08.04.1937
Efri deild: 34. fundur, 51. löggjafarþing.
Sjá dálk 878 í C-deild Alþingistíðinda. (2243)

114. mál, stuðningur við togaraútgerðina

*Atvmrh. (Haraldur Guðmundsson):

Ég vil hefja mál mitt með því að endurtaka þau orð, sem hv. síðasti ræðumaður lauk ræðu sinni með: „Það, sem verður að gera í þessu máli sem öðrum stórmálum, er það, að horfzt sé rólega í augu við staðreyndirnar og reynt að dæma um það, á hvern veg þeim bezt verði mætt“. — Hvernig eru þá þessar staðreyndir, sem nú er horfzt í augu við? Nú er komið fram í aprílmánuð, og það er sá tími ársins, sem flestar fleytur, sem fiskveiðar stunda, sækja sjóinn. Til eru í landinu alls 37 togarar, og af þeim liggja ennþá — nú á hámarki vertíðarinnar — 3 í höfn. Þetta eru nú þær staðreyndir, sem við verðum að horfast í augu við. Það er líka vitað, að stærsta togarafélagið á landinu beið eftir því alveg þangað til í byrjun vertíðarinnar að vita, hvort það ætti að lifa eða deyja, hvort það ætti, þrátt fyrir það, að það hefði ekki greitt vexti af skuldum sínum í heilt ár. ennþá að halda áfram að fá rekstrarfé. Um það var allt í óvissu. Nú er gert ráð fyrir því, að þetta fyrirtæki þykist hafa fengið vissu í þessu efni að því er snertir yfirstandandi vertíð. En þó ég aðeins nefni þessi dæmi hér, þá er það öllum vitanlegt, að svona er ástatt um fleiri skip í togaraflotanum, að allt er í óvissu um þeirra rekstur, hvort þau hætta eða halda áfram. Þetta eru þær staðreyndir, sem við erum knúð til að horfast í augu við í sambandi við þetta mál.

Hv. 10. landsk., Þorsteinn Briem og hv. 1. þm. Eyf., Bernharð Stefánsson, forðuðust mjög rækilega að líta við þessum staðreyndum. Þeir töluðu með skáldlegum orðatiltækjum um samvinnufyrirtæki og annað þess háttar, eins og þau væru allra meina bót, en nálægt kjarna málsins komu þeir ekki mikið og reyndu að rangfara efni frv., a. m. k. í einu mjög verulegu atriði. — Hv. 10. landsk. tók svo til orða, að það væri ákaflega ósanngjarnt að taka fyrirtæki þeim tökum, sem gert væri í þessu frv., og hv. 1. þm. Eyf. sagði, að það væri ákveðið, að „koma fram gjaldþroti á þessum fyrirtækjum“. Þetta er fullkomlega rangt, eins og hv. ræðumenn hljóta að vita, ef þeir hafa lesið frv., en til þess að taka af öll tvímæli skal ég lesa upp þá gr., sem um þetta er hér í frv. Þar segir: „Sérstaka skýrslu skal og gefa um hvert það togaraútgerðarfyrirtæki, sem að dómi n. er svo skuldum hlaðið, að fyrirsjáanlegt se, að það geti ekki greitt þær að fullu, enda hafi fjárhagur þess versnað síðasta reikningsár og vanskil orðið af þess hálfu á greiðslum afborgana eða vaxta af skuldum“. Þetta er tekið upp úr gildandi l. um gjaldþrotaskipti. Það er því beinlínis lögboðið nú, að fyrirtæki, sem svona er ástatt um, skuli taka til gjaldþrotaskipta. hér er engu við bætt, heldur tekið upp það orðalag, sem er á þeim l., sem um þetta hafa gilt nú í nokkur ár. Það, sem hér er um að ræða, er því ekki að „komu fram gjaldþroti“, heldur hvernig hægt sé að fyrirbyggja það rask, sem af því leiðir, að fyrirtækin séu svona illa stödd. Það er aðalefni frv. — Og um það getur mönnum ekki blandazt hugur, að einmitt það, að fyrirtæki, sem ekki eru lengur á heilbrigðum fjárhagslegum grundvelli, haldi áfram að starfa, er meinsemd fyrir þjóðfélagið í heild og háski fyrir fyrirtækið sjálft og þær lánsstofnanir, sem veita því fé. Þeir kostir, sem einkareksturinn hefir, eru burtu fallnir, þegar hinir svokölluðu „eigendur“, sem stjórna fyrirtækjunum, eiga ekkert í þeim lengur. Þeirra ráðstafanir eru allar gerðar með það fyrir augum að hagnast. Vogun vinnur, vogun tapar, en vogunin getur ekki gefið þeim tap, af því að þeir hafa engu að tapa, þegar svo er komið, að þeir hætta annara fé. Er slíkt hinn mesti háski bæði fyrir lánsstofnanir og atvinnulífið í landinu, og hefir þjóðin öll sopið beisklega seyðið af slíkum ráðstöfunum. Ef þessi fyrirtæki, sem svona er ástatt um, eru látin halda áfram að reka á reiðanum eins og verið hefir, þá verður óhjákvæmilega afleiðingin sú, að fleiri eða færri lenda í fjárþrotum og til eigendaskipta hlýtur að koma. En ekki er að vita, hvað greiðlega gengi að selja skipin. hér liggja nú 3 togarar, sem enginn fæst til að taka við, eða lánsstofnanirnar vilja ekki láta í hendur manna, sem fást. Á þessum skipum gætu verið 70–100 manns, sem nú fá enga vinnu. Þessi háski hlýtur að vera öllum ljós. Það, sem um er að ræða, er því bara það, hvernig menn vilja afstýra hættunni. — Hv. 2. þm. Rang, Pétur Magnússon, taldi, að það ætti að gera með því að lækka skatta og annan kostnað á útgerðinni, svo sem kaupgjaldið. Ég veit, að úr því horni er ekki annara vísbendinga að vænta, í viðbót við það, sem fram hefir komið frá hans flokki um að verja 5 millj. kr. til þess að kaupa skuldaskil án uppgerðar, með svipuðum hætti og gert var við vélbátaeigendur. En þar er ójöfnu saman að jafna. Í öðru tilfellinu var um að ræða mörg hundruð manns, sem áttu atvinnu sína undir því, að þeir gætu haldið bátunum, en í hinu tilfellinu eru togaraútgerðarfyrirtækin, sem eru rekin af fáum mönnum, sem litla atvinnu hafa við fyrirtækin sjálf og hafa einungis stofnað þau í von um hagnað. (Og þó eigendaskipti verði, þá veldur það engu raski, ef fyrir því er séð, að skipin stöðvist ekki vegna þess að enginn sé til að yfirtaka þau, sem getur séð um rekstur þeirra.

Um till. framsóknarmanna skal ég ekki fjölyrða. Þeir virðast hafa einhverja þokukennda hugmynd um einhverskonar sveitakaupfélagsrekstur á togaraútgerðinni. En ég hygg, að flestum, sem nokkuð þekkja til togaraútgerðar, megi vera það ljóst, að annað fyrirkomulag hlýtur þar að eiga við. Enda er það sannast að segja, að hugmyndir þeirra virðast vera óskapaðar enn í einstökum atriðum. Hinsvegar hefir Framsfl. lýst afstöðu sinni til togaraútgerðar á sínu nýafstaðna flokksþingi. Hann er á móti stórrekstri einstaklinganna og opinberum rekstri sem slíkum. En nú er það vitað, að ekki er hægt að reka togaraútgerð öðruvísi en að stórrekstur sé, Framsfl. er sem sagt á móti því, að einstaklingarnir reki stórrekstur, og hann er einnig á móti því, að hið opinbera geri það. Þá virðist aðeins ein Ieið eftir, sem sé samvinnurekstur. En þeir hafa ekki komið fram með neinar ákveðnar till. um það, hvernig honum skuli hagað, enda vita þeir, að slíkt fyrirkomulag er ekki hægt að hafa í sambandi við þennan rekstur. Niðurstaðan virðist því verða sú, að í raun og veru sé ekkert við stórútgerðina að gera. Það verði að láta rás viðburðanna sýna, hvernig þetta fari, í von um batnandi tíma. En menn verða að gera sér ljóst, að hér er um stærra atriði að ræða en að slíkt sé afsakanlegt, — því hvar stöndum við Íslendingar, ef togaraútgerðin stöðvast? — við Alþfl.menn álítum, að það, sem fyrst beri að gera, sé að skapa bætta möguleika fyrir rekstrarafkomu útgerðarinnar, bæði togaraútgerðar og annarar útgerðar, með fjölbreyttari veiði- og verkunaraðferðum og betra sölufyrirkomulagi, og á öllu þessu var byrjað síðastl. ár, og það gefur beztu von um góðan árangur. Þegar þetta er búið, á að tryggja hinn fjárhagslega grundvöll fyrirtækjanna, gera rekstrarafkomu, þeirra tryggari. Það á að létta af þeim skuldum, sem bersýnilegt er, að nú þegar eru tapaðar eða vonlaust er um, að fyrirtækin geti greitt. Þetta er nauðsynlegt, til þess að hjálpin fari ekki í botnlausa hít tapaðra skulda, og jafnframt þarf að ganga svo frá, að ekki þurfi að hvíla á fyrirtækjunum meira en þau geta með góðu móti borið, svo áhættulaust sé fyrir lánveitendur, t. d. 2/3 af verðmætum eignum þeirra. Þá þarf að koma eignayfirfærslunni svo fyrir, að ekki leiði af því atvinnustöðvun eða röskun, vegna þess að skipin séu flutt þaðan, sem þau eru.

Í frv. er gert ráð fyrir, að þau fyrirtæki, sem ekki eiga fyrir skuldum, eða eru eiginlega gjaldþrota, skuli bundin í eitt félag. Við það vinnst fyrst og fremst það, að rekstrarkostnaður verður minni pr. skip. Þá er og með því fengin trygging fyrir því, að skipin verði rekin með hag almennings fyrir augum, en verða ekki vogunarspil manna, sem engu hafa að tapa. Verkaskipting öll myndi og verða miklu betri, og möguleikar til þess að hagnýta aflann sömuleiðis betri.

Eins og kunnugt er, þá liggja togararnir núna mikinn hluta ársins bundnir í höfn. Ég hefi því athugað möguleikana fyrir því að halda þeim lengur úti, en nú er gert, og komizt að þeirri niðurstöðu, að með þeirri nýbreytni, sem nú er að verða á fiskiveiðunum, megi halda þeim úti í 10 mán. á ári. Á saltfiskveiðum í 2 mánuði. ufsaveiðar 1 mánuð, karfaveiðar allt að 2 mán. Síðastl. ár voru t. d. um 1200 úthaldsdagar á karfaveiðar, sem lætur nærri að vera 2 mán. tími fyrir 20 skip. Þá má gera ráð fyrir 2 mán. til síldveiða, og þá eru eftir 3 mán. til ísfiskveiða.

Það hefir verið kvartað um, að útkoman á ísfiskssölunni til Englands væri ekki góð. Aftur hefir þýskalandssalan þótt betri. Þetta mætti jafna betur en gert hefir verið, og það er einmitt hægra fyrir félag, sem hefir mörg skip, en hitt, sem hefir fá. Það er talið, að 3 Englandsferðir séu á móti 1 Þýzkalandsferð. Síðastl. ár var meðaltala pr. skip í Englandsferðunum £ 1000, en þá voru farnar 146 ferðir til Englands og 40 til Þýzkalands. Þá þarf og að sjálfsögðu að hafa vinnsluvélar um borð í skipunum, og nægir því til sönnunar að benda á Reykjaborgina, sem í 18 daga veiðiferð vann 50 tonn af beinamjöli, sem er um 11 þús. kr. virði, og nægði því að mestu leyti til þess að greiða allt kaup og lifrarhlut skipshafnarinnar þessa 18 daga.

Með því að haga veiði skipanna eftir því, sem bezt hentar á hverjum tíma, er áreiðanlega vist, að hægt er að fá mun betri rekstrarútkomu en verið hefir. Ég verð því að fullyrða, að það sé órökstudd bölsýni, að ekki sé hægt að skapa sæmilega afkomumöguleika fyrir íslenzka togaraútgerð, ef rétt er á haldið, öll veiðin vel hagnýtt og reksturinn gerður fjölbreyttari. Á hinu er engin von, að þeir beri sig, ef þeir liggja hálft árið og meira óhreyfðir.

Meginandmælin gegn frv. þessu eru þau, að hér sé um að ræða grímuklæddan ríkisrekstur útgerðarinnar. Þetta er að nokkru leyti rétt, en ég vil spyrja: Hverjir eru það, sem bera áhættuna af útgerðinni nú? Eru það kannske ekki bankarnir, — bankarnir, sem ríkið á og ber ábyrgð á? Það er því hreinasta fjarstæða að vera að bera það fram, að hér sé um að ræða nýja áhættu fyrir ríkissjóðinn. Um þetta þarf ekki miklar hugleiðingar, því að það er öllum vitanlegt, að bankarnir bera mikinn hluta af áhættunni af togaraútgerðinni, og vegna þeirrar áhættu er ríkissjóður búinn að leggja þeim stórfé. Þannig hefir ríkissjóður t. d. lagt þeim síðan 1920 sem stofnfé, framlag eða lán 271/2 millj. kr., af því að þeir eru margbúnir að lenda í því öngþveiti, að um annað var ekki að ræða, svo atvinnulífið stöðvaðist ekki. Þannig var árið 1921, þegar enska lánið var tekið, og 1930, þegar Íslandsbanki fór á hausinn. En með þessu er ekki allt upptalið, því að auk þessa hefir ríkissjóður orðið að taka að láni handa bönkunum 61/2 millj. til kaupa á bankavaxtabréfum. Hvernig hefir þetta svo verið? Hafa bankarnir átt allt á hættu sjálfir? Ég segi nei, og aftur nei. Fyrst hefir tapið lent á bönkunum, en svo verið yfirfært þaðan yfir á ríkið, og landsmenn þá orðið að greiða það með skottum og skyldum. Á þennan hátt hafa töpin verið þjóðnýtt. Og það er þessi þjóðnýting, sem sjálfstæðismenn og framsóknarmenn vilja halda í. En við jafnaðarmenn viljum ekki halda henni við, heldur gera eitthvað til þess að ráða bót á þessu ástandi. Og við teljum minni áhættu vera á því að steypa þeim skipum, sem ekki eiga fyrir skuldum saman í eina heild, og reka þau sameiginlega, heldur en láta fjölda einstaklinga vera að ráðsmennskast yfir þeim á kostnað alþjóðar.