07.02.1930
Neðri deild: 17. fundur, 42. löggjafarþing.
Sjá dálk 620 í C-deild Alþingistíðinda. (1157)

36. mál, járnbraut frá Reykjavík til Ölfusár

Magnús Jónsson:

* Það var minnzt á það hér, að óheppilegt væri að hafa þetta mál á ferð samhliða því mikla hitamáli, lokun Íslandsbanka. En ég sé enga ástæðu til að taka málið út af dagskrá fyrir það, ef það er vilji hv. þd. að koma því í nefnd. Okkur tjáir ekki að vera svo annars hugar, að við leggjum flest þingmál á hilluna nú um stund.

Það virðist vera mjög einkennileg kynfylgja Íslendinga, að erfitt er að koma þeim í skilning um nauðsyn á góðum samgöngum. Hér hafa menn búið um óratíma og sama sem ekkert verið hirt um að greiða nokkurn hlut fyrir samgöngum. Meðan aðrar þjóðir gera sér góða vegi, er ekkert hirt um að bæta vegina hér. Hvort þetta er af einhverju vonleysi eða hvað veldur, skal ég ekki segja, en þó ætla ég, að fjárhagsástæður muni síður en svo eiga aðalsökina. Samt er það svo, að sú virkilega ástæða manna á móti málinu er ótti við kostnað af lagningu á þessum spotta austur yfir fjallið.

Það er náttúrlega satt, að þetta er töluvert stór upphæð á okkar mælikvarða. En þegar skoðaðar eru allar aðstæður, þá kemur í ljós, að hér er um svo ákaflega hentuga aðstöðu að ræða til járnbrautarlagningar. Hér eru tveir staðir, sem á að tengja saman, og sama og engin viðstaða þarf að verða á milli. Um 60 km. óbyggt svæði er milli þessara staða. Þar að auki er mjög auðvelt að leggja járnbraut á þessari vegalengd. Menn þurfa ekki annað en ferðast ofurlítið með járnbraut í Noregi til þess að sjá, hvað það er að eiga við erfiðleika að stríða í þessu efni, þar sem járnbrautir eru lagðar framan í þverhníptum hömrum, gegnum fjöll og yfir himinháar brúnir. Hér er ekki annað en að leggja járnbraut eftir rennisléttu landi með yfirleitt góðum skilyrðum til undirbyggingar. Það er aðeins einn örðugleiki á þessari leið, hættan af fannkyngi á vetrum. Reynslan getur kannske leitt í ljós, að byggja þurfi yfir meiri kafla en gert var ráð fyrir í þeim áætlunum, sem gerðar hafa verið hingað til. Mér er sagt, að þessi yfirbygging sé að vísu dýr, en þó ekki svo, að ástæða sé til að setja fyrir sig, þótt eitthvað þurfi um að bæta, eftir því sem tímar líða fram. Það er svo um mörg fyrirtæki, að þau verður stöðugt að endurbæta og fullkomna, en geta þó komið að fullu gagni í byrjun.

Ég ætla ekki að þreyta menn á löngum hugleiðingum um nauðsyn á samgöngum. Það er alkunnugt, að Suðurlandsundirlendið er stærsta landbúnaðarsvæði á landinu og að það hefir mest skilyrði samanlagt af öllum landshlutum. En þessi héruð hafa hálfbognað undir þessu fargi, samgönguleysinu. Samgönguleysi yfirleitt er sá órækasti vottur um menningarleysi. Í Kína svelta nú um þessar mundir milljónir manna, en þó er nógur matur til í Kína. En það vantar samgöngur; það er ekki hægt að flytja matinn til fólksins, sem þjáist og deyr af hungri. Allir lifnaðarhættir menningarþjóðanna byggjast á því, að menn geti náð sem fljótast saman og með sem hægustu móti.

Það er nú svo um hvert mál, sem tefja á fyrir, að það eru fundnar upp einhverjar ástæður — tylliástæður — og þær eru látnar klingja. Mér dettur í hug launamálið. Sannleikurinn er sá, að engin stjórn þorir að taka það mál upp. En hvað er borið fyrir? „Með því, að ekki er búið að ráða til lykta gengismálinu“. Alveg er eins um þetta járnbrautarmál. Þær virkilegu ástæður eru togstreita kjördæmanna, að ýmsir hv. þm. vilja ekki veita svona mikið fé til þessa parts af landinu. Ég er viss um, að hjartað í þeim sömu hv. þm. mundi bráðna á augabragði, ef járnbraut ætti að leggja í þeim landshluta, þar sem þeir eiga heima. Einu sinni kom fram maður, sem sagðist hafa fundið aðra aðferð í járnbrautarmálinu. Það ætti að byrja á Akranesi og halda áfram yfir Borgarfjörð og jafnvel vestur í Dali og norður í Húnavatnssýslu, hvað sem lengra yrði. Með þessu væri tengt saman stærra svæði við Reykjavík með betri skilyrðum heldur en sveitirnar austanfjalls. Mér hefði þótt gaman að sjá skiptinguna um þetta mál hér á Alþingi. Ætli núverandi andstæðingar hefðu ekki orðið því fylgjandi, en sumir flm. horfið frá því ?

Nú hafa menn fundið það upp, að ómögulegt sé að yfirvega málið, vegna þess að ekki sé hægt að vita, hvort heldur eigi að gera bílvegi eða járnbraut. Þetta er nú látið klingja til þess að dreifa og kljúfa. Jafnvel þótt hægt væri að fá öruggan þingvilja fyrir því, að leggja skuli nokkrar millj. í örugga samgöngubót austur yfir fjall, þá mundi það alltaf mæta sömu mótspyrnu.

Hv. 2. þm. Rang. minntist örlítið á þennan samanburð og talaði um erfiðleikana á að gera veg austur, — það mundi kosta ákaflega mikið. Ég hefi fyrir satt, að vegur kosti 50 þús. kr. hvern km. Eftir því mundi vegur austur að Ölusárbrú kosta 3 millj. kr. Og ef slíkur vegur er byggður, verður að afhenda hann án nokkurrar vonar í aðra hönd. En samkv. umsögn fróðra manna getur járnbraut orðið það fyrirtæki, sem algerlega borgi sig með tíð og tíma.

Hv. 3. þm. Reykv. sýndi fram á það bara frá almennu sjónarmiði, að það sé ómögulegt, að bifreiðar geti keppt við járnbraut um flutning. Og ef það er rétt, sem sagt er, að bifreiðar hafi komizt furðu nærri þeim taxta, sem áætlaður var fyrir járnbrautarflutning, þá er það ekki annað en sönnun þess, að járnbrautarlest geti flutt fyrir lægra verð en uppgötvað var áður. Það þarf ekki annað en líta á það, hve óhugsanlegt er að flytja eina og eina smálest um dýra vegi á dýrum vögnum, sem ganga fljótt úr sér. Það er ómögulegt, að það geti verið eins ódýrt og að láta einn mann aka langri lest af vögnum með mikinn flutning. Mér finnst margir vaða í villu og svima, þar sem þeir bera saman brautir og bíla almennt. Það getur verið, að borgi sig bezt að aka í hjólbörum, ef ekki er ekið nema stuttan veg. Þar næst gæti svo komið hestvagn; svo þegar vegalengdin eykst, má nota bifreið. En þegar flytja skal margar þúsundir smálesta 60 km. veg, þá getur áreiðanlega ekkert flutningatæki keppt við járnbraut. Það er ekki einungis hjá okkur, sem þessi deila stendur, það er ákaflega hörð samkeppni í heiminum milli járnbrauta og bifreiða. Járnbrautin er gömul uppfinning og hefir verið notuð lengi í flestum menningarlöndum, en bifreiðarnar eru þan nýju tæki. Og það er venjan, að hið nýja gerir mikil áhlaup og herjar nokkuð langt inn á það gamla á stundum, áður en það áttar sig. Og nú er svo komið um járnbrautirnar, að búast má við samkeppni af þeirra hálfu af fullri alvöru, — að þær fari að breyta sínum rekstri. Þá mun alveg sama hlutfallið koma í ljós, að járnbrautir bera sig miklu betur undir eins og um mikinn flutning er að ræða og miklar vegalengdir. En bifreiðar halda velli þar, sem flutningur er lítill og um stutta leið.

Annars verð ég að segja, að aðalatriðið fyrir mér er það, að fá fullkomnar samgöngur. Þetta mál mun vera miklu meira hitamál austanfjalls en vestan. Og ég fer hér ekki eftir því, hvort ég hafi meiri eða minni hluta minna kjósenda bak við. Ég álít persónulega, að samgöngumálið sé alveg eins mikið nauðsynjamál fyrir Reykjavík eins og Suðurlandsundirlendið. En ég vil ekki eiga neinn þátt í því, að farið verði að klífa þrítugan hamarinn til þess að gera dýra höfn austanfjalls, til þess að bjarga þessum sveitum úr ógöngunum.

Ég heyri sagt, að nýlega sé komin fram skýrsla frá Sverre Möller um það, hvort muni álítast ódýrara að nota hér járnbraut eða bíla, og hann hallist heldur að bílum. Hann má hallast fram og aftur fyrir mér. Ég hefi það fyrir satt, að þessi skýrsla sé örstutt og lítið rökstudd. En þetta fær n. auðvitað að sjá.

Ég var annar flm. að þessu máli, þegar það kom fram 1926. Minn áhugi hefir ekkert breytzt síðan, þó að ég sé ekki meðflm. nú. 1926 sat að völdum stj., sem vitað var, að var hlynnt málinu og vann að því að undirbúa það með flm. En nú aftur á móti verður ekki annað sagt en að hæstv. stj. beri litla hlýju til þessa samgöngumáls. Ég ætla ekki að deila um Títansérleyfið. Ég er sammála því, sem hv. 1. þm. Skagf. sagði um það. Og mér finnst mega segja, eftir allri framkomu hæstv. atvmrh. að dæma, að honum sé ekki annt um að bjarga neinum af þessum málum. Ef honum væri annt um samgöngumálin austur á undirlendið, þá hefði hann getað gert meira en standa kuldalegur og neitandi gegn þeim möguleikum, sem kostur var á, eins og hann gerði, þó að honum væri lítið um virkjun Urriðafoss.

Hæstv. forsrh. byrjaði ræðu sína talsvert líklega og kvaðst vera sammála flm. þessa frv. um aðalatriði málsins. Ég varð glaður við, en gleði mín dvínaði fljótt, er hann taldi járnbraut vafasama úrlausn og vildi aðeins láta rannsaka málið. Þetta er ekki að vera sammála flm. frv.; frekari rannsókn er þarflaus og aðeins til að tefja fyrir framkvæmdum.

Ég get vel tekið brýningu hv. 1. þm. Skagf., þar sem hann taldi flm. þessa frv. sækja málið linlega, með því að ákveða, að ekki skuli byrjað á framkvæmdum fyrri en 1932. En því er til að svara, að þetta er jafnlangur frestur og settur var í frv. 1926, en þá var ákveðið að hefja framkvæmdir 1928. Nú er þetta frv. flutt 1930, og þá er undirbúningsfrestur hinn sami hlutfallslega. Sé þetta talið bera vott um áhugaskort nú, þá má með sama rétti telja, að sú ástæða hafi þá legið til grundvallar fyrir frestinum.

Þetta mál þarf mikinn undirbúning, m. a. til lántöku, og eins og nú standa sakir, þá blæs sannarlega ekki byrlega í þeim efnum. En ef þing og stj. sér möguleika til þess að hefja fyrr framkvæmdir; þá myndi ég að sjálfsögðu verða því samþykkur, og aðrir flm. þessa frv. að ég hygg.