtals var lagt upp af fiski á Ísafirði árið 1927 7600 skippund; það er alt, sem fólkið á að hafa atvinnu af, verkamenn og sjómenn, sjer til framfæris.

Auk þessara 6 vjelbáta hafa gengið nokkrir smábátar, en mest af afla þeirra hefir verið selt í bæinn, tiltölulega lítið saltað. Nokkuð mun þessum bátum hafa fjölgað síðasta ár, en þó ekki svo, að miklu muni. Tvö botnvörpuskip hafa auk þess lagt upp nokkuð af afla sínum á Ísafirði. Annað þeirra er að vísu ekki skrásett þar, heldur á Flateyri, en Ísfirðingar munu þó eiga mestan hluta þeirra beggja. Samtals munu þau hafa lagt upp um 3500 skippund af þeim 7600 skpd., sem lögð voru á land á Ísafirði. Um 1000 skpd. voru seld óverkuð, svo að ekki komu til verkunar í bænum nema 6000 skpd.

Jeg vil leyfa mjer að þakka hæstv. fjmrh. (MK) fyrir hinar góðu undirtektir og svör, sem hann hefir veitt þessu máli, og jeg vil undirstrika það, sem hann sagði, að það er furða, að fólkið skuli ekki vera flúið burtu. —

Jeg hefi lauslega tekið saman, hve mörg skip hafa verið seld burtu úr plássinu, og telst svo til, að þau muni vera um 12, en að bankarnir muni ennþá eiga óráðstafað 3–4 skipum vestra.

Þannig er þá í stuttu máli útgerðarmálunum komið þar vestra. Til viðbótar vil jeg geta þess, að jeg hefi ekki orðið var við, að bankarnir eða útibú þeirra á Ísafirði hafi gert neitt til að gera bæjarmönnum auðveldara en utanhjeraðsmönnum að kaupa skipin. Þó munu um 5 skip hafa verið seld innanbæjar. Fleiri gátu bæjarmenn ekki eignast; kröfur bankanna um útborganir og aukatryggingar voru flestum sjómanna algerlega um megn að uppfylla. Það kann nú að vera, að hv. þdm. finnist þessar taps- og fátæktarsögur einkennileg meðmæli með till., en jeg tel sjálfsagt að skýra frá ástandinu og tildrögum þess, að svo er komið sem komið er.

Mjer þykir þá einnig hlýða að benda jafnframt á helstu ástæðurnar til þess, að útgerðin hefir gengið svo erfiðlega hin síðari ár og að á henni hefir tapast svo mikið fje.

Er þá fyrst að minnast á síldartöpin, sem útgerðarmenn vestra urðu fyrir 1919–1920, sem sennilega munu hafa numið talsvert hátt á 2. miljón. Skuldir þær, sem útgerðarmenn þá komust í vegna þess að síldarsalan brást, voru þyngri baggi en svo, að vonlegt væri, að þeir gætu undir risið, þegar afurðaverð jafnframt fór lækkandi.

Mjer er ekki fullkunnugt um, hversu miklu töp bankanna á útgerðinni vestra hafa numið alls, en jeg hygg, að þau hafi ekki einu sinni numið þeirri upphæð allri, er útgerðarmenn töpuðu á síldinni 1919–1920, að viðbættum vöxtum. Sje þetta rjett, ættu bátarnir að hafa borið sig síðan, þrátt fyrir ýmsa ágalla á rekstrinum, sem hægt er að laga. Því auk síldartapanna eru margar ástæður, sem liggja alveg í augum uppi og sem eiga mjög drjúgan þátt í töpunum. Vil jeg aðeins leyfa mjer að benda á nokkrar þeirra. Nú er því svo háttað, að skip og vjelar eru oft af mjög mismunandi gerð. Það hefir þann ókost í för með sjer, að þegar vjelstjórar ganga á milli skipa, kunna þeir að fara með eina vjel, en ekki með aðra, og má því búast við, að afleiðingin verði oft sú, að vjelarnar skemmist að meira eða minna leyti fyrir vankunnáttu vjelstjóranna. Í öðru lagi þarf að liggja með dýra varahluti með hverri vjel. Ella er ekki nema um tvent að velja, þegar vjelarnar bila, annaðhvort að fá varahlutina smíðaða hjer, sem er margfalt dýrara, eða bíða meðan þeir eru pantaðir, og getur það orðið enn dýrara, ef skipin þurfa að leggjast í höfn á meðan og verða af veiðum.

Jeg hefi til fróðleiks tekið upp á blað kostnaðarreikning yfir útgerð tveggja báta um þriggja ára bil, 1924 til 1926. Þar sjest, að viðgerðir þessara tveggja báta, aðallega vjelanna, hafa komist upp í 11–12 þús. kr. á ári, en það mun svara til 7–9% af brúttó afla þeirra. Þó fóru engar stórviðgerðir eða endurnýjanir vjela fram þessi ár. Þá er annar kostnaðarliður, sem er ótrúlega hár, og það eru veiðarfæratöpin. Þau hafa numið 17–18 þús. kr., og hafa meira að segja komist upp í 20 þús. kr. á ári. Til þessa liggja tvær ástæður. Hin fyrri er sú, að hlutur manna og skipstjóra er reiknaður af brúttó afla skipanna, og hin síðari, að skipstjóri og hásetar eiga ekkert í útgerðinni og bíða því ekkert tjón af því, þótt veiðarfæri tapist. Fyrir því er oft djarft sótt og lagt í tvísýnu, því að tapið lendir á útgerðinni, ef illa fer, en hagnaðurinn hjá skipshöfninni, ef vel aflast.

Þá eru tryggingar báta afardýrar. Þau ár, sem vjelbátaútgerð hefir verið rekin fyrir vestan, hefir vjelbátafjelag Ísfirðinga t. d. safnað sjer 100 þús. kr. í sjóð. Það hefir þó aðeins annast tryggingarnar að hálfu leyti, því að samábyrgðin hefir verið í bakábyrgð og tekið helming iðgjaldanna. Hún hefir því safnað sömu upphæð í sjóð. Alls hefir þannig safnast í ofgoldnum iðgjöldum skipanna um 200 þús. kr. þessi ár. Þá hafa íshúsin verið helstu gróðafyrirtækin vestra, en það þýðir, að bátarnir hafa ofborgað beituna. T. d. hafa hlutabrjef í Íshúsfjelagi Ísfirðinga margfaldast í verði einmitt þau ár, sem útgerðin hefir tapað. Loks er eitt atriði, og það er framkvæmdastjórn þessara báta. Hún er í flestum tilfellum alt of dýr og oft óhæfilega mannfrek, samanborið við reksturinn.

Jeg held, að ef gætt er að öllum þessum ástæðum og þær rjettilega metnar, þá þurfi enginn að undrast, þótt útkoman hafi orðið slík á útgerðinni vestra. Það mun heldur ekki einsdæmi, þótt bankarnir hafi tapað á útgerð Ísfirðinga, heldur mun líkt í ýmsum öðrum hjeruðum landsins að meira eða minna leyti, enda er talið, að bankarnir hafi tapað um 20 milj. kr. af útlánum á síðari árum. Það er því trúa mín, að ef útgerð Ísfirðinga á að teljast dauðadæmd vegna þess að bankarnir hafa tapað á henni, hljóti sami dómur að falla um útgerð annarsstaðar líka, því að víða eru töpin stórfeld, ekki síður en á Ísafirði. Reyndar mætti þá og dauðadæma fleiri atvinnuvegi en útgerð, því að hún er ekki ein um töpin; — hvað er um verslunina? Nú munu menn spyrja: Hvað hafa Ísfirðingar gert? Það stendur þó þeim næst að hefjast handa. — Jeg get svarað því, að Ísfirðingar hafa ekki legið á liði sínu. Sex af þeim bátum, er bankarnir seldu, voru keyptir af Ísfirðingum, skipstjórum, skipverjum og mönnum í landi. Fleiri gátu ekki náð í skip, vegna þess, að þá skorti fje eða tryggingar til kaupanna.

Nú fyrir áramótin var stofnað Samvinnufjelag Ísfirðinga. Var það gert í tvennum tilgangi. Í fyrsta lagi til þess að hjálpa mönnum til þess að eignast skip, og í öðru lagi til þess að annast sameiginlegan rekstur skipanna og sjá um, að hann verðí sem hagfeldastur og ódýrastur. Í fjelaginu eru þegar 150 meðlimir, skipstjórar, aðrir sjómenn og verkafólk. Fjelagið hefir fengið loforð fyrir um 70 þús. kr. framlögum til skipakaupanna.

Jeg vil benda á það, að ekki var auðvelt að safna fje vestra, þar eð lítið hefir verið um atvinnu undanfarið og Ísfirðingar því eru illa stæðir. Þar að auki hafði svo að segja alt sparifje almennings á Ísafirði og í verstöðvunum verið tekið fyrir tveim árum, þegar safnað var hlutafje, 500 til 600 þús. kr., þeirra tveggja togarafjelaga, er jeg hefi áður um getið, svo að ekki var um auðugan garð að gresja um fjárframlög. Þetta fjelag hefir viljað láta það á sjást í upphafi, að það vildi láta sjer fyrri víti að varnaði verða og læra af reynslu liðinna ára í útgerðarmálum.

Jeg hefi áður bent á þá kostnaðarliði, sem valdið hafa því, hve erfiðlega útgerðin hefir gengið fyrir vestan. Í reglum fjelagsins er reynt að stuðla að því, að þessir liðir verði ekki eins kostnaðarfrekir og verið hefir. Ætlast er til, að hver bátur sje sameign skipstjóra, skipverja og manna í landi, og hefir því áhöfnin beinan hag af því, að vel gangi. Með öðrum orðum, skipverjar hafa þarna sinna eigin hagsmuna að gæta. Þetta leiðir til þess meðal annars, að betur er gætt veiðarfæra, farið sparlegar með olíu og betur gætt vjelar og skips. Í öðru lagi er gert ráð fyrir því, að öll skipin verði keypt ný og sjeu þau öll af sömu gerð og með samskonar vjelum, þannig að varahluti einnar vjelar megi nota til allra hinna. Má þá gera ráð fyrir því, ef keypt eru 8 skip, að nóg sje að kaupa varahluti til tveggja vjela, því að tæplega bíla fleiri í senn. Þetta hefir einnig þann kost, að vjelamenn þekkja allar vjelarnar jafnvel og kunna með þær að fara. Eins og jeg skýrði frá áðan, hafa vjelaviðgerðir verið stór liður í kostnaði útgerðarinnar, en með þessu fyrirkomulagi má mikið draga úr þeim kostnaðarlið.

Þá er gert ráð fyrir því, að bátarnir afli sjer sjálfir beitu og fái hana frysta í einu lagi. Má eflaust spara töluvert með því, og eins mun hægt að fá betri kjör um tryggingar bátanna, ef þeir eru trygðir allir í einu. Með því að hafa eina framkvæmdastjórn verður hún bæði betri og ódýrari. Bryggjur, hús, verkunarpláss og áhöld nota meðlimir allir í fjelagi og hafa samvinnu um innkaup og verkun aflans og sölu.

Í lögum fjelagsins er svo fyrir mælt, að hvert bátsfjelag standi í svipaðri afstöðu til Samvinnufjelagsins og bóndi með bú sitt og jörð til Samvinnufjelaga bænda. Sameiginlega ábyrgðin nær ekki til skipakaupanna nje rekstrar þeirra, heldur aðeins til þeirra skulda, sem stofnað er til vegna sameiginlegra innkaupa á nauðsynjum, verkunar aflans og verslunarinnar með hann.

Auk þess má geta þess, að venja hefir verið að miða útkomu á hag bátanna undanfarið við saltfisksverð aflans. Ef fiskurinn er þurkaður og seldur fullverkaður í þess stað, rennur sá hagnaður, sem af því kann að verða, í vasa fjelagsmanna sjálfra. Hjer er byrjað á alveg nýju skipulagi, því, að allir, sem að þessu vinna, sjeu hvorttveggja í senn, atvinnurekendur og verkamenn. Þeir hafa því allir beinlínis eigin hagsmuna að gæta; ef útgerðin tapar, er það þeirra tap, ef hún græðir, er það þeirra gróði. Í þessu felst aðalmunurinn frá því, sem áður var. Þá voru fyrirtækin einstakra manna eign og mennirnir, sem við útgerðina unnu á sjó og landi, fengu kaup sitt án tillits til hags útgerðarinnar.

Með lögum fjelagsins taka menn á sig tiltölulega strangar kvaðir um tillög til sjóða fjelagsins. Af kaupi verkamanna og sjómanna skal leggja 1% í varasjóð og 3% í stofnsjóð. Af verði þess fiskjar, sem seldur er, rennur 1% í varasjóð og 2% í stofnsjóð. Í meðalári — miðað við 8 skip — má því gera ráð fyrir, að muni safnast 20 þús. kr. í sjóði fjelagsins. Ef svo færi, að þurri fiskurinn seldist hærra verði en gert er ráð fyrir, þegar saltfiskurinn er gerður upp til bátanna, renna 30% af þeim hagnaði til sjóða fjelagsins. Á þennan hátt eru sjóðnum trygðar talsverðar tekjur, enda þótt hagnaður útgerðarinnar sje ekki nema í meðal]agi, og því meiri, sem hagnaður er meiri.

Ennfremur er svo ákveðið í lögum fjelagsins, að það, sem kann að verða umfram saltfisksverð við sölu á fullverkuðum fiski, skuli skiftast þannig, að 20% renni til verkamanna, 20% til sjómanna, en 60% til útgerðarinnar, þar af 30% til sjóða fjelagsins, sem áður er um getið. (ÓTh: Við hvað miðast saltfisksverðið?). Saltfisksverð miðast við gangverð á staðnum, eða sje það mismunandi, þá er gangverð ákveðið af stjórn fjelagsins.

Með þessu er það tilgangur fjelagsmanna að tryggja það, að þótt illa ári í bili, þurfi útgerðin ekki að hætta, og má þá grípa til sjóðanna þar til horfur batna að nýju.

Fjelagið hefir farið fram á það, að ríkið ábyrgðist 400 þús. kr. fyrir fjelagsmenn, til viðbótar þeim 100 þús. kr., sem gert er ráð fyrir, að safnast myndu heima. Fyrir það fje var ráðgert að kaupa 10 skip, 40 smál. að stærð, en eftir þeim tilboðum, sem fengist hafa, má gera ráð fyrir, að þau kosti 50 þús. ísl. kr. hvert. Ef till. verður samþ., sem hjer liggur fyrir, verður ekki hægt að kaupa nema 8 skip af þeirri stærð og gerð, sem ráðgert var. Annars er ekki ákveðið að fullu ennþá, af hvaða stærð skipin verða. Getur komið til mála, að skipin verði smærri, og þá um leið fleiri, og eins er ekki útilokað, ef kaup bjóðast á skipum innanlands, að því verði tekið, þótt þá um leið falli einn höfuðkostur þessa fyrirkomulags úr sögunni, sá, að hafa öll skip og vjelar af sömu gerð. Bæjarstjórn Ísafjarðar, svo og allur almenningur kaupstaðarins er fyrirtæki þessu mjög velviljaður og óskar einskis frekar en að fá færi á því að greiða götu þess.

Jeg hefi heyrt á ýmsum hv. þm., að þeir álíti, að þetta sje mikið nýmæli og að þeir óttist, að með því sje skapað það fordæmi, ef samþ. verður, að fleiri muni á eftir koma og muni þá reynast erfitt að synja slíkum beiðnum. En þessi ráðstöfun er ekkert nýmæli. Alþingi hefir oft gert svipaðar ráðstafanir sem hjer er farið fram á að gerð verði, og aðrar ráðstafanir enn viðurhlutameiri. Jeg vil leyfa mjer að benda á það, að á hverju ári eru í fjárl. veitt hundruð þúsunda styrkur til verklegra framkvæmda. Nú í fjárlögunum er veittur 260 þús. kr. styrkur til jarðabótaframkvæmda. Það er ekki lán, ekki ábyrgð, heldur beinlínis gefið fje. Fje er lagt til ræktunarsjóðs, til byggingar- og landnámssjóðs; rætt er um stofnun nýbýla o. fl. o. fl.

Það er bæði rjett og sjálfsagt að styrkja menn til jarðræktar og húsabygginga í sveitum, en mjer finst skjóta allskökku við, ef á sama tíma og veitt eru hundruð þúsunda til þess að brjóta og nema nýtt land og byggja ný býli, þá sjeu á öðrum stöðum hús og mannvirki látin standa ónotuð og falla í rústir, vegna þess að íbúum þess staðar er ekki gert fært að afla sjer skipa, svo að þeir geti sjeð fyrir sjer sjálfir og notað þau hús og mannvirki, sem til eru.

Jeg hygg, ef máli þessu er ekki gaumur gefinn, þá geti svo farið, að helmingur bæjarbúa á Ísafirði verði til neyddur að flytja burt þaðan, og það myndi kosta margfalt meira í beinum fjárframlögum að hjálpa þeim til að finna nýjan dvalarstað en upphæð sú, sem hjer er farið fram á, að ríkið ábyrgist. En það þarf ekki að seilast fram í tímann; engra spásagna er þörf. Alþingi hefir áður sagt skoðun sína á þessum efnum, og gerir það raunar árlega. Nægir í því efni að minna á samþyktir Alþingis 1921. Á því þingi voru gerðar tvær samþyktir, sem jeg með leyfi hæstv. forseta vil lesa upp. Hin fyrri er þessi:

„Stjórninni er heimilt að ábyrgjast alt að 200000 kr. lán fyrir klæðaverksmiðjuna Álafoss“. — Þess skal getið, að árið áður hafði þessi sama. verksmiðja fengið sömu upphæð að láni úr iðnaðarsjóði. Hjer er lofað 200 þús. kr. ábyrgð til atvinnufyrirtækis í viðbót við 100 þús. kr. lán, sem áður var búið að veita.

Hin síðari er þannig :

„Ennfremur er stjórninni heimilt að taka, fyrir hönd ríkissjóðs, ábyrgð á skuldum, er eigendur íslenskra botnvörpuskipa hafa komist í á Englandi vegna skipakaupanna, alt að 200 þús. kr. fyrir hvert skip, er stjórnin telur fært að taka ábyrgð á, og með þeim skilmálum og gegn þeim tryggingum, er hún tekur gildar“.

Hjer er svo að segja gefin ábyrgð „in blanco“, alt að 200 þús. kr. fyrir hvert skip og fyrir svo marga, sem kunna að fara fram á það við stjórnina. Fyrir því þingi lágu beiðnir frá þessum fjelögum um ríkissjóðsábyrgð:

Njörður .............. 1 skip,

Haukur .............. 2 —

Stefnir ............... 1 —

Atlanta .............. 1 —

Ísland ............... 2 —

Ari fróði …….. 1 —

Draupnir ............. 1 —

Kári ................. 2 —

Samtals 8 fjelög með 11 skip.

Síðar bættist Hilmir við með 1 skip.

Skuldir þessara átta fjelaga námu samtals um 3½ milj. kr., eða að Hilmi meðtöldum um 4 milj. kr. Hafi þessi heimild verið notuð, hefir stjórnin gengið í ábyrgð fyrir 12 skip og samtals 2 milj. og 400 þús. kr. Þessi ábyrgð var veitt fyrirtækjum einstakra manna. Hjer er ekki farið fram á ábyrgð Reykjavíkurbæjar, sem hafði þó mikilla hagsmuna að gæta, að halda við atvinnu í bænum, ekki heimtaður 1. veðrjettur, ekki íhlutun um forstjóraval eða endurskoðendur. Þessi heimild er samþ. Svo að segja með einhug allra þm., eða var að minsta kosti mjög vel tekið, enda hefi jeg aðeins getað fundið andmæli frá einum þm. Þá var atvmrh. Pjetur á Gautlöndum. Um mál þetta segir hann svo: „Þá lítur hún (stjórnin) svo á, að ekki sje forsvaranlegt af þinginu að gefa ekki stjórninni heimild til þess að gera tilraun til þess að greiða fram úr máli þessu“. — Þessi maður, sem af öllum var álitinn mjög gætinn, telur það ekki forsvaranlegt af þinginu að veita stjórninni ekki þessa heimild. — Jeg játa, að þarna var meira í húfi, ef 11–12 botnvörpungar hefðu orðið að hætta, heldur en það, sem hjer um ræðir, en upphæðin, sem ábyrgðin er tekin á, er líka 8 sinnum stærri. Hjer er að vísu einnig um fyrirtæki einstaklinga að ræða, en þetta er þó í raun og veru mál alls almennings vestra. Hjer er heimtuð ábyrgð Ísafjarðarkaupstaðar og stjórninni gefin heimild til þess að hafa sína trúnaðarmenn við fjelagið.

Þá vil jeg og minna á Hafnarfjörð. Ef undanþágan til Hellyer hefði ekki verið veitt, hefði áreiðanlega verið samþ. að hjálpa Hafnfirðingum með lánum eða ábyrgð til þess að eignast skip. Þetta er því ekkert nýmæli. Mjer þætti satt að segja harla óeðlilegt, ef þessari beiðni væri neitað, enda veit jeg ekki, hvert hlutverk þingsins er, ef ekki það, að styðja atvinnuvegi landsins og þar með landsbúa alla. Jeg heyri á mönnum, að þeir óttist það fordæmi, sem með þessu yrði skapað, ef samþ. verður. En þar sem hjer er um tilraun að ræða til nýs skipulags á vjelbátaútveginum, þá áliti jeg það óverjandi af stjórn og þingi að sinna fleiri slíkum beiðnum, fyr en sjeð verður, hver árangur verður af þessari tilraun. Verði árangurinn góður, tel jeg sjálfsagt að styðja fleiri til hins sama; ef fyrirtækið mislánast, getur engum komið til hugar að halda áfram á þessari braut.

Jeg neita því ekki, að nokkur áhætta geti fylgt ábyrgð þessari, því að auðvitað geta altaf óhöpp komið fyrir. En áhættan er ekki stórvægileg, síst þegar þess er gætt, að með þessu eru ríkissjóði trygðar ekki óverulegar nýjar tekjur, ef ný skip eru keypt. Mjer hefir talist svo til, að innflutnings- og útflutningsgjöld af afla og nauðsynjum 8 fiskiskipa um 40 smál. að stærð myndu nema samtals ekki minni upphæð en 24–28 þús. kr. á ári. Auk þess má gera ráð fyrir því, að tekjuauki ríkissjóðs á tollum og sköttum fólksins, sem fá myndi vinnu við skipin og afla þeirra, myndi nema allmörgum þúsundum. Geri jeg ráð fyrir, að óhætt sje að áætla tekjuauka ríkissjóðs alt að 32000 kr. alls á ári, eða sem svarar ábyrgðarupphæðinni á rúmum 10 árum.

Jeg hefi til þessa mest talað um þetta mál frá því sjónarmiði, hver þörf sje á því, að fjelagið geti bætt úr því ástandi, sem útgerðarmálin þar vestra eru komin í. En eins og jeg sagði í upphafi ræðu minnar, þá er hjer jafnframt að tala um þýðingarmikla nýbreytni í útgerðarmálum. Í staðinn fyrir tiltölulega stóran rekstur í fárra manna höndum komi rekstur sjómannanna og verkamannanna sjálfra, þar sem þeir njóta arðsins sjálfir eftir afla og hirða sjálfir ávöxtinn af vinnu sinni. Reynslan hefir sýnt, að það er ekki hægt að reka smá útgerðarfyrirtæki út af fyrir sig; þau hafa ekki þrifist. Um land alt kvarta smáútgerðarmenn, og ekki að ástæðulausu. Marga þeirra skortir fje til að verka afla sinn og verða því að selja fiskinn blautan eða saltan. Þeir eru upp á náð kaupmannsins komnir; bankarnir eru flestum þeirra lokaðir. Dýr beita, sífeldar vjelaviðgerðir, dýr og óhentug veiðarfæri og lítið verð fyrir aflann. Alt hefir þetta þrengt kosti þeirra. Eigi smáskipaútgerð ekki að leggjast niður, þá verða menn að slá sjer saman í skipulagsbundinn fjelagsskap. Það er gert hjer. Hjer er reynt að sameina kosti stór- og smáútgerðar. Það er reynt að ná kostum stórútgerðar með því að kaupa mikið í einu og verka mikið í einu, en kostum smáútgerðar með því að láta menn vinna sjálfum sjer, þannig að aldrei geti verið um augnaþjónustu eina að ræða, sjómenn eða verkamenn, er sjeu áhuga- og hirðulausir um fyrirtækið, sem þeir vinna við, heldur að hver og einn hafi eiginn hagnað fyrir augum um leið og hann vinnur að hag fyrirtækisins. Og það er mín trú, að ef hægt verður að sneiða hjá stærstu agnúunum á smáútgerðinni, þá megi gera smábátaútveginn jafntryggan atvinnuveg og hvern annan í landinu. En fari svo, að alt verði látið velta áfram í sama skipulagsleysinu og verið hefir og að skipin dragist í færri og færri manna eigu, uns sjómenn allir og verkamenn verða keyptir þjónar, sem hægt er að svifta vinnunni hvenær sem er, þá segir mjer þungt hugur um framtíð bátaútvegsins.

Fyrirkomulagið, sem þetta fjelag hefir tekið upp, er í rauninni alls ekki nýtt hjer, þótt það sje nýtt fyrir sjómennina. Fjelagið hefir tekið sjer til fyrirmyndar annan fjelagsskap hjer á landi, samvinnufjelagsskap bænda. Eins og áður er sagt, verður afstaða bátaeigenda hin sama til þessa fjelags og afstaða bænda til samvinnufjelaga þeirra.

Það kynni nú að mega segja, að þótt vert væri kannske að gera tilraun í þessa átt til breytinga á smábátaútgerðinni, þá sje ekki ástæða til að gera hana á Ísafirði fremur en annarsstaðar. En mín skoðun er sú, að margra hluta vegna beri helst að gera hana á Ísafirði, og ber margt til þess. Fyrst er nú það, að Ísafjörður hefir um langan aldur verið einhver hin besta fiskistöð á landinu; höfn er þar ágæt, Ísfirðingar orðlagðir sjómenn og aflaklær, og ennfremur er það, að útgerðarmálin þar eru komin í slíkt kaldakol, að ekki er neitt frá neinum tekið, þó að slík fyrirkomulagsbreyting verði gerð þar á þessum atvinnuvegi. Og loks er það, að Ísfirðingar munu vera meðal þeirra manna, sem lengst eru komnir hjer á landi í skilningi á þýðingu samvinnunnar í öllum fjelagsmálum; bæjarmenn yfirleitt og bæjarstjórnin öll fylgja eindregið þessu máli. Loks er þess að gæta, að kaupstaðurinn hefir þá aðstöðu, að hann getur lánað fjelaginu þá bestu fiskverkunarstöð, sem til er á landinu; þar getur fjelagið trygt sjer þá ágætustu aðstöðu til verkunar á afla sínum.

Jeg hefi nú sagt flest það, sem jeg vildi taka fram, en loks vildi jeg mega minna á það, að þriðja tekjuhæsta sýslufjelagið fyrir ríkissjóð utan Reykjavíkur mun Ísafjörður með sýslunum hafa verið um langt skeið, en til engra sýslufjelaga á landinu mun hafa runnið tiltölulega minni hluti af tekjum ríkissjóðs en þangað. Það er sama, til hvers er litið, hvort heldur til brúagerða, vegalagninga, síma eða skólamála. Til þess liggja fyrst og fremst tvær aðalástæður; í fyrsta lagi, að þingfulltrúarnir þaðan hafa oft ekki verið jafnkröfuharðir við ríkissjóð og fulltrúar annara hjeraða, og í öðru lagi það, að bæjarbúar hafa fyrst og fremst lagt áherslu á það að bjarga sjer sjálfir. Nú hafa Ísfirðingar verið sviftir möguleikunum til að bjarga sjer, til að neyta karlmensku sinnar og sækja gull í greipar Ægis. Skipin hafa verið af þeim tekin. Þeir biðjast ekki ölmusu, ekki styrks eða gjafa, ekki hallærisláns. Þeir biðja aðeins um, að þeim sje veitt tækifæri til að sjá fyrir sjer og sínum. Sjálfir vilja þeir leggja fram það, sem þeir geta, einstaklingar jafnt og bæjarfjelagið.

Ef þeim er veitt þetta tækifæri, ef þeim er gert fært að afla sjer skipa, þá munu þeir enn sem fyr sýna, að þeir eru menn til að bjarga sjer. Og þá mun enn sem fyr drjúpa drjúgt í ríkissjóð fyrir þeirra tilverknað.